O Cerato (à direita) tem mais potência e torque, mas o City pesa menos: o
resultado são desempenhos similares, com o Honda um pouco à frente
Mecânica, comportamento e segurança
Os dois motores têm semelhanças técnicas, mas também diferenças (saiba mais). O da Kia consegue potência específica mais alta e, com pequena vantagem em cilindrada, acaba com potência e torque superiores: 122 cv e 16 m.kgf com gasolina, 128 cv e 16,5 m.kgf com álcool, ante 115/116 cv e 15,3 m.kgf (o torque não varia) do Honda. Contudo, por ser 68 kg mais pesado, o sul-coreano fica com relação peso-potência melhor que a do rival só com álcool.
O comportamento de ambos é um tanto parecido, com respostas apenas razoáveis em baixa rotação e mais vivacidade em alta. Embora usem mecanismos de variação para melhorar a distribuição de torque, o que evitaria esse comportamento tradicional dos motores de quatro válvulas por cilindro, a baixa cilindrada cobra seu preço. Também em comum é o funcionamento suave e silencioso em regimes moderados, qualidade que se perde ao precisar de mais potência: em altas rotações, produzem mais ruídos e vibrações do que a faixa de preço faria esperar.
O Honda (à esquerda) usa comando variável e CVT que simula sete
marchas; o Kia varia só abertura de válvulas e tem caixa de seis marchas
O City revelou desempenho superior em nossa pista de testes, com acelerações e retomadas mais rápidas, sem chegar a sobressair em desempenho na categoria. Foi também mais econômico nos ciclos urbanos de medição, mas não no rodoviário (veja os resultados e análise detalhada).
Para evitar a “sensação de carro elétrico”,
a Honda aplicou ao câmbio CVT um
modo manual que simula sete marchas
O emprego de câmbio de variação contínua (CVT) trouxe algumas vantagens ao novo City sobre o anterior, caso do aumento suave e progressivo de rotações quando se pede mais potência, como ao iniciar uma subida de rodovia. Na relação mais longa possível o motor opera em rotação bem baixa, como 2.150 rpm a 120 km/h, mas não a sustenta com facilidade: um aclive eleva os giros para 3.000, 3.500 ou até mais (o automático de seis marchas do Cerato, que faz 2.700 rpm à mesma velocidade em sexta, também reduz para quinta em algumas subidas).
Na posição D o câmbio do City funciona como o do Fit, com variação gradual de relações, o que pode manter a rotação do motor constante enquanto se ganha velocidade com abertura parcial do acelerador — eficiente, mas um tanto chato para muitos motoristas. Para atender a quem não gosta dessa “sensação de carro elétrico”, a Honda aplicou ao sedã um modo manual que simula sete marchas por meio de paradas do mecanismo de variação.
Os dois têm comandos atrás do volante para seleção manual de marchas;
no Cerato pode-se ajustar a assistência de direção entre três níveis
Não basta passar à posição S para acioná-lo: isso apenas põe o CVT em programa esportivo, que leva o motor a rotações algo exageradas em aceleração moderada. O manual só começa quando se usam os comandos atrás do volante, caso em que o câmbio faz “trocas” automáticas para cima no limite de giros, mas não reduz mesmo que o acelerador seja premido até o fim. Assim, pode-se fixar a “sétima marcha” (mais curta que a última relação do modo normal) em trajeto rodoviário, por exemplo, mas o carro perde velocidade em subidas.
O câmbio automático tradicional de seis marchas do Cerato opera bem, com mudanças suaves e calibração acertada, e também dispõe de modo manual com atuação pela alavanca seletora (subindo com toques para frente) ou pelos comandos no volante. Como no adversário, em manual o câmbio troca para cima no limite, mas não reduz pelo acelerador, e em D a caixa permite o uso dos comandos do volante, reassumindo a operação automática em instantes a menos que se esteja em desaceleração.
Embora se baseiem nos mesmos conceitos (simples) de suspensão, os carros obtêm resultados diversos. O City é um típico Honda nesse quesito, com calibração firme que contribui para a estabilidade e a precisão de respostas, mas penaliza o conforto. Os amortecedores estão em acerto até aceitável — eram mais duros no carro anterior —, mas buchas e pneus absorvem mal as irregularidades do piso.
Suspensão e pneus deixam o City firme e trazem algum desconforto;
o Cerato (à direita) absorve melhor as irregularidades do piso
Já o Cerato cativa pelo conforto, com molas macias e menor transmissão de impactos, para o que concorre o perfil de pneus alto para os padrões de hoje, 205/60 R 16 ante 185/55 R 16 do rival. O fabricante poderia apenas rever a suspensão traseira em grandes movimentos, pois é um pouco seca ao transpor lombadas. Embora menos esportivo, seu comportamento dinâmico é correto e seguro, o que o deixa em clara vantagem no compromisso entre esses parâmetros para o tipo de automóvel.
Esta é a primeira geração do sedã Kia com assistência elétrica de direção, ao contrário do Honda, que já usava tal sistema no primeiro Fit. Embora os sul-coreanos ofereçam uma seleção entre três programas de assistência — confortável, normal e esportivo —, em nenhum deles sua atuação é ideal: há pouca sensação do que se passa entre pneus e piso, mesmo no modo esportivo, que é um tanto pesado, e a tendência de retorno à posição central sempre se revela excessiva. O concorrente mostra maturidade no item com melhor resultado nos vários aspectos.
Os freios de ambos os carros trazem distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) associada ao sistema antitravamento (ABS, hoje obrigatório) e estão bem calibrados em assistência, mas o Cerato dispõe de discos também na traseira, vantagem sobre os tambores do adversário — a Honda fez a troca pelo sistema mais barato nesta geração, o que é lamentável.
Faróis com duplo refletor melhoraram o facho alto do City (à
esquerda); ambos trazem unidades de neblina, mas apenas na frente
Uma melhoria do novo City foi a adoção de faróis de duplo refletor, o que trouxe ganho importante em iluminação em facho alto, mas o Cerato também os tem e usa eficientes unidades elipsoidais para o facho baixo. Ambos são dotados de faróis de neblina (mas não a luz traseira para a mesma condição), repetidores laterais das luzes de direção e retrovisores externos convexos de bom tamanho; as colunas dianteiras causam prejuízo mediano à visibilidade em ângulo.
Bolsas infláveis laterais dianteiras (de tórax, não cortinas) de série nesta versão deixam o Honda à frente em segurança passiva, pois o Kia traz apenas as bolsas frontais hoje exigidas por lei. No banco traseiro, ambos vêm com ancoragem Isofix para cadeiras infantis (que o Cerato recebeu no modelo 2015) e encosto de cabeça para todos os passageiros, mas só o City oferece cinto de três pontos para o ocupante central.
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