Leve, a Oroch poderia acelerar muito bem se não tivesse uma caixa tão limitada; a Toro 2,4 cativa, mas a 1,75 deixa a desejar em desempenho
Mecânica, comportamento e segurança
O motor Tigershark de 2,4 litros da Fiat destaca-se no grupo não apenas em cilindrada, mas também em refinamento técnico (leia quadro na próxima página). Os resultados são potência e torque bem superiores: 174 cv/23,5 m.kgf com gasolina e 186 cv/24,9 m.kgf com álcool, ante 143 cv/20,2 m.kgf e 148 cv/20,9 m.kgf da Oroch e 135 cv/18,8 m.kgf e 139 cv/19,3 m.kgf da Toro 1,75, na mesma ordem de combustíveis.
Favorece também a Toro a transmissão automática de seis (1,75) ou nove marchas (2,4), ante apenas quatro na caixa da Oroch. Por outro lado, a picape Renault pesa muito menos (1.375 kg contra 1.619 kg da Fiat menos potente e 1.704 kg da mais vigorosa), o que lhe garante relação peso-potência similar à da concorrente de 2,4 litros.
Tudo considerado, a sensação ao dirigir varia de empolgante na Toro 2,4 a decepcionante na 1,75, com a Oroch em ponto intermediário. A Fiat mais potente cativa pelas prontas respostas e o funcionamento suave e silencioso do motor, típico de bons automóveis — por esse aspecto vale a pena deixar de lado a versão turbodiesel, caso não se precise da tração integral ou não faça tanta diferença o custo por quilômetro.
Motor 2,4 da Fiat sobressai não apenas em potência e torque, mas em recursos técnicos, como o cabeçote Multiair; funciona macio apesar da má relação r/l
Com a outra Toro a situação é oposta: o motor E-Torq precisa de mais de 3.000 rpm para fornecer desempenho razoável e deixa a sensação de carro lento todo o tempo. Ao menos a Fiat investiu bem em isolamento acústico de modo a conter seu ruído nessas condições. Como agravante, ambas as versões usam acelerador algo pesado e mal definido, que requer posição antinatural do pé para ser mais pressionado: é possível que alguns motoristas acabem usando menos potência do que poderiam.
Em termos de desempenho, a sensação ao dirigir varia de empolgante na Toro 2,4-litros a decepcionante na versão 1,75, com a Oroch em ponto intermediário
A Oroch, embora adequada na relação entre peso, potência e torque, sofre com a caixa automática limitada (mais sobre ela adiante) e fica bem atrás em isolamento de ruídos e vibrações, o que evidencia o pouco refinamento do projeto. Ela oferece o comando Eco para deixar mais lento o acelerador, o oposto da Toro 2,4, cujo botão Sport torna sua resposta mais rápida e o volante mais firme. Este recurso deveria ser estendido à menos potente.
Todas as sensações foram confirmadas pelas medições em pista, que apontaram aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos para a Fiat mais vigorosa, 13 s para a Renault e longos 15,2 s para a Fiat mais modesta. A retomada de 60 a 100 km/h, na mesma ordem, foi feita em 7,6, 10,3 e 10,8 segundos. Por outro lado, a proximidade de consumo foi maior do que se imaginaria, como 11,1 km/l na Toro 1,75 em rodovia, ante 11 km/l da Oroch e 10,6 da Toro 2,4 (veja números e análise detalhada).
As caixas automáticas das Toros são mais suaves e oferecem seis ou nove marchas: com só quatro, a da Oroch deixa a desejar
Se a transmissão de nove marchas da Toro 2,4 faz parecer modesta a de seis da versão menos potente, o que dizer das quatro marchas da Oroch? Mesmo que nove pareçam um exagero, é fato que quatro são muito pouco para os padrões de hoje: a caixa da Renault opera com grandes intervalos entre as relações, o que deixa a condução menos suave e impacta o consumo e o nível de ruído.
Como exemplo, em subidas de rodovia a 120 km/h constantes é comum a Toro 2,4 reduzir de nona (1.850 rpm) para oitava (2.200) ou sétima (ainda tranquilas 2.650 rpm) em uma progressão suave, mal percebida. Na mesma condição a versão 1,75 pode baixar de sexta (2.550 rpm) para quinta (3.250) ou, se necessário, quarta (4.300), conforme a aclividade. E na Oroch? Se a quarta (3.000 rpm) não conseguir vencer o aclive, a caixa precisa vir direto para terceira (4.150 rpm) e os passageiros passam a gritar para manter a conversa.
As caixas usadas pela Fiat são bem superiores também em suavidade de funcionamento. Mudanças manuais podem ser feitas em qualquer uma delas, mas só a Toro 2,4 traz comandos no volante; as outras recorrem ao canal lateral da alavanca (a Renault adota reduções para trás, e a Fiat, para frente). Em modo manual, as três picapes mantêm as trocas automáticas para cima no limite de giros e para baixo ao acelerar até o fim de curso.
As três mostram bom acerto de suspensão, mas as Toros são melhores em absorção de irregularidades; a 2,4 usa pneus mais largos e com rodas maiores
Embora as relações de transmissão da Toro 2,4 sejam as mesmas da turbodiesel, seu uso da caixa é diferente: como o motor gira bem mais e tem menos torque em baixa rotação, ela sai em primeira marcha (a diesel, em segunda) e usa a sexta para alcançar a velocidade máxima declarada (oitava na diesel).
As duas marcas optaram por suspensão traseira independente (de conceitos distintos; veja na próxima página) de forma a obter bom compromisso entre conforto ao rodar, estabilidade e capacidade de carga. De fato os dois modelos satisfazem nesse equilíbrio, mas a Toro é superior em absorção de impactos e irregularidades. Pode-se afirmar que no mercado nacional, deste segmento para cima, ela é a picape que mais se aproxima do rodar de um bom automóvel.
Embora as duas versões da Fiat tenham a mesma calibração de suspensão — varia apenas na turbodiesel, pela maior capacidade de carga —, o comportamento dinâmico é melhor na versão 2,4 por conta dos pneus Continental mais largos, ante Nexen (marca sul-coreana quase desconhecida aqui, embora forneça para a Kia) da 1,75, ambos com desenho para asfalto. A Oroch usa Michelin de uso misto, melhor para terra e barro.
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