Potências de 165 a 167 cv com gasolina, pesos próximos: qual acelera mais rápido? Respostas nesta e na próxima página
Mecânica, comportamento e segurança
Os dois motores — um da Fiat, outro do grupo PSA — com turbocompressor distinguem-se em soluções como o sistema de admissão Multiair, restrito ao 500, e a injeção direta de combustível, que só equipa os outros dois (leia mais sobre técnica). O Abarth foi trabalhado para maior potência específica, a ponto de oferecer mais cv que os adversários (com gasolina) mesmo com menor cilindrada, mas perde em torque máximo: são 167 cv e 23 m.kgf a partir de 2.500 rpm no Fiat, 165 cv e 24,5 m.kgf desde 1.400 rpm (que passam a 26,5 durante a sobrepressão temporária) no DS3 e 166 cv (gasolina) ou 173 cv (álcool) com os mesmos 24,5 m.kgf no Peugeot, que oficialmente não tem tal recurso.
Acelerar qualquer um deles é muito prazeroso, mas de modos diversos. Com o torque presente em regimes mais altos, o Abarth revela um “vazio” abaixo de 2.000 rpm até a pressurização do turbo, embora menos que no Punto TJet, mostrando a que veio o sistema Multiair. Apesar da distribuição de torque mais homogênea no motor das francesas, em qualquer um deles se nota claramente quando o turbo entra em ação — o que a nosso ver faz parte da diversão, ao acentuar a sensação de aceleração mesmo em velocidades moderadas.
Tampa vermelha com o logotipo do escorpião sugere um 500 arisco, o que de fato é, mas em distribuição de torque as francesas foram melhores
Qual é o mais rápido? Nossas medições apontaram para o GT (mesmo com gasolina) as melhores acelerações e retomadas na maior parte das provas, caso do 0-120 km/h em 10,8 segundos ante 11,3 s do DS3 e 12,0 s do Abarth. Este venceu o Peugeot em algumas das retomadas, porém, beneficiado por uma transmissão curta que cobra seu preço em consumo: o DS3 foi o mais econômico nos três percursos (veja números e análise detalhada).
As suspensões de Abarth e DS3 foram voltadas à esportividade, com um preço a pagar pela maior transmissão de impactos que no GT
Os motores do 500 e do DS3 são bastante suaves mesmo perto do limite de giros, de 6.500 e 6.800 rpm (na ordem), mas nem tanto o do 208 (limite a 6.500), o que indica mau trabalho de adaptação ao carro ou na conversão para flexível. Percebe-se nele certa aspereza ao redor de 3.000 rpm e nos regimes mais altos, além de mais ruídos em geral. Nos franceses o escapamento é mais abafado, silencioso: para ouvir certo ronco é preciso acelerar mais a fundo e manter o vidro aberto. No Abarth o motor liga com um ronco pelas duas saídas (funcionais) e ouve-se sempre mais o escapamento, o que é coerente com a proposta, mas pode incomodar alguns: em rodovia a sensação é de estar bem mais rápido do que o real.
Um destaque do DS3 é o comando leve e muito preciso da transmissão de seis marchas. A do Peugeot (que não pareceu tão agradável, embora tenha iguais relações de caixa) e a do Fiat estão em bom padrão quanto a engates, com destaque para a posição de alavanca próxima ao volante deste último. Uma facilidade do 500 é a marcha à ré ao lado da quarta, sem anel-trava: acionar o item é necessário nos concorrentes, que têm a ré junto à primeira por causa da sexta marcha.
Comando de transmissão é destaque no DS3; no 500, alavanca próxima ao volante
Pela leitura das fichas técnicas, que mostram o uso de mesmos esquemas de suspensão e de pneus de medida semelhante, se poderia supor que os três carros são parecidos em termos de comportamento. Nada mais falso: as marcas optaram por dois caminhos distintos na calibração. Abarth e DS3 revelam acerto claramente voltado à esportividade, com molas e amortecedores firmes, que se refletem em grande estabilidade, aderência excepcional ao solo e elevado controle de oscilações (exclusivo do 500 é o sistema de vetorização de torque).
O DS3 fornece ainda uma agradável sensação de carro largo e baixo (embora não seja muito nem uma coisa nem outra) e bem “plantado” ao solo. O preço a pagar pela firmeza dos dois modelos é a maior transmissão de impactos e irregularidades do piso, além de certo desconforto ao transpor lombadas. Se o francês ainda nos pareceu mais suave que o criticado Sandero R.S., o ítalo-mexicano mostra nos trajetos diários ondulações que você nunca notou e torna-se cansativo até em bom asfalto.
Bem diverso é o 208 GT, cuja sensação ao dirigir é de um carro não esportivo que ganhou rodas e pneus especiais (são 205/45 R 17 em vez de 195/55 R 16 da versão Griffe), aumentando a aderência e a transmissão de irregularidades sem afetar muito a atitude geral. Comparado aos adversários, ganha muito em conforto de rodagem e está menos sujeito a raspadas em valetas e lombadas, mas com menor precisão em curvas e mais movimentos de carroceria — percebe-se até a frente erguer ao acelerar fundo em velocidades de rodovia. Justiça seja feita, ficou um bom acerto para o dia a dia no Brasil.
Todos usam pneus da série 45, mas as suspensões são bem diferentes: macia no Peugeot, firme no DS3 e exageradamente dura no Fiat
Os três trazem controle eletrônico de estabilidade e tração, que pode ser desativado. O do 500 oferece três modos: normal, com atuação mais intensa sobre os freios e a potência para manter a trajetória; esportivo (indicado como ESC Off, desligado, após pressionar o botão do dispositivo), que admite certos desvios de trajetória; e o “quase desligado” (obtido com pressão por 10 segundos), que intervém apenas em casos extremos.
Todos usam freios a disco nas quatro rodas com antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistência adicional em emergências e mostram boa capacidade e assistência bem calibrada. Têm ainda assistente de saída em rampa, bem-vindo em carros de caixa manual. Exclusivos do DS3 são monitor de pressão de pneus e sistema automático que aciona os freios em velocidades urbanas para evitar colisão com veículo ou obstáculo à frente, caso detectado por uma câmera no para-brisa (opcional não considerado na unidade avaliada).
As direções com assistência elétrica também diferem, sendo a do 208 a mais leve em baixas e médias velocidades, e a do 500 em modo Sport, a mais pesada. A calibração do DS3, a nosso ver, está exata para um esportivo em termos de esforço e comunicação do que se passa entre pneus e asfalto. Incomoda no Fiat o diâmetro de giro, que na prática é enorme para um carro tão diminuto (não conseguiu fazer um retorno habitual nosso que um Honda Accord fez), embora o dado oficial pareça razoável. A causa certamente está nas rodas mais largas da versão, que exigiram limitar o esterçamento para evitar interferências.
Faróis de xenônio opcionais do DS3 são superiores; todos usam refletor elipsoidal, que no 500 serve a ambos os fachos
Os faróis o DS3 saem à frente com o excelente conjunto opcional, que usa lâmpadas de xenônio para ambos os fachos em refletor elipsoidal e leds para luzes diurnas (também no 208; o 500 tem lâmpadas halógenas para essa função) e para interessantes luzes de direção com efeito sequencial. Pela intensidade de iluminação o modelo francês foi dispensado pelas legislações europeia e brasileira de ajuste automático da altura do facho (tem só controle elétrico, assim como o Fiat) e lavadores.
Abarth e 208 usam refletor elipsoidal com lâmpadas halógenas, de resultado apenas bom; no caso do Fiat o mesmo refletor serve aos fachos alto e baixo. Apesar do facho simétrico, habitual nos EUA, ele oferece campo de iluminação adequado. Nos três carros há faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção, mas falta a luz traseira de nevoeiro no 500. O para-brisa com base baixa e colunas mais estreitas torna mais amplo o campo visual dianteiro do Peugeot, enquanto a visão traseira dos três sofre restrições das largas colunas. Retrovisores convexos equipam todos eles.
A dotação de segurança passiva é adequada nos três quanto a bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras e cortinas de série; o 500 tem ainda bolsas para os joelhos do motorista), cintos de três pontos e encostos de cabeça (para todos os ocupantes, que são apenas quatro no Abarth). Faltam ao 208 as fixações de cadeiras infantis em padrão Isofix, presentes nos outros.
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