Civic Touring é caro, mas não se quer largar o volante

Interior bem-acabado tem bons bancos e muitos itens de conveniência; apesar do espaço adequado, passageiros de trás têm acesso incômodo

 

Outro aspecto de evidente evolução no novo Civic é a calibração de suspensão. Quem dirigiu a geração anterior (lançada em 2012) lembra-se da grande transmissão de asperezas e impactos do piso, incompatível com um carro de sua categoria. Ao mesmo tempo, para evitar as respostas algo bruscas do volante do modelo de 2006, a Honda havia adotado uma direção bem menos direta, o que tirou sua sensação de esportividade.

 

A câmera que envia imagens coloridas do lado direito para a tela do painel é o retrovisor do futuro, com campo visual muito maior que o de um espelho

 

Dessa vez a fábrica obteve o melhor de dois mundos. Firme e bem controlada pelos amortecedores, a suspensão garante estabilidade das melhores da classe: o Touring pode ser “atirado” nas curvas com reações quase neutras, para o que contribui o sistema de vetorização de torque, comum às demais versões. A sensação de equilíbrio é tal que ele provavelmente ficaria ainda melhor com pneu mais aderente que o atual Bridgestone Turanza ER33, o mesmo do restante da linha.

Por outro lado, o rodar do Civic está confortável em boa medida e a absorção de irregularidades chegou ao patamar de excelência — o Touring é ainda melhor que os outros pelo uso de buchas hidráulicas na suspensão traseira. Com relação variável, a direção consegue ser bastante rápida em curvas e contornos de esquina sem surpreender em alta velocidade: está no ponto exato de relação e assistência.

 

Quadro digital ganha manômetro de turbo; câmera sob retrovisor mostra faixas à direita; áudio e navegação em tela de 7 pol; acesso e partida com chave presencial; ajuste elétrico do banco; freio elétrico e retenção; vidros abrem e fecham a distância

 

Câmera direita é muito prática

Ao lado das conveniências que ele acrescenta ao EXL, o Civic Touring impressiona bem pelos leds nos faróis principais (ambos os fachos) e de neblina, que se somam aos das luzes diurnas e de direção dianteiras e das lanternas traseiras: o aspecto futurista do conjunto quando aceso combina com o desenho ousado da carroceria, mais para fastback que para sedã. A versão é identificada também pelo logotipo Turbo na tampa traseira e as saídas dos dois silenciadores de escapamento.

 

 

O interior bem-acabado corresponde a essa imagem, seja no quadro digital do painel (que ganha marcador de pressão de turbo na versão), seja no sistema de áudio com integração a celular (Apple Car Play e Android Auto), tela tátil de 7 pol, entrada HDMI e ótima qualidade de som. O motorista acomoda-se muito bem, apesar do apoio lombar não ajustável, e há bons detalhes como função um-toque para todos os controles de vidros, abertura e fechamento de vidros e teto solar a distância, freio de estacionamento com comando elétrico e retenção automática, retrovisores com rebatimento elétrico e câmera traseira com três ângulos de visualização.

A Lane Watch, já conhecida do Accord, é uma atração à parte. Montada sob o retrovisor direito, a câmera envia imagens coloridas para a tela central do painel sempre que se aciona a luz de direção à direita (pode também ser ligada pela alavanca esquerda da coluna de direção). O retrovisor do futuro será assim: campo visual muito maior que o de um espelho (80° contra 20°, segundo a Honda), imagem bem mais próxima dos olhos (tanto quanto o retrovisor esquerdo) e luminosidade adequada mesmo à noite e com película nos vidros.

 

Atraente, bem-equipado e com grande acerto mecânico, o Touring deixa a pergunta: vale pagar R$ 124.900 por um Civic?

 

Para ficar melhor, o Touring poderia ter controlador de distância à frente, monitor de veículos em pontos cegos nas laterais, botões físicos no sistema de áudio e em mais funções do ar-condicionado (precisa-se usar a tela do rádio para algumas delas), alarme volumétrico (ultrassom) e limitador de velocidade. Além disso, o banco traseiro é limitado em altura útil e o perfil do teto traz desconforto ao entrar e sair. Uma pena, pois o espaço longitudinal e transversal é muito bom, assim como a capacidade de bagagem de 519 litros.

No conjunto, o Civic Touring agrada como poucos sedãs da categoria: é rápido, eficiente em consumo, muito bem acertado em termos dinâmicos, bonito por fora e por dentro e repleto de conteúdos de segurança e conveniência. Sem dúvidas, um daqueles carros em que deixar o volante ao chegar ao destino é a parte mais chata da viagem. Mas vale R$ 124.900?

Nossa resposta seria positiva em comparação ao Jetta Highline 2,0 turbo, que chega a R$ 131 mil com os opcionais necessários para ficar em equilíbrio de equipamentos. O Honda anda quase tão bem quanto ele e é mais atual sob vários aspectos. Por outro lado, o Focus Fastback Titanium Plus custa menos (R$ 109.400), tem desempenho similar em alta rotação (perde em baixa) e chega a superá-lo em equipamentos, caso do assistente de estacionamento e da frenagem automática para evitar colisões.

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