Fusion, Accord e Passat: três modos de dizer conforto

Desempenho e consumo

Torque ajuda, mas relação peso-potência ainda é determinante para o desempenho, como ficou claro em nossas medições. O Accord foi o mais rápido em aceleração, como de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos ante 7,7 s do Passat e modestos 9,9 s do Fusion. A favor do VW estão o menor peso (133 kg a menos que no Honda e 171 kg abaixo do Ford) e o fato de motores turbo não perderem potência com a altitude, o que já faz certa diferença na região de teste, 600 metros acima do nível do mar.

Sem dispor de conversor de torque, que multiplicaria o torque nas arrancadas, a caixa do VW usa a mais alta rotação de estol (3.000 rpm ante 2.400 do Honda e só 1.200 do Ford) para ganhar desempenho. Nas saídas a pleno o Accord e o Passat destracionam ou invocam o controle de tração com mais facilidade, pela maior potência fornecida de modo mais abrupto. Mudanças automáticas de marcha são feitas a até 6.800 rpm no VW (600 rpm acima do pico de potência, definição típica para desempenho) e a até 6.500 no Honda (300 acima). O Ford, como típico CVT, sobe gradualmente até certa rotação e ali estaciona.

Nas retomadas, porém, a generosa curva de torque do alemão falou mais alto e garantiu-lhe melhores tempos em duas das três provas, aquelas concluídas a 120 km/h. O Hybrid foi mais uma vez o último colocado.

O troco do Fusion, como esperado, veio no consumo. É o carro mais econômico que já testamos com gasolina: 19,8 km/l no trajeto urbano leve, 9,7 no urbano exigente e 18,5 no rodoviário. São vantagens consistentes sobre os adversários, que ficaram ao redor de 12,5 km/l em rodovia, com marcas pouco melhores no Passat.

Quando se veem os resultados do Fusion, fica a pergunta: como estava a bateria ao começo e ao fim da medição? Afinal, se ela tivesse se descarregado, seria preciso consumir gasolina para a recarga. Mas não foi o caso: tanto pela regeneração de energia nas descidas (e frenagens no caso dos trajetos urbanos) quanto pela aplicação automática do motor a combustão quando necessário, o Ford terminou os percursos com o indicador de carga praticamente onde estava ao iniciá-los.

A economia do Hybrid representa grande autonomia, mesmo com o pequeno tanque de 53 litros da versão: mais de 880 km nos dois percursos mais leves. Mas os concorrentes são também muito bons nesse quesito, capazes de mais de 600 km nos mesmos trajetos.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O Fusion usa um motor da série Duratec (conhecida de longa data em Ecosport e Focus por aqui), mas adaptado ao ciclo Atkinson. Por meio de maior tempo de abertura da válvula de admissão, o motor em seu ciclo de compressão encontra tal válvula ainda aberta quando o pistão começa a subir. Isso faz com que parte da mistura ar-combustível admitida seja empurrada de volta para o coletor de admissão, fora do cilindro, o que aumenta a eficiência (reduz o consumo), mas implica perda de potência em relação ao ciclo Otto. A taxa de compressão é das mais altas para motores sem injeção direta, 12,3:1.

• A ele vem associado um motor elétrico síncrono de ímã permanente, que retira energia da bateria de íon de lítio com capacidade de 1,4 kWh. É bem menos que em um híbrido de recarga externa (plug-in), como o Fusion Energi oferecido nos EUA: nessa versão a bateria de 7,6 kWh permite rodar 34 km em modo elétrico. A potência da bateria (35 kW) e a velocidade máxima em modo elétrico (137 km/h) são as mesmas nas duas versões.

• O V6 do Accord é da série J, em uso desde os anos 90, mas aprimorado com desativação de três cilindros em condições de baixa demanda por potência. Como é frequente na Honda, cada cabeçote tem apenas uma árvore de comando para as válvulas de admissão e escapamento.

• O motor EA888 do Passat, o mesmo do Golf GTI, traz evoluções sobre o do modelo anterior como cabeçote, gerenciamento térmico e variação do levantamento das válvulas de escapamento entre dois estágios, o mesmo sistema Valvelift da Audi. Injeções direta e indireta de gasolina são usadas, de acordo com as condições, e há parada/partida automática. A transmissão automatizada DSG tem dupla embreagem em banho de óleo.

• Os três carros seguem os conceitos de suspensão mais comuns em modelos superiores hoje: McPherson na frente, multibraço atrás. Para o Accord isso é novidade, pois até a geração anterior ele usava braços sobrepostos na dianteira — solução tecnicamente mais avançada.

• O Passat adotou a plataforma MQB (matriz modular transversal), como a do Golf, e obteve redução de peso da carroceria em 24 kg com uso de aço formado a quente. Nas suspensões a VW empregou aço de alta resistência nas ligações transversais e alumínio nos pivôs. O controle eletrônico dos amortecedores é inédito no modelo, no Brasil, e os pneus têm um selante interno que veda furos de até 5 mm de diâmetro.