Fiesta Ecoboost: como se sai diante do Hyundai HB20

Com eficiente motor turbo, a Ford tem novos argumentos para rebater as qualidades de um forte concorrente

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Foram quatro anos de espera, mas a Ford afinal trouxe a um produto nacional — o Fiesta hatchback — a tecnologia Ecoboost de motores com turbocompressor e injeção direta. Oferecida apenas na versão Titanium com transmissão automatizada de dupla embreagem, a unidade de 1,0 litro e três cilindros passa a representar sua opção de topo, acima do 1,6 de aspiração natural.

A iniciativa da marca do oval chega logo em seguida à da Hyundai, que lançou para o HB20 em abril um motor de configuração similar, mas sem injeção direta. Embora fosse tentador compará-los, não seria coerente: ao contrário do Fiesta, o 1,0-litro turbo dos sul-coreanos é opção intermediária em potência e preço entre as aspiradas de 1,0 e 1,6 litro, a ponto de não estar disponível na versão de topo Premium ou com transmissão automática. Assim, o Hyundai oponente direto do Ecoboost é mesmo o 1,6 aspirado, ao qual convidamos para este comparativo.

 

 

 

 

Apesar das diferentes concepções dos motores, são concorrentes nos quatro “Ps” de nossos confrontos. A proposta de uso é a mesma: hatches pequenos de cinco portas com boas doses de conforto e desempenho, que os credenciam ao uso rodoviário com a mesma aptidão do urbano — salvo pelo espaço restrito a passageiros e suas bagagens. Em porte estão muito próximos: o Fiesta tem 5 cm a mais em comprimento, mas 1 cm a menos em distância entre eixos.

A potência é quase a mesma: 122 cv com gasolina e 128 com álcool no Hyundai, 125 no Ford, que não é flexível em combustível. Proximidade também em preço: o Fiesta custa R$ 72 mil em pacote fechado, enquanto o HB20 parte de R$ 62,6 mil e chega a R$ 66,7 mil com bancos de couro e sistema de áudio especial.

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Apesar da diferença de idade (o Fiesta saiu cinco anos antes na Europa), são projetos atuais e que agradam; ambos já tiveram a frente reestilizada

 

Concepção e estilo

Fiesta é um nome longevo na Ford, que começou a produzi-lo há 40 anos e aplicou-lhe grandes transformações até chegar à atual sexta geração em 2007. No Brasil ele estreou em 1995 mediante importação da terceira geração, tornou-se nacional no ano seguinte (já na quarta) e passou em 2011 ao último modelo do hatch, que em dois anos ganhava fabricação em São Bernardo do Campo, SP. Recente, o HB20 surgiu em 2012 de desenvolvimento focado no mercado brasileiro e foi reestilizado no ano passado.

Os dois modelos estão entre os mais atraentes do segmento, embora com escolas diversas de estilo. O Hyundai abusa de vincos e arestas, tendência da marca em períodos passados que foi atenuada na reestilização. O Ford é mais suave, mas também comete seus excessos, como na frente um tanto “bicuda” adotada em 2013 para alojar nova grade. Digno de nota é como ele não parece envelhecido, nove anos após a apresentação europeia — sinal de bom resultado do desenho. Os dois seguem princípios atuais como a linha de cintura bastante ascendente rumo à traseira.

Há empate técnico no coeficiente aerodinâmico (Cx), divulgado, 0,33 no Hyundai e 0,332 no Ford, valores adequados para o porte dos carros. Os vãos de carroceria de ambos são adequados em largura e uniformidade, salvo pela junção do capô com as colunas dianteiras no Fiesta.

 

Linha de cintura que sobe rumo à traseira é recurso de estilo empregado nos dois; o HB20 foi desenhado com foco no mercado nacional

 

Conforto e conveniência

Sem ser luxuoso, o interior do HB20 agrada mais à primeira vista pelo aspecto dos plásticos, que no Fiesta são um tanto simples e usam cobertura do painel em textura diferente da parte inferior e dos painéis de porta, o que soa improvisado. A vantagem acentua-se com o revestimento em couro marrom (opcional) do Premium, que traz ar sofisticado e diferente ao interior e foge à mesmice do tom preto do Titanium, mas deveria se estender aos painéis de porta traseiros (só cobre os dianteiros) e à tampa do porta-luvas, que nas formas segue as portas.

 

Muito superior no HB20 é o sistema de áudio com tela tátil de 7 pol e espelhamento do telefone: o Fiesta precisa receber com urgência o Sync 3

 

Encontra-se boa posição para dirigir em ambos, com ajustes de altura do banco e altura e distância do volante e pedais bem posicionados, mas há restrições: o assento do Fiesta apoia mal as pernas e o encosto do HB20 parece uma tábua de tão duro. Os volantes — de três raios no Ford e quatro no oponente — são bem desenhados e há apoio adequado ao pé esquerdo. Os quadros de instrumentos simples e funcionais incluem computador de bordo (com uma só medição) e termômetro do motor.

Muito superior no HB20 é a interface do sistema de áudio Blue Media (opcional no Premium) com tela sensível ao toque de sete polegadas, que facilita o uso das funções, e espelhamento de tela do telefone celular pelos sistemas Car Play da Apple e Car Link, compatível com alguns aparelhos LG e Samsung. Por meio dela comandam-se funções do telefone e usam-se aplicativos como de música e navegação. O Fiesta precisa receber com urgência o sistema Sync 3 que acaba de chegar ao Focus: sua versão antiga tem operação complicada por botões (navegar pelas pastas de um pendrive impõe infindáveis menus), a tela monocromática de 4,2 pol está ultrapassada e a única ligação ao celular é a interface Bluetooth. Conexões USB e auxiliar constam dos dois.

 

 

Interior do Ford traz mais itens de conveniência, mas perde em acabamento e sistema de áudio; espaço traseiro deixa a desejar, sobretudo para pernas

 

Recursos em comum passam por alerta geral para porta mal fechada, ar-condicionado e faróis com controle automático, aviso para atar cinto, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e comando a distância para abrir e fechar, luzes de leitura dianteiras (atrás, apenas luz geral), mostrador de temperatura externa, sensores de estacionamento na traseira (com mostrador gráfico no Ford) e volante revestido em couro. O espaço para pequenos objetos é razoável nos dois.

 

 

Vantagens do Fiesta em detalhes são alarme antifurto volumétrico (proteção com ultrassom), assistente para saída em rampa, chave presencial para acesso e partida do motor, controlador de velocidade, limpador de para-brisa automático, retrovisor interno fotocrômico e tampa do tanque destravada junto às portas (mais prático que acionar alavanca como no rival). O HB20, em contrapartida, é o único a ter alças de teto (três), bolsa para revistas em ambos os encostos dianteiros (no rival, só na direita), cinzeiro, iluminação nos espelhos dos para-sóis, porta-objetos com tampa para conexões de áudio (no oponente os dispositivos ficam à vista), porta-óculos no teto e rebatimento elétrico dos retrovisores externos.

Merecem atenção dos fabricantes: no Fiesta é difícil usar os difusores de ar centrais sem receber ar gelado no rosto, o ajuste de reclinação do encosto fica apertado junto à coluna central e os comandos de luzes escondem-se atrás do volante; no HB20, a seção da quinta porta vista só quando aberta recebe pintura em cor diferente e a iluminação dos mostradores digitais fica insuficiente com faróis acesos de dia. Em ambos falta faixa degradê no para-brisa.

 

 

Plásticos mais refinados, couro marrom e tela central de 7 pol diferenciam o Hyundai; bancos dianteiros com encosto duro incomodam, mas espaço é superior

 

Se conforto no banco traseiro for prioridade, melhor esquecer os dois carros. O HB20 oferece espaço mais razoável para as pernas (ponto crítico do Fiesta), mas o assento baixo deixa as coxas sem apoio e logo cansa, além de acentuar o incômodo da base alta das janelas quanto à visibilidade de crianças. Nem assim ele dispõe de boa altura útil, sendo mais limitado nesse quesito que o Ford. Estreitos, ambos limitam o uso com três pessoas atrás a trajetos breves. Na frente, porém, acomodam bem.

O Hyundai é pouco melhor em capacidade de bagagem, 300 contra 281 litros. Ambos trazem banco traseiro bipartido 60:40 apenas no encosto e uma solução de estepe que julgamos das piores, com roda de 14 polegadas: continua limitado no uso e não serve para reposição definitiva de pneu.

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Fiesta tem mostradores simples e áudio complicado de usar; vem com comandos por voz, controlador de velocidade e acesso/partida com chave presencial; como no oponente, ar-condicionado é automático e vidros abrem e fecham a distância

 

Tela tátil facilita uso no HB20, que tem espelhamento de telefone, rebatimento de retrovisores e porta-óculos; acabamento marrom inclui portas dianteiras, mas não traseiras e porta-luvas

 

 

Porta-malas próximos em capacidade, pouco maior no Hyundai (à direita); estepes em medida menor limitam-se a uso temporário

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Com potências semelhantes e menor peso no HB20 (à direita), qual anda mais? O Fiesta, por boa margem, mérito do motor turboalimentado

 

Mecânica, comportamento e segurança

Dois recursos típicos da nova geração de motores — turbo e injeção direta — trazem resultados brilhantes ao 1,0-litro do Fiesta, que obtém potência similar à do HB20 e o supera largamente em torque em baixa rotação. São 125 cv e 17,3 m.kgf (entre 1.400 e 4.500 rpm) no Ford, só com gasolina, ante 122 cv e 16 m.kgf (a 4.500 rpm) com o mesmo combustível e 128 cv e 16,5 m.kgf (a 5.000 rpm) com álcool no Hyundai.

O baixo regime de torque máximo aponta como o Ecoboost está em plena forma desde rotações moderadas, com uma turbina que parece sempre “cheia” para respostas imediatas. Isso o torna bastante agradável de dirigir, empolgante até, seja no trânsito urbano ou em rodovias. Mesmo com 107 kg a mais, é grande sua vantagem em agilidade sobre o HB20, que precisa de giros bem mais altos, mostra-se um tanto “vazio” nas faixas baixa e média e ainda lida com a perda de potência da altitude, evitada pelo turbo.

As medições do Best Cars confirmaram o desempenho superior do Fiesta, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos ante 11,4 s do HB20, com retomadas também mais rápidas. O melhor é que esse ímpeto não prejudica seu consumo de combustível: no trajeto rodoviário, por exemplo, a marca de 14 km/l do Ecoboost deixa bem para trás a de 11,4 km/l do concorrente (veja números e análise detalhada).

 

Sofisticado em recursos técnicos, o Ecoboost da Ford (à esquerda) obtém torque superior em rotação bem menor e ainda consegue ser mais econômico

 

Mas o três-cilindros da Ford incomoda mais que o quatro-cilindros do rival pelas vibrações, certo? Errado. O Ecoboost ficou bem melhor nesse quesito que o motor aspirado do Ka: além do ruído característico abaixo de 2.000 rpm, que faz parecer que a rotação é insuficiente (não há problema em usá-lo assim), nota-se apenas certa oscilação típica dessa configuração acima de 4.500 rpm. Nas faixas mais comuns de uso o motor é suave e silencioso — mais que o do Hyundai, que produz inconveniente aspereza de 4.000 em diante —, embora ruídos em geral passem a incomodar no Ford em velocidades de viagem.

 

O Ecoboost está em plena forma desde rotações moderadas, o que o torna bastante agradável de dirigir: é grande a vantagem em agilidade sobre o HB20

 

Merece revisão no HB20 a calibração eletrônica do acelerador. Como é praxe na marca, a borboleta de aceleração abre-se muito com pouca abertura de pedal, a fim de transmitir sensação de desempenho. Com isso a resposta nas saídas torna-se abrupta, dificultando a condução suave e o uso em baixas velocidades (comuns em estacionamentos), e em rodovia qualquer pressão a mais no acelerador provoca reduções da caixa automática. Além disso, o motorista pode ser pego de surpresa ao acelerar até o fim, como para ultrapassar, e perceber que praticamente não existe potência adicional à disposição. Nada disso afeta o concorrente.

As transmissões seguem princípios diferentes: automática epicíclica no HB20, automatizada de dupla embreagem no Fiesta, ambas com seis marchas. Cada tipo tem seu benefício: o conversor de torque do primeiro ajuda a multiplicar o torque nas saídas, mas consome energia, de modo que o segundo tende a ser mais favorável à economia de combustível.

 

 

Apesar da operação suave, a caixa do Hyundai também merecia melhor calibração para o tráfego em rodovias. Com o acelerador rápido descrito acima, ao pisar um pouco mais para manter 120 km/h em aclive (como em nossa medição de consumo rodoviário) o motorista provoca uma redução indesejada, que o leva a aliviar o pé para voltar à sexta. Então vem novo ciclo quinta-sexta, e outro, e outro, por tanto tempo quanto durar a subida — no Ford a sexta dá conta do recado por longo tempo. Este, porém, fica atrás em suavidade de mudanças e apresenta respostas mais lentas a pedidos de redução, sobretudo quando envolvem mais de uma marcha: afinal, nessa ocasião é uma caixa automatizada comum, sem a vantagem da embreagem dupla.

Os dois dispõem de seleção manual de marchas. No HB20 é por um canal à parte na alavanca, subindo para frente; no Fiesta usa-se botão na alavanca, solução criticada por muitos, embora válida para uso eventual. Um benefício desse arranjo é que o botão está sempre ativo, sem se precisar deslocar a alavanca para modo manual e depois voltar a automático: pode-se, por exemplo, usá-lo só uma vez antes de uma ultrapassagem. Apenas ele oferece programa esportivo (posição S), que mantém o motor em regimes mais altos.

Em modo manual as duas caixas passam à próxima marcha quando se atinge a rotação máxima determinada. Já para reduções as estratégias são opostas. O Hyundai nunca reduz, mesmo que se aperte o acelerador até o fim — decisão questionável, pois pode surpreender o motorista em emergências quando se precisar de potência. Já o Ford reduz caso o acelerador seja pisado com rapidez: se é um modo manual, deveria dar ao motorista a decisão sobre manter ou não a marcha em uso. Nossa sugestão para ambas as marcas: um batente bem definido na fase final do curso do acelerador, só após o qual a transmissão deveria reduzir, como fazem vários fabricantes.

 

Estabilidade é ponto alto nos dois, mas suspensão do HB20 (à direita) perde em conforto, mesmo com a teórica vantagem de pneus de perfil mais alto

 

A suspensão segue os mesmos conceitos nos dois carros e satisfaz muito em estabilidade, com controle adequado de movimentos e da inclinação e atitude subesterçante fácil de controlar, o que permite “atirá-los” em curvas e colocar o carro com precisão na trajetória desejada. Curiosamente, apesar de mais largos (195/50 R 16 ante 185/60 R 15 do adversário), os pneus do Fiesta parecem pouco aderentes para a capacidade do chassi. Apenas ele tem controle eletrônico de estabilidade e tração, cuja calibração foi irrepreensível: intervém só em caso de verdadeiros excessos, não na simples direção com entusiasmo (a função de tração pode ser desativada).

 

 

Onde o trabalho da Ford fez diferença é no conforto de rodagem: apesar dos pneus de perfil mais alto, o Hyundai é um tanto “seco”, sobretudo na traseira, e transmite mais as irregularidades e oscilações do piso. Falta-lhe, por outro lado, controle na dianteira ao passar por lombadas. Nada de novo por aqui: acerto de suspensão costuma ser um atributo da marca norte-americana, mas não da sul-coreana, como constatado em várias avaliações.

O Fiesta segue a tendência atual de assistência elétrica de direção, que supera a hidráulica do oponente quanto ao conforto em baixa velocidade, além do menor consumo de potência — curioso a Hyundai ter adotado a elétrica apenas no HB20X, o que pode ser revisto mais adiante. Em alta velocidade ambos mostram peso, relação e sensibilidade adequados. Os freios estão bem dimensionados e incluem distribuição eletrônica de frenagem (EBD), mas não discos na traseira. Deveria ser maior a assistência do HB20, que deixa o pedal pesado.

 

Bons faróis com refletores diferentes; leds diurnos vêm só no Hyundai (à direita); falta a luz traseira de neblina em ambos

 

Os faróis dos dois são eficientes com soluções diversas: no Fiesta, refletor duplo de superfície complexa; no HB20, um só refletor elipsoidal de cada lado, mantendo o facho baixo aceso quando se liga o alto, como deve ser. Os dois trazem faróis de neblina, sem a luz traseira de mesma finalidade, e repetidores laterais das luzes de direção. Só o Hyundai tem luzes diurnas com leds, que dispensam o uso de faróis baixos em rodovias.

É boa a visibilidade em qualquer um deles, com colunas dianteiras de espessura razoável, algumas restrições à traseira (colunas largas, vidro de perfil baixo) e retrovisores convexos em ambos os lados. A Ford felizmente abandonou o espelho esquerdo plano, de campo visual muito restrito, que vinha na versão mexicana e foi mantido por algum tempo na nacional.

Em segurança passiva os dois modelos trazem bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras (às quais o Fiesta acrescenta as cortinas laterais e a bolsa para os joelhos do motorista) e fixações Isofix para cadeira infantil. Estranha-se a falta dos habituais avisos sobre as cortinas nas colunas dianteiras e centrais do Ford: os retângulos plásticos vêm sem a palavra airbag, que só aparece aos passageiros de trás em seus cabides. Outras vantagens suas são encosto de cabeça e cinto de três pontos para o ocupante central atrás.

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Acelerações e retomadas mais rápidas e menor consumo, mesmo em um carro mais pesado: proezas do motor Ecoboost que favorecem o Fiesta (à esquerda)

 

 

 

 

 

Semelhantes em conceitos de suspensão, os carros distinguem-se mais pelos motores, embora o HB20 (à direita) também ofereça um turbo de três cilindros

 

 

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Vale pagar mais R$ 5,2 mil pelo Ford (à esquerda)? Não pelos equipamentos, mas sim pelo conjunto de atributos, em que o Ecoboost faz grande diferença

 

 

Custo-benefício

Na configuração em que foram avaliados, as superiores de cada modelo (salvo pela versão “aventureira” HB20X), o Fiesta custa R$ 5.245 ou quase 8% a mais que o HB20. Parte da diferença pode ser atribuída ao novo e sofisticado motor, mas há também equipamentos adicionais como controle de estabilidade, bolsas infláveis de joelhos e cortinas, controlador de velocidade, chave presencial e o quinto cinto de três pontos. Por seu lado, o Hyundai é exclusivo no sistema de áudio (opcional) com tela de 7 pol e espelhamento de celular.

 

 

Pelos equipamentos, o Ford justifica a diferença? Opinamos que não — mas a situação pode mudar com a análise de cada aspecto dos automóveis. Nas notas que resumem as páginas anteriores (veja abaixo) o Fiesta saiu-se melhor em posição de dirigir, motor, desempenho, consumo, direção, suspensão, estabilidade e segurança passiva, a que o HB20 respondeu apenas com melhor acabamento. Houve empate nos itens restantes.

Para quem prioriza um interior mais agradável, sistema de áudio atualizado e prático de operar e a suavidade da transmissão automática, ou simplesmente prefere pagar menos, o Hyundai é boa opção. Entretanto, ficou evidente que o adversário da Ford oferece muito mais em atributos mecânicos, da excelência do novo motor — seja em desempenho, seja em economia — à calibração mais apurada de suspensão, direção e até de detalhes como o acelerador, que fazem diferença naquilo que se define por prazer em dirigir.

Quando essas qualidades se somam aos equipamentos que só ele oferece, o custo adicional passa a ser justificado e faz do Fiesta Ecoboost nossa recomendação entre os competidores.

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O HB20 (à direita) agrada em acabamento e sistema de áudio, mas o Fiesta oferece mais em qualidades mecânicas que trazem prazer em dirigir