Desempenho e consumo

Um tem mais potência e torque; o outro é mais leve e usa um câmbio mais eficiente. Qual o mais rápido? Em acelerações e retomadas é mesmo o City, que fez de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos (0,4 s antes do Cerato) e retomou de 60 a 120 km/h em 13,7 s (ante 15,2 s). A eficiência do CVT para acelerar ficou evidente nas medições, pois ao selecionar o modo de uso manual do câmbio o 0-100 do Honda piorava em cerca de 1 s.

Acelerado a fundo em modo CVT (e programa esportivo, praxe em nossas medições sempre que disponível), o motor do City sobe gradualmente até 6.000 rpm (atingidos por volta de 80 km/h) e ali estaciona; em modo manual, porém, surge uma oscilação entre 5.000 e 6.000 rpm para simular mudanças de marcha que só prejudica o desempenho (o Cerato troca ao redor de 6.200 rpm, variando conforme a marcha). Graças ao conversor de torque, o atual CVT da Honda pode ser acelerado enquanto se freia até 2.000 rpm, sem riscos para a transmissão, o que ajuda na arrancada rápida (o do Kia permite um pouco mais, 2.200).

As características de peso, potência e câmbio também explicam o menor consumo do City nos dois ciclos urbanos do Best Cars. No trajeto rodoviário foi o oposto, com o Cerato mais econômico por 1 km/l: além da provável melhor aerodinâmica (na verdade falta tal informação sobre o Honda), o Kia parece usar menos rotações em um percurso com muitas subidas como o que empregamos. Nesses momentos, o City sobe com facilidade a mais de 3.500 rpm e joga fora a vantagem da relação mais longa permitida pelo CVT.

Um ponto que incomoda no Honda é a autonomia em viagens com álcool, ao combinar o consumo mais alto a um tanque de combustível muito pequeno, de apenas 46 litros. No concorrente pode-se rodar um pouco mais.

Medições Best Cars

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Os motores são os mesmos das gerações anteriores de cada modelo, com algumas revisões — caso da taxa de compressão agora mais alta, que no Cerato está relacionada à adoção de flexibilidade em combustível. Isso não significou aumento de potência, que se manteve no Honda e até caiu com gasolina (de 126 para 122 cv) no Kia, embora subisse para 128 cv com álcool.

• O sistema de comando variável i-VTEC do City faz variar o levantamento das válvulas de admissão (no Cerato varia o tempo de abertura das mesmas válvulas). O arranjo da Honda faz uma válvula de admissão de cada cilindro abrir-se bem pouco em baixas rotações, para o motor trabalhar praticamente como se tivesse duas válvulas por cilindro, o que melhora sua eficiência nessa condição.

• Ambos os motores empregam corrente para levar movimento do virabrequim ao comando, solução mais robusta e que dispensa substituição periódica — necessária para a correia dentada, ainda em uso por vários modelos. A fábrica japonesa não informa o comprimento de bielas para cálculo da relação r/l; pelos dados da sul-coreana chega-se ao valor de 0,326, longe do ideal (não deveria passar de 0,3 para um funcionamento suave).

• Na nova geração de Fit e City, o câmbio CVT usa conversor de torque para a transmissão de energia. Vantagens sobre o sistema de embreagem usado pelo primeiro Fit são o aumento mais rápido da rotação do motor em saídas, para melhor aceleração, e a maior longevidade em condições severas, como arrancadas em subidas íngremes. Embora a fábrica não informe as relações das “marchas virtuais” ou pontos de parada do variador, nota-se pelo conta-giros que a “sétima” do modo manual é mais curta que a última relação possível em modo CVT.