São carros silenciosos e que permitem aproveitar bem o motor sem desconforto, mas a relação peso-potência favorece o desempenho do Altima (ao lado) e prejudica o do Fusion (acima dele)
Mecânica, comportamento e segurança
Motores de cilindrada próxima e concepção semelhante equipam os três modelos, com 2,4 a 2,5 litros, quatro válvulas por cilindro e variação de tempo de abertura das válvulas (leia mais sobre técnica). Embora seja o único flexível em combustível, o Fusion não lidera em potência: isso cabe ao Altima, com 182 cv ante 175 do Accord (o de mais alta potência específica); o adversário obtém 167 cv com gasolina e 175 com álcool. Em torque, nova vitória do Nissan com 24,8 m.kgf, contra 23,3/24,2 m.kgf do Ford e 22,9 m.kgf do Honda, todos com pico a 4.000 rpm ou acima.
Mais leve entre os três, o Altima sobressai na relação peso-potência de 8,1 kg/cv, melhor que os 8,6 kg/cv do Accord e os 9,4 ou 9 kg/cv do mais pesado Fusion. No uso prático a vantagem de agilidade dos carros de marcas japonesas não é grande, mas pode ser percebida (vale notar que o Ford veio abastecido com álcool e assim foi usado nas medições de desempenho; contudo, analisamos consumo após a troca por gasolina para comparação adequada aos concorrentes). Os motores são bastante suaves e silenciosos: mesmo quando produzem certo ruído, em alta rotação, pouco se ouve dentro dos carros. Ligeira aspereza pode ser notada em faixa média no Fusion.
O Altima revelou as melhores acelerações, conforme medições exclusivas do Best Cars, e foi o mais rápido em duas das três retomadas de velocidade, seguido pelo Accord, que venceu a outra prova. O Fusion ficou sempre por último, mas as diferenças foram sutis em vários casos. Foi também o Nissan o mais econômico em dois de nossos trajetos-padrões, vencido pelo Honda no terceiro, com o Ford mais uma vez em último, dessa vez por margem expressiva (veja os números e a análise detalhada).
Em motores de concepção semelhante, o do Altima (embaixo) lidera em potência e torque; o do Fusion (acima à esquerda) não aproveita bem o potencial da flexibilidade em combustível
Em caixa de câmbio, o Altima diferencia-se pela opção pelo sistema de variação contínua (CVT), enquanto os concorrentes recorrem ao tradicional automático epicíclico, de seis marchas no Fusion e de cinco no Accord. O Nissan oferece as posições D e DS e os programas normal e Sport. No Honda pode-se apenas obter mais rotações e freio-motor acentuado saindo da posição D para D3 ou para L (baixa), sem operação manual de qualquer tipo, enquanto o Ford oferece posições D e S (modo esportivo) e seleção manual por botão no pomo da alavanca.
A Nissan programou seu CVT para rotação
constante, nas acelerações, apenas se o
motorista mantiver o acelerador pouco aberto
Qual o melhor? A maioria dos motoristas ficará plenamente satisfeita com qualquer um deles, pois são caixas suaves, que respondem bem aos pedidos do acelerador — seja para subir marchas ou para reduzi-las — e aproveitam bem a potência do motor quando necessário. Entretanto, como é nas sutilezas que os bons carros se diferenciam, vamos conhecê-los melhor.
Ciente de que muitos não gostam da “sensação de carro elétrico” dos CVTs tradicionais, a Nissan programou o sistema Xtronic para manter rotação constante nas acelerações apenas se o motorista abrir pouco o acelerador e o mantiver em posição fixa, condição em que o ruído moderado do motor não incomoda. Pise um pouco mais e verá a rotação do 2,5-litros variar, mesmo que pouco, para dar a sensação de um automático epicíclico.
Câmbios automáticos tradicionais no Accord (acima) e no Fusion (ao lado dele), ante o CVT do Altima; apenas o Ford traz botão para mudanças manuais, mas o Nissan oferece boas opções para condução mais esportiva
Em uma arrancada rápida, o Altima opera com regime máximo de 2.400 rpm enquanto freado (o Fusion chega a 2.500; o Accord não passa de 2.000). Liberado o freio ele sobe até 6.200 rpm, atingidos ao redor de 70 km/h, e ali estaciona até a velocidade máxima, tanto em programa normal quanto em Sport. O que a posição DS altera é o comportamento em alta rotação: provoca uma oscilação na faixa de 5.000 a 6.000 rpm, como se mudasse de marchas, enquanto D fica estável em 6.200.
No uso em cargas (aberturas de acelerador) parciais, tanto o DS quanto o programa Sport (que pode ser aplicado a D e a DS) também deixam o câmbio mais ágil, levando o motor a altas rotações com mais facilidade e produzindo mais freio-motor. Só que o Sport o faz com tanta ênfase que se torna inviável para uso rodoviário pacato: os giros simplesmente dobram a 120 km/h quando é selecionado, mesmo acelerando pouco. Da mesma forma, no Accord as posições D3 e (sobretudo) L impõem altos regimes ao motor e só servem mesmo para declives pronunciados. Sob aceleração máxima as trocas são feitas a 6.600 rpm.
No Fusion é diferente: o programa esportivo funciona conforme o modo de direção e, embora tenha igual objetivo de manter maior rotação para ganhar agilidade, isso não ocorre se o motorista continuar a acelerar com moderação. O botão de trocas manuais só atua na posição S e, mesmo que seja usado, as mudanças permanecem automáticas para cima no limite, ao redor de 6.000 rpm, e nas reduções com acelerador mais aberto. Contudo, se acelerar devagar, o motorista pode chegar ao fim de curso mantendo uma marcha alta, o que os oponentes não permitem.
São três carros que equilibram bem conforto e estabilidade, mas o Fusion (acima à esquerda) sobressai em comportamento e o Accord (acima) transmite mais as asperezas do piso
Com conceitos semelhantes de suspensão (leia mais), os três carros são competentes em curvas e transmitem segurança, além de trazerem de série controle eletrônico de estabilidade e tração. O acerto do Fusion, porém, é atração à parte: mesmo que os amortecedores pareçam macios demais — ao gosto dos norte-americanos — no primeiro contato, ao andar forte em curvas constata-se comportamento dinâmico perfeito, típico de bons carros europeus. Seus oponentes não se prestam tão bem ao uso esportivo: precisariam de amortecedores mais firmes e, sobretudo no Accord, pneus com aderência superior.
Nissan e Ford obtêm rodar confortável, com ótima absorção de impactos, irregularidades e asperezas — aspecto dos mais importantes nesse tipo de automóvel —, enquanto o Honda padece de males bastante comuns na marca: transmite mais os defeitos do piso para a cabine e copia em excesso suas ondulações, apesar dos pneus de perfil mais alto que os dos concorrentes. Embora transpor lombadas seja tranquilo com qualquer um deles, no Fusion um defletor plástico na frente raspa com incômoda facilidade.
Honda e Ford adotaram assistência elétrica de direção — e o fizeram bem, com volante bem leve em baixa velocidade e peso e precisão adequados em alta. O sistema eletro-hidráulico do Nissan, apesar de bem calibrado, impõe resistência anormal para tirar o volante da posição central em qualquer velocidade, como se a assistência levasse um instante para começar. Outro incômodo nele é a maior transmissão de vibrações ao volante em curvas de piso ondulado. Destaque do Accord é o menor diâmetro de giro, sendo o do Fusion excessivo. Em todos, os freios estão bem dimensionados e trazem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), a que o Ford acrescenta a assistência adicional em frenagem de emergência.
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