Bom espaço e desempenho justo não convencem a pagar R$ 62,9 mil
pela versão, que perdeu equipamentos de conforto e segurança

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Em um prazo dos mais curtos dentro dos padrões da indústria brasileira — pouco mais de cinco anos após o lançamento do modelo anterior e apenas nove meses desde sua apresentação no Japão —, a Honda lançou o Fit nacional de terceira geração. Quando um carro é reformulado, esperam-se grandes evoluções e que nada tenha sido piorado em relação ao antigo, mas a avaliação inicial por ocasião de seu lançamento, em abril, havia deixado dúvidas a esclarecer em um teste completo.

Das quatro versões de acabamento do novo Fit, todas equipadas com o mesmo motor de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro, duas representam as maiores fatias de mercado da linha: a LX e a EX, segunda e terceira — na ordem — dentro da escala ascendente de preços. Escolhemos avaliar a EX, que vem de série com câmbio automático de variação contínua (CVT), por trazer mais itens que pretendíamos analisar em detalhes.

 

 

 
Vincos marcados e faróis de perfil baixo deixaram mais esportivo o desenho
do Fit, que traz belas rodas de 16 pol, mas as lanternas traseiras dividem opiniões

 

O conteúdo de série passa por bolsas infláveis frontais, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes, pontos de ancoragem Isofix para assentos infantis, faróis de neblina, rodas de alumínio de 16 pol, ar-condicionado, direção assistida com volante regulável em altura e distância, controles elétricos de vidros, travas e retrovisores, travamento de portas a distância, alarme, banco traseiro bipartido e reclinável, câmera traseira para manobras e rádio/toca-CDs com interface Bluetooth para celular e comandos no volante.

 

Há bons detalhes como encosto traseiro com
ajuste entre duas posições, assento que
rebate junto ao encosto e câmera para manobras

 

Embora o pacote atenda bem às necessidades da maioria, o que se pede por ele faz esperar mais: R$ 62.900, mais R$ 1 mil por pintura metálica ou perolizada. Está acima de hatches compactos mais potentes e bem-equipados, como Ford Fiesta Titanium 1,6 Powershift (R$ 59.590) e Peugeot 208 Griffe 1,6 automático (R$ 58.790), e já não muito distante de modelos médios como Fiat Bravo Absolute 1,75 Dualogic (R$ 65.180) e Ford Focus S 1,6 Powershift (R$ 67.590).

O novo desenho do Fit expressa modernidade com os vincos bem marcados e a frente mais esportiva, que abandona os enormes “olhos” do anterior em favor de faróis de perfil baixo, alinhados aos de City e Civic. O ângulo mais controverso é a traseira, na qual as extensões refletivas das lanternas pelas colunas — embora válidas para criar ligação com outro Honda, o CR-V — parecem improvisadas, enquanto as simulações de saídas de ar no para-choque soam desnecessárias. A Honda não informa o novo coeficiente aerodinâmico (Cx).

 

 

 
Simplicidade em excesso e perda de equipamentos prejudicam o interior, a
iluminação dos instrumentos requer revisão e o porta-malas, amplo, diminuiu

 

Um ponto positivo é a qualidade dos painéis de carroceria, que deixam vãos estreitos e com alinhamento impecável, mesmo nas curvas — só os da quinta porta poderiam ser menores. Em contrapartida, o cofre do motor e a parte interna do capô em cor de fundo, sem pintura, deixam a sensação de economia extrema.

 

 

O interior tem aspecto simples, pouco melhor no EX — em comparação aos mais simples DX e LX — pela inserção de apliques em tom prata no volante e em preto brilhante no painel. Os plásticos são rígidos (nem mesmo o volante é macio), embora bem montados, e há falhas como a fixação da base dos bancos dianteiros bem à vista. O motorista dispõe de um banco bem conformado e encontra boa posição, com pedais e volante bem posicionados em relação ao assento, mas seria melhor com um curso mais longo para o ajuste em distância da coluna de direção.

O painel espartano sugere clareza de leitura, que seria obtida durante o dia se a iluminação permanente em tom âmbar tivesse maior contraste ao fundo preto. O inconveniente é agravado pela claridade da tela central do painel, também ajustada pelo controle de intensidade, mas sempre mais alta que a dos instrumentos. O “computador de bordo” quase não merece tal denominação, pois informa apenas a média de consumo. Embora não exista a programação Econ dos Hondas superiores, que altera parâmetros para economizar combustível, a palavra Eco aparece no quadro quando o motorista dirige de forma moderada.

 

 
Bancos acomodam bem e o espaço para pernas atrás foi ampliado, embora a
largura ainda seja pouca para três pessoas; cintos de três pontos são para todos

 

Há bons detalhes no Fit, como encosto traseiro com ajuste entre duas posições, assento posterior que rebate junto ao encosto para permitir o transporte de itens volumosos no assoalho, comandos de áudio e telefone no volante, porta-copos ajustável diante do difusor de ar esquerdo, alças de teto com retorno suave, bons locais para objetos, sistema de áudio com conexões USB e auxiliar, câmera traseira para manobras (com escolha entre três ângulos de visualização) em tela de cinco polegadas, controle elétrico de vidros com temporizador (mas a função um-toque está restrita ao do motorista) e faróis de neblina.

Ao comparar o novo modelo ao anterior que avaliamos em 2010, porém, nota-se que a Honda “depenou” o EX de itens como ar-condicionado com controle automático, controlador de velocidade, ajuste do intervalo do limpador de para-brisa, repetidores laterais das luzes de direção, mostrador gráfico de consumo instantâneo e até a bolsa para revistas atrás do banco do motorista (restou a do lado do passageiro). Seu preço justificaria ainda oferecer mostrador de temperatura externa, faixa degradê no para-brisa, porta-luvas refrigerado, abertura e fechamento dos vidros a distância e iluminação nos para-sóis.

Próxima parte

 

 

 

 

 
Assento que rebate junto ao encosto, porta-garrafas, fixações Isofix, tela de
5 pol para áudio e câmera traseira com três ângulos são bons detalhes; estepe agora
é temporário; capô sem pintura e fixações dos bancos deixam má impressão

 

O Fit permanece um dos carros mais espaçosos do segmento dos compactos (e melhorou na acomodação das pernas de quem viaja atrás), embora isso não signifique poder levar cinco adultos com conforto: a largura na traseira, típica de carros pequenos, é insuficiente para isso. Melhor que seja assim, pois eventual passageiro central senta-se em uma estreita elevação do assento e tem um encosto incômodo. Estranho foi a capacidade de bagagem ser reduzida de 384 para 363 litros, apesar da adoção de estepe temporário, que ocupa menos espaço; mesmo assim é um bom valor para seu tamanho.

 

Desempenho mediano, bom consumo urbano

Se mercados como Japão e Estados Unidos adotaram motor com injeção direta de gasolina e 130 cv, no Brasil o Fit mantém o 1,5-litro flexível em combustível da geração anterior, com algumas alterações e aumento de torque (saiba mais sobre técnica no quadro desta página). Com o peso do carro reduzido em 37 kg no caso da versão EX com caixa automática, o motor revela boa disposição desde baixas rotações e permite desempenho adequado ao Fit, como mostraram nossas medições (veja quadro também abaixo).

 

 

 
O motor de 1,5 litro usado desde o primeiro Fit tem novidades, mas não ganhou
potência; câmbio CVT contribui para aproveitá-la melhor que o automático anterior

 

Em altos giros obtém suavidade de funcionamento apenas razoável, com nível de ruído que incomoda quando mais exigido. Estranhamos o acelerador pesado, talvez intencional para favorecer a economia de combustível (com CVT a rotação aumenta com maior abertura do pedal, o que impede o uso do eficiente método carga).

 

O CVT colabora com a agilidade, ao elevar a
rotação do motor com rapidez; acelerando pouco
podem-se manter 120 km/h com 2.150 rpm

 

O câmbio de variação contínua é a maior novidade técnica da terceira geração, pois a segunda usava uma caixa automática tradicional de cinco marchas. Com evoluções em relação à transmissão de mesmo tipo usada no primeiro Fit, o CVT colabora com a agilidade ao elevar a rotação do motor com rapidez quando se pisa fundo no acelerador, enquanto a queda de giros ao aliviar o pé favorece a economia. Acelerando pouco podem-se manter 120 km/h com apenas 2.150 rpm, regime dos mais baixos na categoria, mas um leve aclive no trajeto já leva os giros a 3.500 ou mesmo 4.000 rpm.

Como não foi prevista a simulação de marchas — recurso oferecido em outros mercados, como já ocorria na primeira geração —, em condições de aceleração gradual nota-se que a rotação fica estável enquanto a velocidade aumenta, o que não agrada a todos. Torna-se realmente chato quando se exige mais do motor, como em uma ultrapassagem apertada, pois o giro chega a 6.000 rpm e ali estaciona com um ruído de motor constante e bem presente. Mas é o preço a pagar pela eficiência de manter a rotação em seu melhor valor para cada condição de uso.

Próxima parte

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 

 
Com 0-100 km/h em 10,9 segundos, o desempenho do Fit atende bem à proposta e
seu consumo é moderado, mas a suspensão transmite demais as irregularidades 

 

Como na geração anterior, a alavanca oferece três posições de rodagem: D (drive, uso normal), S (sport, programa esportivo) e L (low, reduzida). Passar de D para S eleva a rotação do motor e acentua o efeito de freio-motor ao desacelerar, e de S para L, ainda mais; contudo, mesmo em L pode-se continuar a subir a velocidade até a máxima. Em descidas de serra, por exemplo, pode-se alternar entre as posições ou mesmo escolher uma delas e manter a capacidade de ganhar velocidade pelo acelerador. Contudo, não há diferença no comportamento sob aceleração máxima, e portanto nos tempos, entre uma posição e outra.

 

O Fit preservou suas maiores qualidades,
mas não evoluiu como se espera e a Honda
exagerou ao despojá-lo de equipamentos

 

O Fit inicial ganhou fama de carro econômico, que em parte se perdeu na segunda geração com o aumento de peso e a adoção de caixa automática. O retorno do CVT parece ter melhorado o quadro, como mostram os bons índices obtidos com álcool em nossos ciclos de medição urbanos (10,4 km/l no trajeto leve e 5,5 no exigente). Por outro lado, a marca de 9,8 km/l no ciclo rodoviário ficou abaixo da expectativa: foi a mesma do Focus SE 2,0, bem mais potente e pesado. O tanque de diminutos 46 litros impõe autonomia reduzida, como pouco mais de 400 km em rodovia, e abastecimentos mais frequentes do que seria ideal.

Outra imagem muito associada ao Fit, a de carro com suspensão dura, tem sua razão para persistir na nova geração. Embora a carga de molas esteja adequada, a Honda continua a usar amortecedores, buchas e pneus que deixam o rodar firme demais, com um patamar inaceitável de transmissão das irregularidades do piso. Não seria preciso tanto para o carro obter sua boa estabilidade (ajudada pelos bons pneus 185/55 R 16), como mostram os acertos de alguns concorrentes. A assistência elétrica de direção está bem calibrada e os freios, embora suficientes para o carro, endossam a redução de custos por ter trocado os discos traseiros por tambores.

 

 
Vale R$ 62.900? Difícil: há carros pequenos mais equipados por menor valor e,
com alguns milhares a mais, alcançam-se modelos médios e mais potentes

 

Sua visibilidade é razoável, algo prejudicada pelas colunas dianteiras largas e avançadas, mas os faróis deveriam ter duplo refletor para melhor iluminação no facho alto. Falta grave é a de repetidores laterais de luzes de direção (equipam só a versão EXL), sobretudo porque as luzes dianteiras ficam em posição tal que impede sua visualização lateral. Também não há luz de neblina traseira.

 

 

Entre ganhos e perdas, a sensação final com o Fit EX foi de que o carro preservou suas maiores qualidades, mas não evoluiu como se espera de cada nova geração. O saldo seria mais positivo se a Honda tivesse moderado sua sede em despojá-lo de equipamentos, o que deixou a versão com conteúdo modesto demais para um carro pequeno de quase R$ 63 mil. Talvez um acréscimo de itens — ou uma redução de preço — corrija essa distorção com o tempo, desde que a resposta do consumidor sinalize essa necessidade ao fabricante.

Mais Avaliações