Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

 

A versão Flex de 2,5 litros e 175 cv revela desempenho
adequado por preço pouco maior que o de carros médios

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Ao contrário do modelo anterior, que chegou ao Brasil em 2006 em versão de entrada (com motor de quatro cilindros e 2,3 litros) e só três anos depois ganhou a V6 de 3,0 litros, o Ford Fusion de segunda geração foi lançado aqui com primazia para a versão de topo, a Titanium AWD, com tração integral e motor EcoBoost de 2,0 litros com turbocompressor e injeção direta. Ficou para a segunda fase, agora em fevereiro, a estreia do carro de entrada com motor de 2,5 litros e aspiração natural, o primeiro flexível em combustível do modelo no Brasil.

A intenção da Ford é que esse Fusion — chamado de 2.5 Flex, sem a habitual designação de acabamento SEL — continue a representar a maior parcela das vendas, mas em igualdade com outra que começa a ser vendida ao mesmo tempo: a Titanium EcoBoost de tração apenas dianteira, simplificada em itens de segurança e conveniência em comparação à conhecida AWD. A confiança no êxito da versão turbo concentra-se na proximidade de preços, já que razoáveis R$ 7 mil separam essas duas versões.

O Flex, que custa R$ 93 mil, vem de série com oito bolsas infláveis (duas frontais, duas de joelhos na frente, duas laterais dianteiras e duas cortinas), controle eletrônico de estabilidade e tração, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica entre os eixos e assistência adicional em emergência, monitor de pressão dos pneus, sistema de áudio e navegação com central Sync, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, bancos revestidos em couro com ajuste elétrico nos dianteiros, computador de bordo, controlador de velocidade e rodas de 17 pol. O único opcional é o teto solar com comando elétrico (R$ 4 mil).

 

 
As formas elegantes e esportivas são um cartão de visitas do novo Fusion; a grade
“de Aston Martin” fecha-se em certas condições para melhorar a aerodinâmica

 

Os concorrentes mais diretos são Hyundai Sonata (2,4 litros, R$ 95.250), Kia Optima (2,4 litros, R$ 105.900) e Peugeot 508 (1,6 litro, turbo, R$ 110 mil), enquanto o Chevrolet Malibu e o Nissan Altima são candidatos a rechear a categoria. Por R$ 100 mil, a versão Titanium acrescenta o motor EcoBoost de 240 cv, rodas de 18 pol, anexos aerodinâmicos, acesso e partida sem uso de chave, comandos de trocas manuais de marcha no volante e sistema de áudio superior.

A versão de topo, a AWD de R$ 113 mil, vem ainda com tração integral (com repartição variável de torque entre os eixos) e auxílios como assistente de estacionamento (orienta o motorista e cuida dos movimentos do volante), controle da distância até o tráfego à frente, alerta para desvio da faixa de rolamento e sensor de chuva, além do teto solar de série. Ainda no primeiro semestre chega o híbrido, com motor de 2,0 litros e preço menor que o do modelo antigo.

 

Os detalhes internos mais ousados são o quadro de instrumentos, com telas configuráveis, e a seção central com tela e comandos sensíveis ao toque, sem teclas móveis

 

O motor que agora equipa o Fusion é uma evolução do conhecido Duratec e praticamente o mesmo usado na nova Ranger — as diferenças limitam-se à calibração da central eletrônica e ao escapamento. Mesmo pertencendo a uma geração anterior à da linha EcoBoost, é uma unidade de concepção atual, com bloco de alumínio, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e coletor de admissão com geometria variável. Na versão flexível, que manteve a taxa de compressão do antigo motor a gasolina, a potência ficou em 167 cv e o torque em 23,2 m.kgf com gasolina (antes, 173 cv e 22,9 m.kgf), enquanto com álcool se obtiveram 175 cv e 24,1 m.kgf. São números razoáveis para um carro bastante pesado, de 1.572 kg (50 a mais que na geração anterior).

O 2,5-litros usa caixa de câmbio automática de seis marchas, a exemplo do EcoBoost, mas não conta com comandos no volante para mudanças manuais — que podem ser feitas apenas por um botão na lateral do pomo da alavanca seletora, desde que seja selecionada a posição S, do programa esportivo. Outras diferenças técnicas entre as versões são a tração apenas dianteira no 2,5, as rodas de 17 pol com pneus Michelin 225/50 (no Titanium são de 18 pol com pneus Goodyear 235/45) e a suspensão recalibrada, embora a Ford afirme ter buscado manter o comportamento da versão superior.

 

 
Apenas as rodas de 17 pol, em vez de 18, e o escapamento com uma só saída revelam
que essa é a versão de entrada do Fusion, R$ 20 mil mais barata que a de topo, AWD

 

Suspensão essa que não tem relação com a do modelo antigo, pois o Fusion agora é irmão gêmeo do Mondeo, a ser colocado no mercado europeu apenas em setembro (curiosamente, os argentinos serão os primeiros no mundo a ter o “novo Mondeo”, já que receberão com esse nome o Fusion mexicano). A dianteira foi alterada de braços sobrepostos para o sistema McPherson, enquanto atrás continua do tipo multibraço. A direção também mudou nesta geração, ao adotar a mais eficiente assistência elétrica.

 

 

Na aparência, apenas as rodas, a saída única de escapamento e os logotipos diferenciam o Flex do Titanium. O Fusion impressiona com o ar moderno e imponente, que recorre à esportividade para fugir ao perfil tradicional mais comum dos carros de sua categoria. Os pontos altos são a grade dianteira, de inegável inspiração nas da linha Aston Martin (a Ford mantém participação na marca inglesa), e o perfil suave do teto do para-brisa até a traseira, em nada diferente dos “cupês de quatro portas” que tantas marcas têm lançado.

Os faróis usam refletor elipsoidal no facho baixo, mas não lâmpadas de xenônio; nas lanternas traseiras, que usam leds, permanecem os indicadores de direção em vermelho, padrão norte-americano que a Ford deveria modificar aqui. Recurso interessante, que contribui para o baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28, é o controle ativo da grade frontal: a entrada de ar é fechada quando não é necessária para a refrigeração do motor. O limpador de para-brisa usa braços em sentidos opostos para maior área de varredura.

 

 
O interior é sóbrio, espaçoso e bem-acabado; os bancos dianteiros têm ajuste
elétrico e o de trás acomoda bem, sem desconforto nem mesmo no acesso

 

Mostradores à escolha

O interior revela bom acabamento e um aspecto atual, embora sem inovações. Os detalhes mais ousados são o quadro de instrumentos, com duas telas configuráveis nos lados do velocímetro (solução já vista no Fusion Hybrid anterior), e a seção central que, abaixo da tela sensível ao toque de 8 pol, traz comandos do mesmo tipo — basta tocá-los para o acionamento, sem que haja uma tecla móvel. Funciona bem? Sim, mas acaba por exigir mais atenção do motorista do que um botão de forma bem perceptível que pudesse ser apertado.

A tela central comanda diversas funções, como sistema de áudio, navegação (com mapas do Brasil), telefone pela interface Bluetooth e comandos de ventilação, aquecimento e ar-condicionado. Um comando de voz em português permite várias operações, incluindo a inserção de endereço para navegação, uma grande vantagem sobre os mais comuns sistemas de inserção manual. Por sua vez, as telas dos instrumentos alternam as informações conforme a escolha do menu desejado pelos botões no volante: pode-se dispensar o conta-giros para exibição de gráficos de consumo, por exemplo.

Próxima parte

 

 

 
As telas nas laterais do velocímetro podem ser configuradas; no painel central,
tela e botões sensíveis ao toque; retrovisores trazem um segmento convexo

 

Com maiores dimensões, caso dos 12 cm adicionais entre os eixos, o novo Fusion oferece bastante conforto, seja nos bancos dianteiros (com ajustes elétricos, que incluem apoio lombar, altura e memórias no caso do motorista) ou no traseiro, que acomoda adultos com espaço de sobra e sem dificuldade de acesso, apesar do perfil do teto. Os retrovisores trazem um miniespelho convexo, que ajuda a eliminar pontos cegos, embora em nossa opinião uma lente biconvexa de cada lado resolvesse melhor o assunto (contudo, é proibida do lado esquerdo nos EUA).

 

O motor em si é apenas mediano: silencioso em baixa rotação, um pouco áspero em alta e com desempenho adequado sem chegar a “colar as costas no banco”

 

Há bom número de conveniências de série, como acesso ao interior por digitação de senha (agora em um painel na coluna central da porta do motorista, na qual os números surgem ao ser tocada), chave programável (permite limitar velocidade e volume de áudio, entre outras funções, ao emprestar o carro), freio de estacionamento com comando elétrico, função um-toque para todos os vidros e abertura/fechamento a distância (incluindo o teto solar), câmera traseira para orientar manobras (com linhas-guia que mostram para onde vai o carro de acordo com a posição do volante), diversas conexões ao sistema de áudio (duas entradas USB, cartão de memória SD, vídeo e áudio RCA), aquecimento dos bancos dianteiros, retrovisor externo (lado do motorista) e interno fotocrômicos e faróis com temporizador e comando automático. Faz falta a faixa degradê no para-brisa.

Espaçoso é também o porta-malas de 514 litros, embora um pouco menos que no modelo anterior (526). Parte da culpa é do uso de braços convencionais — que ao menos têm espaço reservado para não amassar a bagagem — em vez das eficientes, mas mais caras, articulações pantográficas do antigo Fusion. O estepe permanece temporário, fino.

 

 
Mesmo sem entusiasmar, o Flex oferece desempenho satisfatório e rodar muito
confortável, mas pagar mais R$ 7 mil pelo EcoBoost de 240 cv parece bom negócio

 

Ao volante

O lançamento do Fusion Flex, em Florianópolis, SC, incluiu uma limitada avaliação pela imprensa em uso urbano e com muito tráfego. Foi possível rodar sobre diferentes pisos, de asfalto ondulado a paralelepípedos, e perceber que o conforto de marcha é seu ponto alto: excelente a absorção de irregularidades, típica dos carros norte-americanos, em contraste ao padrão europeu de rodar firme. Ficou a sensação de que a suspensão macia possa não contribuir com o comportamento em curva, mas preferimos deixar essa consideração para a avaliação completa.

 

 

O motor em si é apenas mediano: silencioso em baixa rotação, um pouco áspero em alta e com desempenho adequado sem chegar a “colar as costas no banco”. Rodando com quatro adultos e ar-condicionado a pleno (ao nível do mar, porém), não faltou potência para acompanhar o tráfego ou vencer subidas, mas também não há qualquer esportividade nesse aspecto. Boas notas vão para o isolamento de ruídos de todo tipo, o câmbio suave e acertado na escolha das marchas (embora o comando manual por botão fique longe do ideal) e a direção leve em baixa velocidade.

Sobre o câmbio, merece elogios a definição de comportamento em modo manual, a mesma já vista no automatizado Powershift do EcoSport: ao rodar em sexta a 2.000 rpm, pisar até o fim do curso do acelerador tanto pode provocar redução de até três marchas (com rápido movimento do pé) quanto manter a sexta para uma direção econômica (ao pisar gradualmente). Já as trocas para cima ao atingir determinada rotação são mantidas no uso manual.

 

 
O motor tem potência e torque próximos aos do antigo a gasolina; o câmbio de
seis marchas opera com suavidade e adota lógica perfeita quanto às reduções

 

Não faria mais sentido a Ford abraçar de vez a causa EcoBoost e escolher como motor de entrada o turbo de 1,6 litro, 173 cv e 25,4 m.kgf oferecido nos EUA? Segundo Oswaldo Ramos, gerente geral de Marketing da empresa, a decisão tomada três anos atrás considerou fatores como a preferência brasileira por motores flexíveis — maior na época, quando o álcool custava menos que hoje — e a possível rejeição do cliente Fusion a um motor de baixa cilindrada, receio que o tempo se encarregou de descartar com exemplos bem-sucedidos na concorrência. Um EcoBoost flexível é possível, explicou Ramos, mas implica tempo e custo de desenvolvimento.

Nesse primeiro e breve contato com o novo Fusion, as boas impressões predominaram, mesmo que o desempenho não entusiasme e a calibração de suspensão deixe uma dúvida a conferir. O preço já não atrai tanto quanto em outros tempos, quando seu antecessor era vendido abaixo de R$ 80 mil, mas o carro evoluiu como um todo e está bem posicionado no mercado — não custa muito acima das versões de topo de modelos médios como Honda Civic, Hyundai Elantra e Toyota Corolla. Contudo, por aqueles R$ 7 mil, optar pela versão EcoBoost de tração dianteira nos parece a decisão mais acertada para quem quiser aliar o belo desenho a um motor empolgante.