Civic Touring é caro, mas não se quer largar o volante

Conjunto mecânico da versão turbo é um dos vários atributos do novo sedã da Honda: vale o preço de R$ 125 mil?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Nossa primeira avaliação completa do novo Honda Civic, em comparativo de cinco sedãs médios, havia deixado ótimas impressões com a versão EXL. O carro ficou esportivo no desenho e ao volante como o de duas gerações atrás, associado a conforto de rodagem e espaço para bagagem que superam também a insípida geração anterior. Só em um aspecto ele deixou a desejar: motor.

Não que a unidade flexível de 2,0 litros fique abaixo dos principais concorrentes em potência: com 150 cv com gasolina e 155 com álcool, está bem situado em relação aos turbos de 1,4 litro de Chevrolet Cruze (150/153 cv) e Volkswagen Jetta (150 cv) e aos aspirados de 2,0 litros de Toyota Corolla (143/154 cv) e Nissan Sentra. No entanto, diante da oferta cada vez mais ampla de motores turbo com injeção direta no mercado, o conjunto moderno do Civic merece algo à altura — como o turbo de 1,5 litro da versão Touring, que avaliamos agora.

 

 

Pela troca sob o capô não se paga pouco: ao preço sugerido de R$ 124.900 (até R$ 126.400 com as pinturas opcionais), a opção de topo custa salgados R$ 19 mil a mais que a EXL. Por outro lado, estão incluídos equipamentos adicionais: ajuste elétrico do banco do motorista, chave presencial para acesso ao interior e partida por botão, espelho interno fotocrômico, faróis de leds, limpador de para-brisa automático, isolamento acústico nesse vidro, rebatimento elétrico dos retrovisores, sensores de estacionamento à frente e atrás, teto solar com controle elétrico e a câmera Lane Watch, que mostra o tráfego nas faixas à direita.

 

O Touring impressionou bem com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos, pouco atrás do Jetta de 2,0 litros e 38 cv a mais, com a vantagem de consumo muito menor

 

Outros conteúdos repetem os do EXL, como ar-condicionado automático de duas zonas, assistente de saída em rampa, bancos revestidos em couro, bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina, câmera traseira de manobras, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis automáticos, fixação Isofix para cadeiras infantis, freios ABS com distribuição eletrônica e assistência em emergência, rodas de alumínio de 17 pol, sistema de áudio com tela de 7 pol e navegador e volante de couro com ajuste em altura e distância e comandos de trocas manuais.

Primeiro motor turboalimentado da Honda no mercado brasileiro, o 1,5-litro do Touring usa recursos atuais (saiba mais sobre técnica na página 2). A potência de 173 cv é compatível com a do PSA 1,6 que equipa Citroën C4 Lounge e Peugeot 408 (166 cv com gasolina, 173 com álcool) e superior às dos mencionados Cruze, Jetta 1,4, Corolla e Sentra, embora perca para o Jetta de 2,0 litros (211 cv) e o Ford Focus 2,0 aspirado (175/178 cv). O torque máximo constante de 22,4 m.kgf de 1.700 a 5.500 rpm do Honda vence Focus e Corolla pela oferta desde baixas rotações, mas fica atrás dos turbos citados.

 

Estilo ousado do Civic fica ainda mais com os faróis de leds do Touring; logotipo Turbo e duas saídas de escapamento também distinguem a versão

 

Como anda o Civic com ele? Seus resultados em nossas medições impressionaram: aceleração de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 7,1 s, vantagens consistentes sobre o EXL (que fez em 10,9 e 8,8 s, na ordem, com álcool). Caso naquele comparativo estivesse o Touring, o Civic seria líder quase absoluto em desempenho, perdendo apenas em uma das retomadas para o Jetta 1,4. Suas acelerações ficam próximas às do Jetta de 2,0 litros e 38 cv a mais, com a vantagem de um consumo muito menor (veja números e análise no quadro abaixo).

 

 

Mas um bom carro não se faz só de números de desempenho. O 1,5-litro do Touring cativa desde baixas rotações, com respostas ágeis que fazem supor uma unidade de cilindrada bem maior — nada do retardo, ou lag, de atuação do turbo comum anos atrás. Há um leve ronco de escapamento que sugere esportividade, mas o nível de ruído é baixo e as vibrações praticamente ausentes, mesmo no limite de 6.000 rpm. A 120 km/h a rotação varia entre 1.950 rpm, com a transmissão em D e na relação mais longa possível, e 2.400 na posição S7.

Contribui para a satisfação ao dirigir o mais caro dos Civic a transmissão automática de variação contínua (CVT) muito bem acertada. A Honda definiu paradas do mecanismo variador para emular trocas entre sete marchas no limite de giros de 6.000 rpm, quando ele cai para 5.000: embora não seja a mais eficiente para aceleração máxima, a estratégia agrada mais aos ouvidos que a monótona rotação constante de alguns CVTs, como a do Sentra. Quem preferir pode operar as sete “marchas” pelos comandos do volante.

Próxima parte

 

Com motor de 173 cv, o Touring anda bem e consome pouco; caixa CVT e suspensão estão muito bem calibradas; porta-malas leva 519 litros

 

 

 

Próxima parte

 

Interior bem-acabado tem bons bancos e muitos itens de conveniência; apesar do espaço adequado, passageiros de trás têm acesso incômodo

 

Outro aspecto de evidente evolução no novo Civic é a calibração de suspensão. Quem dirigiu a geração anterior (lançada em 2012) lembra-se da grande transmissão de asperezas e impactos do piso, incompatível com um carro de sua categoria. Ao mesmo tempo, para evitar as respostas algo bruscas do volante do modelo de 2006, a Honda havia adotado uma direção bem menos direta, o que tirou sua sensação de esportividade.

 

A câmera que envia imagens coloridas do lado direito para a tela do painel é o retrovisor do futuro, com campo visual muito maior que o de um espelho

 

Dessa vez a fábrica obteve o melhor de dois mundos. Firme e bem controlada pelos amortecedores, a suspensão garante estabilidade das melhores da classe: o Touring pode ser “atirado” nas curvas com reações quase neutras, para o que contribui o sistema de vetorização de torque, comum às demais versões. A sensação de equilíbrio é tal que ele provavelmente ficaria ainda melhor com pneu mais aderente que o atual Bridgestone Turanza ER33, o mesmo do restante da linha.

Por outro lado, o rodar do Civic está confortável em boa medida e a absorção de irregularidades chegou ao patamar de excelência — o Touring é ainda melhor que os outros pelo uso de buchas hidráulicas na suspensão traseira. Com relação variável, a direção consegue ser bastante rápida em curvas e contornos de esquina sem surpreender em alta velocidade: está no ponto exato de relação e assistência.

 

Quadro digital ganha manômetro de turbo; câmera sob retrovisor mostra faixas à direita; áudio e navegação em tela de 7 pol; acesso e partida com chave presencial; ajuste elétrico do banco; freio elétrico e retenção; vidros abrem e fecham a distância

 

Câmera direita é muito prática

Ao lado das conveniências que ele acrescenta ao EXL, o Civic Touring impressiona bem pelos leds nos faróis principais (ambos os fachos) e de neblina, que se somam aos das luzes diurnas e de direção dianteiras e das lanternas traseiras: o aspecto futurista do conjunto quando aceso combina com o desenho ousado da carroceria, mais para fastback que para sedã. A versão é identificada também pelo logotipo Turbo na tampa traseira e as saídas dos dois silenciadores de escapamento.

 

 

O interior bem-acabado corresponde a essa imagem, seja no quadro digital do painel (que ganha marcador de pressão de turbo na versão), seja no sistema de áudio com integração a celular (Apple Car Play e Android Auto), tela tátil de 7 pol, entrada HDMI e ótima qualidade de som. O motorista acomoda-se muito bem, apesar do apoio lombar não ajustável, e há bons detalhes como função um-toque para todos os controles de vidros, abertura e fechamento de vidros e teto solar a distância, freio de estacionamento com comando elétrico e retenção automática, retrovisores com rebatimento elétrico e câmera traseira com três ângulos de visualização.

A Lane Watch, já conhecida do Accord, é uma atração à parte. Montada sob o retrovisor direito, a câmera envia imagens coloridas para a tela central do painel sempre que se aciona a luz de direção à direita (pode também ser ligada pela alavanca esquerda da coluna de direção). O retrovisor do futuro será assim: campo visual muito maior que o de um espelho (80° contra 20°, segundo a Honda), imagem bem mais próxima dos olhos (tanto quanto o retrovisor esquerdo) e luminosidade adequada mesmo à noite e com película nos vidros.

 

Atraente, bem-equipado e com grande acerto mecânico, o Touring deixa a pergunta: vale pagar R$ 124.900 por um Civic?

 

Para ficar melhor, o Touring poderia ter controlador de distância à frente, monitor de veículos em pontos cegos nas laterais, botões físicos no sistema de áudio e em mais funções do ar-condicionado (precisa-se usar a tela do rádio para algumas delas), alarme volumétrico (ultrassom) e limitador de velocidade. Além disso, o banco traseiro é limitado em altura útil e o perfil do teto traz desconforto ao entrar e sair. Uma pena, pois o espaço longitudinal e transversal é muito bom, assim como a capacidade de bagagem de 519 litros.

No conjunto, o Civic Touring agrada como poucos sedãs da categoria: é rápido, eficiente em consumo, muito bem acertado em termos dinâmicos, bonito por fora e por dentro e repleto de conteúdos de segurança e conveniência. Sem dúvidas, um daqueles carros em que deixar o volante ao chegar ao destino é a parte mais chata da viagem. Mas vale R$ 124.900?

Nossa resposta seria positiva em comparação ao Jetta Highline 2,0 turbo, que chega a R$ 131 mil com os opcionais necessários para ficar em equilíbrio de equipamentos. O Honda anda quase tão bem quanto ele e é mais atual sob vários aspectos. Por outro lado, o Focus Fastback Titanium Plus custa menos (R$ 109.400), tem desempenho similar em alta rotação (perde em baixa) e chega a superá-lo em equipamentos, caso do assistente de estacionamento e da frenagem automática para evitar colisões.

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