Fiesta, agora nacional, supre uma carência na linha Ford

 

Atualizado com o europeu, modelo 2014 oferece mais opções e
revela bom desempenho com os motores de 1,5 e 1,6 litro

Texto: Fabrício Samahá e Paulo de Araújo – Fotos: divulgação

 

Depois de apenas um ano e meio sendo importado do México, o Ford Fiesta hatch de nova geração já passa por uma reestilização e ganha produção nacional — não em Camaçari, BA, como o modelo antigo, mas em São Bernardo do Campo, SP. Embora corresponda ao modelo lançado na Europa há cinco anos, o carro traz o desenho frontal que o Velho Continente recebeu no fim do ano passado, com apresentação no Salão de Paris, em setembro, e que a versão mexicana ainda nem adotou — com isso a renovação do modelo sedã, que continuará importado, ficou para o próximo mês.

O Fiesta hatch mexicano estava disponível aqui em uma só versão, a SE, com motor Sigma de 1,6 litro e 16 válvulas e três níveis de equipamentos. O nacional amplia bastante essa gama ao oferecer três versões de acabamento e dois motores (entra o Sigma 1,5, também de 16 válvulas), além da opção de câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem, que sempre existiu na versão feita no México. A linha mais ampla permitiu tornar o carro mais acessível, suprindo uma carência na linha Ford, pois o modelo anterior já acumula 11 anos de produção.

A versão de entrada S com motor 1,5, ao preço sugerido de R$ 39 mil, tem equipamentos de série como bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), fixação Isofix para cadeiras infantis, ar-condicionado, direção com assistência elétrica, controle elétrico dos vidros dianteiros, das travas e dos retrovisores, alarme com ultrassom e sistema de áudio MyConnection dotado de toca-CDs/MP3, conexão USB e interface Bluetooth. As rodas de 15 pol são de aço.

 

 
A nova frente segue o padrão de outros Fords e foi lançada em setembro na Europa;
no restante da carroceria foi mantido o desenho, ainda moderno, de 2008

 

A versão SE passa a ser intermediária e perde alguns opcionais, agora restritos à opção de topo Titanium. Com motor de 1,5 litro, custa R$ 42.490 e vem com os conteúdos da S acrescidos de rodas de alumínio, faróis de neblina e acabamento interno diferenciado. Como no EcoSport, a diferença de preço nos parece exagerada para o que a versão traz a mais. Quando equipado com o motor 1,6, o SE tem ainda controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar-condicionado com controle automático, comando elétrico dos quatro vidros com abertura e fechamento a distância e sistema Sync com operação por voz e controles no volante. Sai por R$ 45.490 com câmbio manual e R$ 49 mil com o automatizado Powershift.

 

Bolsas infláveis frontais agora são de série em toda a linha e o controle de estabilidade está presente em um carro R$ 2.300 mais barato que na versão mexicana

 

O inédito Titanium — que acompanha a designação das versões de topo de EcoSport, Focus e Fusion — custa R$ 51.490 com caixa manual e R$ 55 mil com Powershift. Além dos itens do SE 1,6, vem com bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros, cortinas laterais e bolsas para os joelhos do motorista, rodas de alumínio de 16 pol, revestimento em couro para bancos e volante, controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, sensores de estacionamento na traseira e retrovisor interno fotocrômico. A garantia é de três anos em toda a linha.

Comparado em conteúdo ao mexicano, o Fiesta nacional apresenta vantagens. Oferece a versão de entrada — simplificada, é verdade — por quase R$ 6.400 a menos; traz bolsas infláveis frontais de série, enquanto antes elas só vinham a partir da versão de R$ 47.790; e o controle de estabilidade, que equipava a mesma opção, agora está presente em um carro R$ 2.300 mais barato. Já o novo Titanium tem mais itens de conveniência, mas perdeu alguns de segurança, em relação ao antigo SE completo de preço quase igual.

 

 
Em vez de uma, agora são três versões, que cobrem a faixa de R$ 39 mil a R$ 55 mil;
tanto a SE (azul) quanto a Titanium podem ter câmbio Powershift com motor 1,6

 

A nova frente deixou o Fiesta mais parecido com o novo Fusion ou o Focus de terceira geração, que chega ao Brasil ainda este ano. O que mais chama a atenção é a ampla grade com frisos horizontais, mas também mudaram faróis, capô e para-choque. Este agora pode ter faróis de neblina, não oferecidos antes, mas perderam as fileiras de leds para luz diurna no mesmo local. Nas laterais e na traseira as alterações são quase imperceptíveis — uma delas é o rebaixo para a placa de licença com perfil mais baixo, por não precisar mais acomodar as placas altas usadas nos Estados Unidos, mercado-alvo da versão mexicana. Estranha-se no Titanium o excesso de logotipos e a forma pouco organizada como foram aplicados. O Cx é de 0,33.

 

 

Por dentro a Ford promoveu mudanças como o material plástico da parte superior do painel (antes macio, agora rígido), o desenho do volante e a grafia e a iluminação dos instrumentos, esta em tom azul claro. Fato curioso é ainda haver a graduação adicional do velocímetro em milhas por hora, agora que o carro não tem mais relação com os EUA — seria para dar um charme de importado?

Foi abolida a cor prata da região central do painel, que podia causar reflexo do sol em certas condições: agora vem em preto fosco ou, no caso do Titanium, preto brilhante. Mudou ainda o rádio para as duas versões mais simples, que vem sem mostrador elevado e tem aspecto um tanto pobre comparado ao da opção de topo. Permanecem os painéis de porta em plástico áspero, em desacordo com a faixa de preços do carro (amenizado no Titanium por um aplique de vinil), e as maçanetas de uma simplicidade franciscana. E quanto custaria à Ford um aplique em tom prata nos raios do volante do S e do SE para evitar a sensação de “tudo preto”, salvo pelas maçanetas e a área dos comandos de ventilação?

 

 

 
No interior mudaram volante, instrumentos e alguns materiais, como o painel agora
rígido; o sistema Sync foi mantido e o Titanium vem com ar-condicionado automático;
o porta-malas perdeu um pouco de espaço com a adoção de estepe normal 

 

O sistema Sync, já oferecido antes, foi desenvolvido em parceria com a Microsoft e permite o uso do telefone celular por interface Bluetooth, seja para efetuar chamadas, seja para pronunciar mensagens de texto ou tocar músicas. Há ainda conexões USB e para Ipod. Um novo recurso é a chave programável My Key, até então limitada a modelos de topo da marca como o Fusion. Com ela é possível limitar a velocidade do carro e o volume do sistema de áudio, entre outras funções, com vistas ao empréstimo do veículo a um filho jovem, por exemplo. O banco traseiro, porém, deixou de ser bipartido e perdeu o cinto de três pontos e o encosto de cabeça para o passageiro central, mesmo no Titanium.

No restante é o mesmo Fiesta já conhecido: posição de dirigir agradável e com amplas regulagens, espaço no banco traseiro bastante limitado e compartimento de bagagem adequado à categoria, de 281 litros — houve discreta redução para o mexicano, que levava 290, porque o estepe deixou de ser temporário. A Ford perdeu a oportunidade de aplicar faixa degradê ao para-brisa, essencial em um carro com o vidro tão inclinado, e aboliu a polêmica solução do miniespelho convexo nos retrovisores externos. Repetidores laterais de luzes de direção continuam presentes nos espelhos.

Próxima parte

 

 

 
Mais 15 cv deixaram o motor 1,6-litro bastante “esperto”, mas houve perda em torque;
o câmbio de dupla embreagem funciona muito bem e não prejudica o desempenho

 

Motor menor, consumo maior

Ambos produzidos em Taubaté, SP — o que já acontecia com o 1,6-litro —, os motores Sigma do Fiesta são de projeto moderno, com bloco de alumínio e duplo comando com quatro válvulas por cilindro. O inédito 1,5 tem o mesmo diâmetro de cilindros do outro, mas usa menor curso de pistões; também menor é a taxa de compressão de 11,1:1, pois a do 1,6 acaba de ser aumentada de 11:1 para 12:1 a fim de obter melhores desempenho e consumo com álcool. No motor de maior cilindrada, outra novidade é o sistema de variação do tempo de abertura das válvulas tanto de admissão quanto de escapamento, item que sempre o equipou na versão vendida nos EUA.

Nas duas versões está presente o sistema de partida a frio (chamado de Easy Start), usado pela primeira vez em um carro da Ford, com aquecedores na linha de combustível que são ativados assim que se abre a porta do carro, caso a temperatura ambiente esteja abaixo de 20°C e o tanque contenha apenas álcool. O recurso dispensa o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio.

A revisão deixou o 1,6 bem mais potente do que antes, mas sacrificou o torque máximo. Os valores passaram de 110/115 cv e 15,8/16,2 m.kgf para 125/130 cv e 15,4/16 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool; além disso, o pico de potência subiu de 6.250 para 6.500 rpm e o de torque com álcool mudou de 4.250 para 5.000 rpm, rotação das mais altas já vistas do lado de cá de Ferraris e Lamborghinis (e isso não é uma vantagem). Pode ser essa perda em médias rotações o motivo para que o Fiesta nacional, mesmo com peso 19 kg mais baixo que o mexicano, seja mais lento que o importado: a aceleração de 0 a 100 km/h piorou de 12,1/11,7 para 12,3/12,1 segundos, mantendo-se a velocidade máxima limitada a 190 km/h pela central eletrônica.

 

 
O SE pode ter ambos os motores e traz controle de estabilidade no caso do 1,6;
no interior, a estética do painel simplificado na área central deixa a desejar

 

E o 1,5-litro, como ficou? Como se espera pela proximidade de cilindrada, tem potência e torque pouco inferiores aos do antigo 1,6 sem variação de válvulas: 107/111 cv e 14,8/15 m.kgf. Com peso parecido (18 kg a menos que o novo 1,6), o hatch assim equipado vai de 0 a 100 em 12,2/12,7 segundos e alcança a máxima de 180 km/h, patamar de desempenho bastante bom para a faixa de preço. Fato curioso é o 1,5 consumir mais combustível que o 1,6 (veja os números na ficha técnica nesta página), embora ambos tenham merecido a nota A do programa de etiquetagem do Inmetro.

 

O SE 1,5 revelou um motor bem “esperto”, que gira com suavidade e ruído moderado e faz o Fiesta acelerar rápido para um carro de sua cilindrada

 

O câmbio Powershift é o mesmo oferecido no EcoSport, com seis marchas e modos de uso automático e manual, este comandado por um botão na lateral da alavanca. Mudanças manuais podem ser acionadas mesmo com a alavanca em posição D, mas nesse caso a atuação automática é logo retomada. Em S, o modo esportivo (que mantém o motor em rotação mais alta) é ativado e, uma vez usado o botão, a caixa permanece em manual.

Trocas para cima são limite de giros são sempre efetuadas; já reduções de marcha dependem da rapidez com que o pedal é movimentado — pode-se pisar até o fim do curso do acelerador sem provocá-las, desde que com suavidade. As embreagens trabalham a seco, o que dispensa substituição de fluido como nos câmbios automáticos, e o sistema foi calibrado para produzir o efeito de “rastejar” (creeping em inglês), que movimenta lentamente o carro quando não freado. Como não há assistente de saída rápida e a caixa não permite elevar a rotação com veículo parado, a melhor aceleração se obtém colocando em S e acelerando tudo, já sem frear.

 

 
Atual, bem equipado e com motores eficientes, o novo Fiesta tem os atributos
de que a Ford precisa na categoria, mas espaço interno é seu ponto crítico

 

No lançamento em Foz do Iguaçu, PR, a Ford ofereceu um percurso de 70 quilômetros aos jornalistas com trechos urbanos e rodoviários. O SE 1,5 revelou um motor bem “esperto”, que gira com suavidade e ruído moderado até o limite de 6.500 rpm e faz acelerar rápido para um carro de sua cilindrada. Suspensão, direção e freios mostraram-se muito bons, assim como os engates leves e precisos do câmbio. As relações de marcha e de diferencial são as mesmas da versão 1,6, de modo que se mantém rotação moderada em viagem como 3.250 rpm a 120 km/h em quinta.

 

 

Não foi possível repetir o trajeto com o Titanium 1,6 Powershift, mas um rápido contato em cidade indicou que o motor tem ótimas respostas, mesmo com a perda ocorrida em torque, e a rapidez das mudanças automáticas de marcha contribui para a agilidade do carro. A 120 km/h em sexta são 3.050 rpm (calculadas), menos 200 rpm que na quinta do manual. Essa versão transmite melhor impressão por dentro com o centro do painel em plástico brilhante, o rádio mais elaborado do sistema Sync e bancos de couro com costura em cor contrastante.

Com visual renovado, gama mais ampla de opções, um câmbio automatizado que se torna a referência da categoria e dois motores eficientes, o novo Fiesta nacional parece ser o recurso de que a Ford precisava para competir entre os pequenos de média cilindrada, categoria que abrange Chevrolet Sonic, Citroën C3, Fiat Palio e Punto, Hyundai HB20, Peugeot 208 e Volkswagen Fox e Polo, além de modelos menos refinados como Chevrolet Agile, Renault Sandero e Toyota Etios.