Civic Touring é caro, mas não se quer largar o volante

Conjunto mecânico da versão turbo é um dos vários atributos do novo sedã da Honda: vale o preço de R$ 125 mil?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Nossa primeira avaliação completa do novo Honda Civic, em comparativo de cinco sedãs médios, havia deixado ótimas impressões com a versão EXL. O carro ficou esportivo no desenho e ao volante como o de duas gerações atrás, associado a conforto de rodagem e espaço para bagagem que superam também a insípida geração anterior. Só em um aspecto ele deixou a desejar: motor.

Não que a unidade flexível de 2,0 litros fique abaixo dos principais concorrentes em potência: com 150 cv com gasolina e 155 com álcool, está bem situado em relação aos turbos de 1,4 litro de Chevrolet Cruze (150/153 cv) e Volkswagen Jetta (150 cv) e aos aspirados de 2,0 litros de Toyota Corolla (143/154 cv) e Nissan Sentra. No entanto, diante da oferta cada vez mais ampla de motores turbo com injeção direta no mercado, o conjunto moderno do Civic merece algo à altura — como o turbo de 1,5 litro da versão Touring, que avaliamos agora.

 

 

Pela troca sob o capô não se paga pouco: ao preço sugerido de R$ 124.900 (até R$ 126.400 com as pinturas opcionais), a opção de topo custa salgados R$ 19 mil a mais que a EXL. Por outro lado, estão incluídos equipamentos adicionais: ajuste elétrico do banco do motorista, chave presencial para acesso ao interior e partida por botão, espelho interno fotocrômico, faróis de leds, limpador de para-brisa automático, isolamento acústico nesse vidro, rebatimento elétrico dos retrovisores, sensores de estacionamento à frente e atrás, teto solar com controle elétrico e a câmera Lane Watch, que mostra o tráfego nas faixas à direita.

 

O Touring impressionou bem com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos, pouco atrás do Jetta de 2,0 litros e 38 cv a mais, com a vantagem de consumo muito menor

 

Outros conteúdos repetem os do EXL, como ar-condicionado automático de duas zonas, assistente de saída em rampa, bancos revestidos em couro, bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina, câmera traseira de manobras, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis automáticos, fixação Isofix para cadeiras infantis, freios ABS com distribuição eletrônica e assistência em emergência, rodas de alumínio de 17 pol, sistema de áudio com tela de 7 pol e navegador e volante de couro com ajuste em altura e distância e comandos de trocas manuais.

Primeiro motor turboalimentado da Honda no mercado brasileiro, o 1,5-litro do Touring usa recursos atuais (saiba mais sobre técnica na página 2). A potência de 173 cv é compatível com a do PSA 1,6 que equipa Citroën C4 Lounge e Peugeot 408 (166 cv com gasolina, 173 com álcool) e superior às dos mencionados Cruze, Jetta 1,4, Corolla e Sentra, embora perca para o Jetta de 2,0 litros (211 cv) e o Ford Focus 2,0 aspirado (175/178 cv). O torque máximo constante de 22,4 m.kgf de 1.700 a 5.500 rpm do Honda vence Focus e Corolla pela oferta desde baixas rotações, mas fica atrás dos turbos citados.

 

Estilo ousado do Civic fica ainda mais com os faróis de leds do Touring; logotipo Turbo e duas saídas de escapamento também distinguem a versão

 

Como anda o Civic com ele? Seus resultados em nossas medições impressionaram: aceleração de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 7,1 s, vantagens consistentes sobre o EXL (que fez em 10,9 e 8,8 s, na ordem, com álcool). Caso naquele comparativo estivesse o Touring, o Civic seria líder quase absoluto em desempenho, perdendo apenas em uma das retomadas para o Jetta 1,4. Suas acelerações ficam próximas às do Jetta de 2,0 litros e 38 cv a mais, com a vantagem de um consumo muito menor (veja números e análise no quadro abaixo).

 

 

Mas um bom carro não se faz só de números de desempenho. O 1,5-litro do Touring cativa desde baixas rotações, com respostas ágeis que fazem supor uma unidade de cilindrada bem maior — nada do retardo, ou lag, de atuação do turbo comum anos atrás. Há um leve ronco de escapamento que sugere esportividade, mas o nível de ruído é baixo e as vibrações praticamente ausentes, mesmo no limite de 6.000 rpm. A 120 km/h a rotação varia entre 1.950 rpm, com a transmissão em D e na relação mais longa possível, e 2.400 na posição S7.

Contribui para a satisfação ao dirigir o mais caro dos Civic a transmissão automática de variação contínua (CVT) muito bem acertada. A Honda definiu paradas do mecanismo variador para emular trocas entre sete marchas no limite de giros de 6.000 rpm, quando ele cai para 5.000: embora não seja a mais eficiente para aceleração máxima, a estratégia agrada mais aos ouvidos que a monótona rotação constante de alguns CVTs, como a do Sentra. Quem preferir pode operar as sete “marchas” pelos comandos do volante.

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Com motor de 173 cv, o Touring anda bem e consome pouco; caixa CVT e suspensão estão muito bem calibradas; porta-malas leva 519 litros

 

 

 

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