Audi S3 Sedan assegura diversão em formato familiar

 

Com motor de 280 cv e tração integral, versão mais temperada do sedã empolga pelo desempenho e a estabilidade

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: Paulo Keller

 

Sedãs esportivos são um tipo de carro que alia praticidade e diversão: reúnem desempenho e comportamento dinâmico empolgantes, espaço suficiente para uma família ou para sair com um casal de amigos e, em muitos casos, as quatro portas de que poucos abrem mão hoje. Foi buscando esse conjunto de atributos que a Audi resolveu estender o pacote de alto desempenho S3 ao sedã A3 nesta terceira geração, a primeira oferecida também com tal carroceria.

Ao preço sugerido de R$ 226.190 (não há opcionais disponíveis), o S3 Sedan dispõe de argumentos técnicos bastante convincentes, como o motor turboalimentado de 2,0 litros com potência de 280 cv e torque de 38,7 m.kgf, a caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem S-Tronic com seis marchas e o sistema de tração integral sob demanda. Seus concorrentes incluem o Mercedes-Benz CLA 45 AMG, com 360 cv no motor de mesma cilindrada, por R$ 298.900; o Subaru WRX STI, com 310 cv no 2,5-litros, a R$ 196.900 (apenas com câmbio manual); e o cupê BMW M 235i, de seis cilindros, 3,0 litros e 326 cv, por R$ 229.950. Todos têm turbo e, salvo pelo BMW de tração traseira, tração integral.

 

 

 
Pela primeira vez o A3 tem versão sedã, o que a Audi aproveitou para lhe aplicar o pacote S3

 

Os equipamentos de série do S3 estão à altura do preço, como acesso à cabine e partida do motor sem uso da chave, alarme antifurto, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos de couro com ajustes elétricos nos dianteiros, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com iluminação por leds, rodas de alumínio de 18 polegadas, sete bolsas infláveis (frontais, de joelhos para o motorista, laterais dianteiras e de cortina), sistema MMI Navigation Plus com tela de sete polegadas e navegador, sistema de áudio Bang & Olufsen e teto solar panorâmico de controle elétrico.

 

O sistema de áudio Bang & Olufsen com 14 alto-falantes, incluindo um de subgraves, e amplificador de 705 watts é atração à parte pela perfeição de som

 

Derivado do A3 Sedan lançado na Europa em 2013, o S3 exibe linhas atraentes, com proporções que garantem uma esportividade incomum em sedãs de quatro portas. Os adereços da versão — para-choque dianteiro com grandes tomadas de ar, saias laterais, defletor de porta-malas, rodas de 18 pol, capas de retrovisores em alumínio polido, quatro saídas de escapamento — dão um tempero sutil, sem excessos, a um desenho que é talvez o mais agradável entre os sedãs da marca. O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,31 é bom, mas não brilhante, já que pneus largos e tomadas de ar o prejudicam. Os vãos mínimos e perfeitos entre os painéis de carroceria indicam qualidade.

 

 

 
Formas e proporções acertadas fazem do A3 um dos sedãs mais atraentes que a Audi já fez

 

No interior, que segue o padrão discreto típico da escola alemã, logotipos S3 no volante e no conta-giros lembram que este não é qualquer A3. Os bancos dianteiros têm ajuste elétrico integral, incluindo inclinação do assento e altura e intensidade de apoio lombar, além de apoio regulável para as coxas, e foram definidos com esmero em densidade e formato, assim como o volante é perfeito para encaixe das mãos e há apoio ideal para o pé esquerdo. Os plásticos do acabamento é que poderiam transmitir mais requinte, embora sejam corretos em montagem e o painel use um emborrachado. Não fariam mal um apoio acolchoado para o cotovelo nas portas e apliques de melhor aspecto — os que simulam alumínio escovado mais parecem plástico pintado a pincel.

 

 

No quadro de instrumentos, simples e funcional, o mostrador multifunção no centro inclui velocímetro digital, marcador de temperatura do lubrificante e cronômetro para registrar o tempo de volta em circuito. Foi previsto manômetro do turbo, item cada vez mais raro. O sistema de áudio Bang & Olufsen (com 14 alto-falantes, incluindo um de subgraves, e amplificador de 15 canais com potência de 705 watts) é atração à parte pela perfeição de som, embora pudesse produzir graves mais consistentes a nosso ver. Ele faz parte de uma central de entretenimento bastante prática de usar, capaz de tocar vídeos em DVD ou outro dispositivo e de armazenar músicas em disco rígido. Tem duas entradas para cartão SD e conexão para aparelhos Apple, mas deixa de fora a essencial USB.

A tela de sete polegadas, que pode ser escamoteada, serve também ao sistema de navegação e a configurações do carro, incluindo o seletor de modos de condução Drive Select. Ele permite ajustar as respostas do motor e do acelerador, nível de ruído do motor, a atuação automática do câmbio e a assistência de direção entre os programas Comfort, Dynamic (esportivo), Efficiency (favorável à economia, com função de roda livre ao desacelerar), Auto (ajuste automático ao modo de dirigir do momento) e Individual, que admite seleção de modo para cada item. Os ajustes são mostrados com imagens animadas bem interessantes.

 

 

 
Esportividade sutil: rodas de 18 pol, tomadas de ar maiores, defletor, retrovisores em prata

 

Próxima do campo visual do motorista, a tela é comandada por um conjunto de botões no console, um dos quais aceita a escrita manual de letras e números, como inserir um código postal para navegação. Há também comandos por voz, mas em português lusitano. Dos botões do volante, um deles pode ser configurado para a função desejada — trocar de modo de condução, por exemplo.

Entre os bons detalhes estão alerta programável de excesso de velocidade, banco traseiro bipartido 60:40, computador de bordo com duas medições, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e comando remoto de abertura e fechamento, difusor de ar para o banco traseiro, espelho interno fotocrômico, faróis e limpador de para-brisa automáticos, freio de estacionamento com comando elétrico, indicação específica de porta mal fechada, luzes de cortesia no assoalho, quatro alças de teto, retrovisores externos com aquecimento e rebatimento elétrico e tomada de 12 volts para os passageiros de trás.

Próxima parte

 

 

 
Interior simples e funcional, pontos de acabamento melhoráveis; bancos dianteiros são ótimos; atrás falta espaço

 

Pela faixa de preço, porém, seriam esperados itens de série como câmera traseira para manobras (há apenas sensores), medidor de nível de óleo no painel e limitador de velocidade. O forro do teto solar é uma tela que deixa passar sol e calor (comum em modelos europeus, mas que deveria ser modificada aqui), a faixa degradê do para-brisa é quase inútil de tão clara, o banco traseiro não tem apoio de braço central e há pouco espaço para os objetos do dia a dia.

 

Em 12,1 segundos já se está a 160 km/h e, se houver lugar, manter essa velocidade ou algo mais é tão sereno quanto 100 em qualquer carro comum

 

Nem todo sedã deixa acomodações confortáveis para quem viaja atrás — e o S3 é um bom exemplo. O espaço é modesto para cabeças (serve apenas para pessoas de até 1,70 metro de altura) e ombros e moderado para pernas, levar três adultos ali beira o impossível e a transmissão à traseira impõe um túnel central elevado. Também compacto é o porta-malas com capacidade de 390 litros, que traz estepe temporário sob o assoalho e braços da tampa que percorrem locais reservados para não amassar a bagagem ao fechar.

 

Motor de sobra, câmbio eficiente

O motor do S3, um quatro-cilindros turboalimentado de 2,0 litros, vem ao mercado brasileiro ajustado para 280 cv (na Europa são 300; a Audi alega questões de gasolina), sem alterar o torque máximo de 38,7 m.kgf disponível entre 1.800 e 5.000 rpm (leia mais sobre técnica no quadro abaixo). Apesar da alta potência específica, quase 140 cv por litro, mostra resposta adequada desde as mais baixas rotações. O turbo “enche” rápido, praticamente sem o retardo de atuação (lag) notado em antigos motores, e o S3 ganha notável desenvoltura com grande reserva de potência para qualquer condição. No uso urbano ou em rodovia, 2.000 ou 2.500 rpm são suficientes para o sedã rodar com agilidade e ganhar velocidade sem precisar reduzir marchas.

 

 

 
Instrumentos claros com cronômetro de volta, tecla configurável no volante, ajustes elétricos de bancos, seletor de modos de condução e configurador com imagens animadas

 

Para quem quer desfrutar toda sua esportividade, o melhor é manter selecionado o modo Dynamic, que deixa o acelerador e o câmbio “espertos”, além de abrir borboletas no escapamento para produzir um som encorpado desde o momento da partida, na medida certa para dar sensação de potência sem incomodar. Acelerado a pleno com o uso do assistente de largada, um roteiro simples de acionar (leia abaixo) o S3 não perde um instante sequer com pneus girando em falso: simplesmente empurra seus 1.460 kg com firmeza à frente, com as costas pressionadas contra o banco, as trocas de marcha instantâneas do S-Tronic e o motor emitindo um “suspiro” intenso após cada uma delas.

Os 100 km/h chegam rápido, em 5,6 segundos, e em 12,1 s já se está a 160 km/h. Se houver lugar para isso, como no país de origem da marca, manter essa velocidade ou algo mais é tão sereno quanto 100 em qualquer carro comum, com peso de direção exato e absoluta estabilidade direcional e em curvas de alta. O cálculo de câmbio foi para desempenho: a velocidade máxima, limitada pela central eletrônica a 250 km/h, é atingida em sexta marcha a 5.800 rpm, dentro da faixa de maior potência. Mesmo assim, os regimes em rodovia são moderados; a 120 km/h o motor está a 2.800 rpm e a 200 chegaria a 4.650 rpm.

Próxima parte

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
O motor de 280 cv fornece alto torque desde cedo e empurra muito bem a 1,4 tonelada do S3

 

O câmbio de dupla embreagem segue os padrões de funcionamento dos Audis moderados, sem as peculiaridades da RS6 Avant avaliada há um ano. Em modo manual, ao acelerar até o limite de giros ocorre troca automática para cima ao redor de 6.600 rpm, assim como redução ao acionar o fim de curso do pedal. Mudanças manuais podem ser operadas pela alavanca seletora ou pelos comandos no volante, estes ativos também com a alavanca em posição D — mas nesse caso volta à atuação automática segundos após o uso.

 

Seu comportamento nas saídas de curva é primoroso; os pneus Pirelli PZero esbanjam aderência e tornam improvável encontrar seu limite em vias públicas

 

Embora a tração integral com sistema Haldex do S3 mantenha mais torque enviado ao eixo dianteiro quase todo o tempo (leia mais na página anterior), seu comportamento ao acelerar nas saídas de curva é primoroso, sem tendência a subesterço excessivo ou a perder tração com a roda dianteira interna. Os pneus Pirelli PZero em medida 225/40 R 18 Y esbanjam aderência e tornam improvável encontrar seu limite em vias públicas, a ponto de não termos visto ou notado o controle de estabilidade atuar, por mais que exigíssemos em curvas. Embora haja programa esportivo para ele e opção de desativação, só mesmo o uso em circuito poderia justificá-los. Freios o S3 tem de sobra, com discos ventilados de grande diâmetro que seguram rodas e pneus largos. A resposta inicial do pedal, das mais rápidas já vistas, causa algum desconforto aos não acostumados, mas traz a sensação agradável de grande poder de desaceleração.

 

 

 

 

 
Suspensão firme e tração integral garantem curvas “nos trilhos”, mas a traseira é dura demais

 

Nos modos mais “mansos” o S3 torna-se um carro tão dócil que poderia ser dirigido por qualquer um sem sustos, com respostas suaves ao acelerador e direção leve em uso urbano. Mas para um elemento não foi prevista regulagem no mercado brasileiro e, com a calibração voltada a desempenho, os ocupantes sofrem: a suspensão traseira usa molas duras e amortecedores firmes ao extremo, que copiam toda e qualquer oscilação do piso e transmitem bem mais impactos e vibrações do que seria desejável (a dianteira é firme em grau aceitável para a proposta).

 

 

Esse ajuste quase de carro de corrida é a nosso ver seu aspecto mais negativo, a ponto de recomendarmos aos interessados uma experiência mais prolongada antes da compra. Para a Audi, fica a sugestão de oferecer aqui o controle magneto-reológico de amortecedores disponível em outros mercados, que permitiria ajustar mais esse parâmetro pelo seletor de modos de condução, suavizando o rodar quando desejado.

Vale a pena comprar um Audi S3 Sedan? Se o objetivo for um sedã esportivo e confortável para uso cotidiano, há opções mais adequadas na faixa de preço, com espaço superior e suspensão mais macia. Entretanto, se a intenção for conciliar quatro portas e relativa acomodação de passageiros e bagagem a desempenho e estabilidade empolgantes, facilidade para dirigir (muito) rápido, mudanças automáticas de marcha (quando desejadas, claro) e o prestígio de uma marca reconhecida por seus esportivos, há poucas opções tão interessantes em sua região de preço.

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