O mais leve City (à esquerda) sai com vantagem em aceleração, retomada
e consumo urbano, mas perde para o Cerato em economia em rodovia
Desempenho e consumo
Um tem mais potência e torque; o outro é mais leve e usa um câmbio mais eficiente. Qual o mais rápido? Em acelerações e retomadas é mesmo o City, que fez de 0 a 100 km/h em 12,3 segundos (0,4 s antes do Cerato) e retomou de 60 a 120 km/h em 13,7 s (ante 15,2 s). A eficiência do CVT para acelerar ficou evidente nas medições, pois ao selecionar o modo de uso manual do câmbio o 0-100 do Honda piorava em cerca de 1 s.
Acelerado a fundo em modo CVT (e programa esportivo, praxe em nossas medições sempre que disponível), o motor do City sobe gradualmente até 6.000 rpm (atingidos por volta de 80 km/h) e ali estaciona; em modo manual, porém, surge uma oscilação entre 5.000 e 6.000 rpm para simular mudanças de marcha que só prejudica o desempenho (o Cerato troca ao redor de 6.200 rpm, variando conforme a marcha). Graças ao conversor de torque, o atual CVT da Honda pode ser acelerado enquanto se freia até 2.000 rpm, sem riscos para a transmissão, o que ajuda na arrancada rápida (o do Kia permite um pouco mais, 2.200).
As características de peso, potência e câmbio também explicam o menor consumo do City nos dois ciclos urbanos do Best Cars. No trajeto rodoviário foi o oposto, com o Cerato mais econômico por 1 km/l: além da provável melhor aerodinâmica (na verdade falta tal informação sobre o Honda), o Kia parece usar menos rotações em um percurso com muitas subidas como o que empregamos. Nesses momentos, o City sobe com facilidade a mais de 3.500 rpm e joga fora a vantagem da relação mais longa permitida pelo CVT.
Um ponto que incomoda no Honda é a autonomia em viagens com álcool, ao combinar o consumo mais alto a um tanque de combustível muito pequeno, de apenas 46 litros. No concorrente pode-se rodar um pouco mais.
Medições Best Cars
City |
Cerato |
|
Aceleração |
||
0 a 100 km/h | 12,3 s | 12,7 s |
0 a 120 km/h | 16,0 s | 17,1 s |
0 a 400 m | 18,7 s | 19,0 s |
Retomada |
||
60 a 100 km/h* | 8,8 s | 10,9 s |
60 a 120 km/h* | 13,7 s | 15,2 s |
80 a 120 km/h* | 10,8 s | 12,1 s |
Consumo |
||
Trajeto leve em cidade | 11,3 km/l | 9,8 km/l |
Trajeto exigente em cidade | 5,9 km/l | 5,3 km/l |
Trajeto em rodovia | 10,3 km/l | 11,3 km/l |
Autonomia |
||
Trajeto leve em cidade | 468 km | 441 km |
Trajeto exigente em cidade | 244 km | 239 km |
Trajeto em rodovia | 426 km | 509 km |
Testes efetuados com álcool; *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição |
Dados dos fabricantes
City |
Cerato |
|
Velocidade máxima | ND | |
Aceleração de 0 a 100 km/h | ND | |
Consumo em cidade | ND | 9,5/6,6 km/l |
Consumo em rodovia | ND | 12,4/9,1 km/l |
Dados do fabricante para gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível |
Comentário técnico
• Os motores são os mesmos das gerações anteriores de cada modelo, com algumas revisões — caso da taxa de compressão agora mais alta, que no Cerato está relacionada à adoção de flexibilidade em combustível. Isso não significou aumento de potência, que se manteve no Honda e até caiu com gasolina (de 126 para 122 cv) no Kia, embora subisse para 128 cv com álcool.
• O sistema de comando variável i-VTEC do City faz variar o levantamento das válvulas de admissão (no Cerato varia o tempo de abertura das mesmas válvulas). O arranjo da Honda faz uma válvula de admissão de cada cilindro abrir-se bem pouco em baixas rotações, para o motor trabalhar praticamente como se tivesse duas válvulas por cilindro, o que melhora sua eficiência nessa condição.
• Ambos os motores empregam corrente para levar movimento do virabrequim ao comando, solução mais robusta e que dispensa substituição periódica — necessária para a correia dentada, ainda em uso por vários modelos. A fábrica japonesa não informa o comprimento de bielas para cálculo da relação r/l; pelos dados da sul-coreana chega-se ao valor de 0,326, longe do ideal (não deveria passar de 0,3 para um funcionamento suave).
• Na nova geração de Fit e City, o câmbio CVT usa conversor de torque para a transmissão de energia. Vantagens sobre o sistema de embreagem usado pelo primeiro Fit são o aumento mais rápido da rotação do motor em saídas, para melhor aceleração, e a maior longevidade em condições severas, como arrancadas em subidas íngremes. Embora a fábrica não informe as relações das “marchas virtuais” ou pontos de parada do variador, nota-se pelo conta-giros que a “sétima” do modo manual é mais curta que a última relação possível em modo CVT.
Próxima parte |