Versão Dynamic Tech com câmbio de nove marchas, que tem
desenho e tecnologia como destaques, demanda aprimoramentos

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Desde que os utilitários esporte chegaram ao Brasil e se tornaram sonhos de consumo de muitos, diferentes marcas ocuparam a posição de ícone do segmento, com modelos desejados por pessoas dos mais diversos perfis. O Jeep Grand Cherokee deteve o título na década de 1990, para então passá-lo ao BMW X5 e ao Porsche Cayenne. Nos últimos anos, porém, um modelo menor e mais acessível que esses conquistou de vez os brasileiros, a ponto de obter o segundo lugar na classe O Carro dos Meus Sonhos na 16ª. e na 17ª. edições da Eleição dos Melhores Carros do Best Cars, atrás apenas do campeão absoluto Porsche 911, e de obter recorde de votação em sua classe: o Range Rover Evoque.

Com o recente lançamento do câmbio de nove marchas, submetemos a uma avaliação completa a versão de topo do Evoque, a Dynamic Tech, com preço sugerido de R$ 281.000 (tanto com três portas, opção denominada com exagero de Coupé e que representa parcela discreta das vendas no Brasil, quanto com cinco). É um incremento substancial sobre o preço de entrada da linha, os R$ 197.500 da versão Pure Tech, que usa o mesmo motor turbo a gasolina de 2,0 litros. Há ainda o turbodiesel de 2,2 litros, vinculado ao acabamento Prestige.

Os equipamentos de série são, como esperado, numerosos: o Dynamic vem com controle eletrônico de estabilidade, sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para os joelhos do motorista), rodas de 20 polegadas, faróis com lâmpadas de xenônio, faróis e limpador de para-brisa automáticos, banco do motorista com ajustes elétricos, freio de estacionamento elétrico, assistente para estacionamento, seletor Terrain Response, controle de descida, alarme, controlador de velocidade, teto panorâmico (fixo) e sistema de áudio Meridian com potência de 380 watts, 11 alto-falantes e tela de 5 pol no painel.

 

 

 
Do carro-conceito LRX o Evoque herdou as formas ousadas, que incluem
bons detalhes de estilo como os faróis, lanternas e para-choques

 

O pacote Tech, que acrescenta nada menos que R$ 49.500 ao preço original do Dynamic (R$ 231.500), traz ainda controlador da distância até o tráfego à frente, controle automático do facho dos faróis, bancos dianteiros esportivos com memórias para o do motorista, tela de 8 pol com tecnologia de dupla visão, câmeras que mostram 360º em torno do carro, áudio de 825 watts com 17 alto-falantes, controle eletrônico dos amortecedores, acesso ao interior e partida do motor sem uso de chave e tampa traseira motorizada para abrir e fechar.

 

Com comutação automática, os faróis
passam ao facho alto em ambiente escuro e
voltam ao baixo se surge veículo à frente

 

Embora a Range Rover — uma submarca de prestígio da Land Rover, marca hoje sob comando do grupo indiano Tata — fosse sinônimo de utilitário luxuoso desde os anos 70 (leia história), foi só com o lançamento do Evoque em 2010 que passou a atrair atenções de um público mais jovem, que antes desprezava seus desenhos retilíneos e tradicionais. Não foi por menos: o modelo veio praticamente inalterado da fase de carro-conceito, quando se chamava Land Rover LRX, em 2007, para a de produção.

Essa transição deu ao Evoque um desenho moderno, quase futurista, e com tão intensa identidade que logo passou a inspirar todos os novos modelos da Land Rover, do Range Rover ao Discovery Sport, passando pelo Range Rover Sport. Os destaques são os faróis e lanternas traseiras de perfil baixo e com elementos de leds bem elaborados, a linha de cintura extremamente alta e o perfil estreito das janelas laterais e traseira, que formam um atraente conjunto com as rodas de 20 polegadas da versão (as de 18 pol do carro básico chegam a parecer pequenas em função do volume de chapas da carroceria). Detalhe curioso é o limpador do vidro traseiro que repousa no topo, sob o defletor, para não ficar à mostra.

 

 

 
A linha de cintura é alta a ponto de prejudicar a visibilidade ao redor;
versão de topo traz rodas de 20 pol e tampa traseira motorizada

 

Ao destravar as portas à noite, nota-se no solo próximo das portas uma charmosa iluminação de cortesia com a silhueta do carro escura — parece que alguém da marca assistiu muito aos desenhos de Batman. Aberta a porta, a soleira iluminada traz o nome Range Rover em destaque e o banco do motorista fica mais baixo e recuado para facilitar o acesso, voltando à posição original ao se dar partida. O ambiente interno é sofisticado e usa materiais de alta qualidade, como os plásticos suaves. Tons chamativos, como o caramelo do carro avaliado, estão no catálogo de opções para o Brasil.

 

 

Os bancos dianteiros do tipo concha, envolventes e com intenso apoio lateral, são confortáveis e bem definidos em forma e densidade de espuma, mas alguns podem se incomodar com o aperto lateral na região dos quadris. Há ajuste elétrico para todas as funções (incluindo a intensidade de apoio lombar, mas não sua altura) e duas memórias no do motorista. Posição de comandos e empunhadura do volante de quatro raios são corretas. Contudo, colunas dianteiras largas, vidro traseiro de perfil baixo e a altura da linha de base das janelas deixam a visibilidade bem aquém do desejado — vê-se mais o teto que a carroceria dos carros ao lado no trânsito.

O quadro de instrumentos inclui um computador de bordo com duas medições, mas que informa consumo no padrão europeu (litros por 100 km) em vez do nosso (km/l). A iluminação dos mostradores, branca por padrão, torna-se vermelha ao ajustar o seletor de modos para Dynamic (mais sobre ele adiante). Na seção central do painel, a tela sensível ao toque serve aos sistemas de áudio (de ótima qualidade), vídeo, telefone por Bluetooth, navegação e dados de economia, com histórico de consumo e nota para a direção eficiente.

 

 

 
Bancos dianteiros concha e opções exóticas de tons dão tom diferenciado
ao interior do Evoque; espaço no banco traseiro é inviável para três

 

Há alguns comandos de voz em espanhol (não português, nem o lusitano) e conexões USB, auxiliar e para aparelhos Apple. A tela Dual View, ou dupla visão, projeta diferentes imagens conforme o ângulo pelo qual é vista: assim, o passageiro da frente pode assistir a um vídeo enquanto o motorista vê o navegador, já que pela legislação uma imagem de entretenimento não pode ser exibida em movimento a quem dirige. A tela mostra também as imagens de cinco câmeras, em separado ou juntas, com ajuste de ângulo e posição e que atuam em qualquer velocidade — nada impede que mostrem a rodovia enquanto se viaja, embora tenham como intuito monitorar obstáculos no fora de estrada.

Apesar das práticas funções, a tela esbarra em um problema conhecido: é alta para uso prolongado com toques da mão, mas baixa para visualização frequente enquanto se deve olhar para a estrada. Outras marcas de luxo resolveram a questão separando a parte visual (com uma tela elevada, logo abaixo do para-brisa) do acionamento, feito no console central com comandos multifunção. Talvez a Land Rover devesse seguir esse caminho.

Esta versão de topo traz recursos interessantes, como a comutação automática de faróis: passam ao facho alto tão logo for detectado ambiente sem iluminação, mas voltam ao baixo quando acusam veículo à frente (basta uma moto) ou no sentido contrário. Funciona tão bem que, em uma estrada sinuosa, o facho abaixava assim que víamos as luzes de um carro vindo pela curva na faixa oposta, antes mesmo que ele entrasse no campo de nossos faróis altos — ou seja, acaba o risco de ofuscar alguém. Quando o carro passa, o facho volta a alto.

Próxima parte

 

 

 

 
Instrumentos ganham luz vermelha ao selecionar o modo Dinâmico do
Terrain Response; painel mostra configurações; luz externa
projeta silhueta no solo; teto envidraçado tem amplas dimensões

 

Outro dispositivo conveniente é o controlador de distância até o tráfego à frente, que tanto pode operar em conjunto ao controlador de velocidade quanto servir apenas de alerta, como no caso de carro freando adiante. Pena não ter sido previsto o uso do controle de velocidade sem o de distância, às vezes preferível. O controlador também não tem função para-anda.

 

As últimas marchas são tão longas que a
máxima de 217 km/h pode ser atingida em
quinta: ficam quatro para repouso

 

Há bons detalhes como amplo teto envidraçado com forro que veda de fato a passagem de raios solares, ambos os retrovisores externos com articulação para baixo ao dar ré e fotocrômicos assim como o interno, aquecimento dos bancos dianteiros e traseiro, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento a distância, alarme antifurto volumétrico, alerta programável para excesso de velocidade, aviso específico de qual porta está mal fechada, destravamento em separado da porta do motorista (configurável), luz de cortesia no assoalho e capô sustentado por mola a gás.

O assistente de estacionamento realiza as manobras necessárias para colocar o carro em vaga paralela ao tráfego (e sair dela) ou perpendicular a ele, bastando ao motorista controlar velocidade, freios e câmbio. Naturalmente, quem fizer a manobra por si mesmo conta com as câmeras citadas e com sensores de estacionamento à frente e atrás. Faltas notadas são as de faixa degradê no para-brisa — comum em carros europeus — e difusor de ar para o banco traseiro (o ar vem apenas nos pés). Também ficaria bem um refinamento nas telas de informação, que usam uma fonte antiquada, bem diversa do que se vê hoje em outras marcas de luxo.

 

 

 
Tela central serve para áudio, vídeo, navegação e câmeras, podendo
mostrar imagens diferentes para motorista e passageiro ao lado;
na última foto, botão do meio aciona assistente de estacionamento

 

Mesmo na carroceria de cinco portas, que leva cinco pessoas — apenas quatro na de três portas —, o Evoque está longe de ser confortável para a família. O banco traseiro é de todo inviável para três adultos, com bom espaço para cabeça, mas muito limitado para pernas e ombros, e eventual passageiro central encontra assento e encosto incômodos. Já o compartimento de bagagem é adequado, com capacidade informada de 575 litros (parecem menos) e encosto traseiro bipartido. O estepe temporário vem por dentro sob o assoalho.

 

 

Boa mecânica, acerto melhorável

Herança do período em que a Land Rover esteve sob o guarda-chuva da Ford, entre 2000 e 2008, o motor do Evoque é o mesmo Ecoboost do Fusion, um 2,0-litros turboalimentado (saiba mais no quadro abaixo). Mais que a potência de 240 cv, agrada o torque máximo de 34,7 m.kgf disponível desde 1.750 rpm. O funcionamento é suave de modo geral, com leve aspereza em altos regimes e nível de ruído sempre moderado.

Seu desempenho satisfaz, com boa capacidade de aceleração e retomada, como comprovam os tempos obtidos em nossa pista (veja os números abaixo). Contudo, quando se acelera a partir de rotação baixa, como na situação bem brasileira de sair de uma lombada transposta devagar, certo retardo para o turbo “encher” soma-se ao do câmbio para reduzir — é comum que esteja em marcha alta, pois a calibração de todo carro europeu hoje favorece a economia e a baixa emissão de gás carbônico.

Próxima parte

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
Embora os 240 cv deem conta do peso do Evoque, falta melhor
calibração de motor e câmbio: demoram a responder ao pé direito 

 

Enquanto não obtém resposta, o motorista tende a acelerar fundo e, quando ela finalmente vem, acaba por ser exagerada, com grande aumento de potência e redução de até duas marchas — torna-se impossível dirigir com suavidade nessas condições. Parece-nos que a calibração eletrônica da caixa poderia ser aprimorada. Usar o programa esportivo (posição S), que mantém o motor em giros mais altos, atenua o inconveniente mas cria outro: a rotação vai facilmente a mais de 4.000 rpm quando tudo o que se queria era voltar aos 50 km/h.

 

Acione o seletor para Dinâmico e sentirá
outro carro: os amortecedores ficam firmes e
o comportamento parece mais neutro

 

A caixa ZF em si opera bem, com mudanças bastante suaves. Como habitual nos projetos mais recentes da Jaguar Land Rover, em vez de alavanca, ela usa um botão giratório para as posições básicas, cabendo a seleção manual de marchas aos comandos junto ao volante. Mudanças para cima são automáticas mesmo em modo manual, mas nesse uso só ocorrem reduções ao acelerar até o fim de curso.

Em princípio somos favoráveis a eliminar a tradicional alavanca de caixa automática no console, que toma um espaço que pode ser mais bem aproveitado por porta-objetos e os numerosos comandos secundários dos carros de hoje. No entanto, o seletor giratório poderia ser mais rápido nas mudanças de posição — como na comutação sucessiva D-R, comum em manobras para estacionar — e até para aparecer quando se dá partida e se quer arrancar logo. Só como curiosidade, o manual alerta que a caixa muda sozinha de N para P após algum tempo. Rebocar o carro rodando, nem pensar.

 

 
O motor turbo de 2,0 litros é o Ecoboost do Ford Fusion; o câmbio ZF de
nove marchas, recém-adotado, usa seletor giratório de posições

 

O Evoque vem com o sistema Terrain Response, que ajusta diversos parâmetros a cinco tipos de terreno (saiba mais no Comentário Técnico, na página anterior). Embora três deles destinem-se a condições de uso fora de estrada um tanto improváveis em um carro de seu perfil, o pacote Tech acrescenta o programa Dinâmico, que deixa o carro com comportamento esportivo, do acelerador mais rápido à direção e os amortecedores mais firmes.

 

 

O efeito muda bastante a atitude desse Range Rover. No modo normal ele nada tem de esportivo: os amortecedores são macios até em excesso, há um subesterço acentuado nas curvas rápidas e a suspensão permite inclinação mais acentuada do que o perfil do modelo faria esperar, lembrando utilitários mais familiares. Acione o seletor para Dinâmico e sentirá outro carro: os amortecedores firmes contêm os movimentos da carroceria, a direção ganha peso e o comportamento parece mais neutro.

Como não há almoço grátis, em Dinâmico os amortecedores traseiros ficam duros demais e copiam cada irregularidade do piso, ou seja, o melhor é voltar ao programa básico quando terminar o trajeto sinuoso — bom mesmo seria dispor de um programa intermediário entre eles. Em qualquer dos modos, a suspensão traseira é um pouco “seca” em obstáculos como lombadas. Também não aprovamos a aderência dos pneus, que desgarram com facilidade quando se tomam curvas com entusiasmo, e a sensibilidade da direção no uso vigoroso, mesmo em Dinâmico.

 

 
Suspensão confortável, tração integral e recursos eletrônicos de ponta
credenciam o Evoque para uso fora de estrada, apesar dos pneus

 

Não chegamos a colocar o Evoque em condições severas fora de estrada, mas rodar em estrada de terra esburacada apontou bom conforto no modo mais macio da suspensão, apesar do baixo perfil dos pneus. Embora o vão livre mínimo de 215 mm seja satisfatório, o ângulo de entrada é crítico nesta versão por causa do para-choque dianteiro específico. Os freios são potentes, bem moduláveis e incluem sistemas de assistência de emergência e distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), além do antitravamento (ABS). O carro traz ainda controle de velocidade em descidas, que a mantém sem necessidade de usar acelerador ou freios, e parada/partida automática do motor.

Teriam os leitores razão em desejar tanto o Range Rover Evoque? Até certo ponto, sim, pelos atributos de tecnologia, conforto e — sobretudo — estilo que ele demonstra. No entanto, do ponto de vista racional que deveria nortear a compra de um automóvel, parece-nos que sua escolha se justifica mais nas versões mais acessíveis. Além da necessidade de maior refinamento em pontos abordados na matéria, na faixa de preço do Dynamic Tech pode-se optar por utilitários como Audi RS Q3 (310 cv, R$ 285 mil) e Volvo XC60 T6 R-Design (304 cv, R$ 251 mil), que fornecem desempenho mais condizente com um valor tão alto.

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