Por preços parecidos você escolhe entre um SUV a diesel e um mais potente e espaçoso, ambos com tração integral
Texto e fotos: Fabrício Samahá
De que você precisa de um utilitário esporte? Desempenho, esportividade? Sete lugares e amplo espaço para bagagem? Tração integral? Motor a diesel?
O mercado nacional hoje oferece, nesse segmento, opções para todos os gostos e necessidades. Algumas delas, embora com diferentes características, acabam próximas em preço — e podem constar da lista de alternativas do mesmo comprador. É o que ocorre com o Jeep Compass Limited Diesel 4×4 e com o Volkswagen Tiguan R-Line 350 TSI.
Para alguns, pode não fazer sentido comparar um SUV a diesel de cinco lugares com outro de sete e movido a gasolina. Afinal, eles se distinguem em alguns dos quatro “Ps” que norteiam nossos confrontos. Em porte o Tiguan é 29 centímetros mais longo em comprimento, embora a diferença caia para 15 cm em entre-eixos. Sua potência supera a do Compass em 50 cv: são 220 contra 170 cv, ambos em unidades de 2,0 litros com turbo. Curiosa coincidência técnica é o torque máximo de 35,7 m.kgf.
| Jeep Compass Limited Diesel 4×4 | Volkswagen Tiguan Allspace R-Line 350 TSI | ||||||||
| 4,42 m | 4,71 m | ||||||||
| 2,0 litros, turbodiesel | 2,0 litros, turbo | ||||||||
| 170 cv | 220 cv | ||||||||
| R$ 193.990 | R$ 189.565 | ||||||||
| Preços sugeridos para os carros avaliados, com possíveis opcionais | |||||||||
Em proposta de uso, o Volkswagen segue um perfil mais esportivo, enquanto o Jeep mostra certo apelo fora de estrada. Mas não se engane: nem o Tiguan acompanhará nas curvas um Golf GTI, nem o Compass passará pelas trilhas que colocam à prova um Wrangler. Assim, as condições de uso mais comuns de um SUV são bem atendidas por qualquer um desses carros espaçosos, dotados de tração integral, bom desempenho e farta dotação de conforto e segurança.
Não menos importante é a similaridade de preço. A versão mais luxuosa do Compass Diesel começa em R$ 177 mil e vai a R$ 194 mil com os pacotes de opcionais do carro avaliado. O topo da linha Tiguan parte de R$ 185 mil e com teto solar chega a R$ 189,6 mil. Portanto, uma boa competição entre propostas diversas.
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Desenho mais arredondado no Jeep e um tanto anguloso no Volkswagen; ambos têm rodas de 19 pol nessas versões, mas o segundo busca apelo mais esportivo
Concepção e estilo
As histórias dos dois SUVs são, até certo ponto, semelhantes. O Compass surgiu nos Estados Unidos em 2006, com um desenho discutível, e veio ao Brasil em 2012. O Tiguan existe na Europa desde 2007 e chegou aqui dois anos depois. Os modelos atuais nasceram no mesmo ano, 2016, sendo o Jeep produzido em Goiana, PE, e o Volkswagen trazido de Puebla, México.
O desenho é um destaque do Compass, com linhas agradáveis e modernas, mas simples o bastante para não cansarem rapidamente. Embora com linhas corretas, o Tiguan poderia mostrar mais inspiração, sobretudo na frente um tanto quadrada. Rodas de 19 polegadas buscam um ar mais esportivo nos dois, enquanto a altura de rodagem e o perfil dos para-choques evidencia a aptidão fora de estrada do Jeep em versão 4×4. Curioso no Volkswagen a traseira simular saídas de escapamento, deixando escondidas as duas verdadeiras.
Apenas o Tiguan tem divulgado seu coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,343, muito bom para o tipo de carro. Nele os vãos de carroceria são menores, mas bem regulares nos dois carros.
O Compass é bom em acabamento, espaço e posição de dirigir; os instrumentos comuns incluem mostrador digital multifunção; couro pode variar entre três tons
Conforto e conveniência
O interior bem-acabado de ambos usa bons plásticos e couro nos bancos, que no Compass Limited oferece um agradável tom cinza bem claro — há opção pelo caramelo e o preto, este o padrão no concorrente. Como na parte externa, suas formas são mais leves e arredondadas que as retilíneas do Tiguan.
É fácil encontrar conforto ao volante desses SUVs, com banco amplo e bem definido em forma e densidade. O do motorista tem ajustes elétricos, incluindo apoio lombar, com três memórias de posição no Tiguan. Este traz quadro de instrumentos em tela digital que admite configurações, como mostrar o mapa de navegação no centro e reduzir os dois principais mostradores para ampliar o espaço do mapa. As opções não são tantas quanto em outros Volkswagens, que chegam a eliminar tais mostradores. Seu computador de bordo armazena três medições (desde partida, desde abastecimento e desde que foi zerado) ante duas do rival. Os dois indicam a pressão de cada pneu, mas o Compass informa também tensão da bateria e temperaturas do óleo do motor e do fluido de transmissão.
Há grande número de conveniências em comum, que incluem alarme volumétrico, alerta programável para excesso de velocidade, assistentes de descida (acionado por botão no Compass e pelos modos de condução Offroad no Tiguan) e para estacionamento, chave presencial para acesso e partida, controlador de distância à frente, comando a distância para abrir e fechar vidros e teto solar (que é de grandes dimensões), difusor de ar para o banco traseiro, espelho interno fotocrômico, faróis e limpador de para-brisa automáticos, freio de estacionamento elétrico, limitador de velocidade, para-sóis com espelhos iluminados, quatro luzes de leitura, retrovisores com luz de cortesia e rebatimento elétrico e vidros traseiros que baixam por inteiro.
Instrumentos do Tiguan são uma tela configurável; banco da segunda fila é melhor que o do rival em espaço para pernas e conforto no meio, mas terceira fila deixa a desejar
O Compass traz ainda assistentes de faixa e de faróis, monitor de veículos em ponto cego, partida do motor a distância e tomada de 230 volts para os passageiros de trás. A favor do Tiguan estão aquecimento nos bancos dianteiros, ar-condicionado com três zonas de ajuste (duas no Jeep), câmeras ao redor que formam imagem de 360 graus (o rival tem apenas sensores ao redor e câmera traseira), mesinhas nos encostos dianteiros, monitor frontal com frenagem automática, navegador, retenção automática nas paradas, seleção de perfil do motorista (armazena suas preferências) e soleiras de porta que se mantêm limpas, evitando sujar a calça do ocupante ao sair.
Em compartimento de bagagem a vantagem do Tiguan é, literalmente, grande: com cinco pessoas cabem expressivos 686 litros, mais 67% que os 410 do Compass
Muito boas são as centrais de áudio com tela de 8,4 pol (Compass) ou 8 pol (Tiguan), integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e conexões USB e auxiliar. Têm alta qualidade sonora, com destaque para os graves no Jeep. O Volkswagen oferece duas entradas de cartão SD e até um toca-CD para os saudosistas.
O que poderia ser melhor: não há faixa degradê no para-brisa e o espaço para objetos é apenas regular. No Tiguan o forro do teto deixa passar certa luz e calor solar. No Compass os sensores de estacionamento emitem som exagerado, que não cessa (no caso dos dianteiros) mesmo após colocar a transmissão em D e acionar o freio; os comandos de áudio atrás do volante podem confundir quem não está habituado; o ar-condicionado demora muito a começar a resfriar a cabine e, no computador de bordo, a indicação de autonomia varia em excesso conforme o modo de dirigir (parece considerar um período curto para o cálculo, diferente do usual no mercado).
Bem mais longo, o Tiguan vence por larga margem em espaço para bagagem: 686 litros com banco da segunda fila rebatido ante apenas 410 do Compass
Os dois modelos são espaçosos para quatro pessoas, com ampla acomodação para cabeça e largura razoável para três no banco da segunda fila. O vão muito bom para pernas se torna excelente no Tiguan caso o assento seja regulado para trás. Ele é também mais cômodo para o passageiro central. Contudo, naquilo que o diferencia em sua classe — a terceira fila de bancos — ele decepciona: só cabem crianças, ainda assim com espaço mínimo para pernas, assoalho alto demais e acesso difícil.
Em compartimento de bagagem a vantagem do Tiguan é, literalmente, grande. Com sete lugares ele transporta apenas 216 litros, mas com cinco pessoas cabem expressivos 686 litros, ganho consistente (67%) sobre os modestos 410 do Compass. Nos dois a tampa traseira tem acionamento elétrico, que no Volkswagen pode ser acionado por movimento do pé sob o para-choque. O banco da segunda fila é bipartido (todo no Tiguan, só o encosto no rival) e ambos usam estepe temporário em montagem interna.
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Tela de 8,4 pol para áudio, câmera traseira e outras funções no Compass; espaço sob o banco do passageiro da frente; como no oponente, assistente para estacionar e controlador de distância
No Tiguan, central com tela de 8 pol inclui navegador, câmeras de 360 graus ao redor, mostradores de eficiência e fora de estrada; instrumentos são configuráveis; banco tem memórias, ar-condicionado faz ajuste separado para trás e porta-luvas traz toca-CDs e entradas SD
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Equipamentos de série e opcionais
| Compass | Tiguan | |
| Ajuste de altura dos bancos mot./pas. | S/ND | S/ND |
| Ajuste de apoio lombar mot./pas. | S/ND | S/ND |
| Ajuste do volante em altura/distância | S/S | S/S |
| Ajuste elétrico dos bancos mot./pas. | S/ND | S/ND |
| Ajuste elétrico dos retrovisores | S | S |
| Alarme antifurto/controle a distância | S/S | S/S |
| Aquecimento | S | S |
| Ar-condicionado/controle automático/zonas | S/S/2 | S/S/3 |
| Bancos/volante revestidos em couro | S/S | S/S |
| Bolsas infláveis laterais/cortinas/joelhos mot. | S/S/S | S/S/ND |
| Caixa automática/automatizada | S/ND | S/ND |
| Câmera traseira para manobras | S | S |
| Chave presencial para acesso/partida | S/S | S/S |
| Cintos de três pontos, todos os ocupantes | S | S |
| Computador de bordo | S | S |
| Conta-giros | S | S |
| Controlador/limitador de velocidade | S/S | S/S |
| Controle de tração/estabilidade | S/S | S/S |
| Controle elétrico dos vidros diant./tras. | S/S | S/S |
| Controles de áudio no volante | S | S |
| Direção assistida | S | S |
| Encosto de cabeça, todos os ocupantes | S | S |
| Faróis com lâmpadas de xenônio/leds | S/ND | ND/S |
| Faróis de neblina | S | S |
| Faróis/limpador de para-brisa automático | S/ND | ND |
| Fixação Isofix para cadeira infantil | S | S |
| Freios antitravamento (ABS) | S | S |
| Interface Bluetooth/integração a celular | S/S | S/S |
| Limpador/lavador do vidro traseiro | S | S |
| Luz traseira de neblina | S | S |
| Navegador por GPS | ND | S |
| Rádio com toca-CDs/MP3 | ND/S | S/S |
| Repetidores laterais das luzes de direção | S | S |
| Retrovisor interno fotocrômico | S | S |
| Rodas de alumínio | S | S |
| Sensores de estacionamento diant./tras. | S/S | S/S |
| Teto solar/comando elétrico | O/O | O/O |
| Travamento central das portas | S | S |
| Convenções: S = de série; O = opcional; ND = não disponível; NA = não aplicável | ||
Motores turbo de 2,0 litros com o mesmo torque, mas potência bem diferente: o Volkswagen a gasolina “gira” bem mais e vai a 220 cv, mais 50 que no Jeep a diesel
Mecânica, comportamento e segurança
Alguns chamam o Tiguan R-Line de “Golf GTI dos SUVs”, título justificado pelo mesmo motor turbo de 2,0 litros com 220 cv e torque de 35,7 m.kgf — origem do logotipo 350 TSI, alusivo à medida em Nm. É bastante potência, mesmo diante de todo seu peso, e o motor esbanja suavidade. Sem ser ruidoso, dá prazer levá-lo a altas rotações, nas quais emite um “respiro” que transmite vigor nas trocas de marcha.
No Compass 4×4 a proposta é outra: igual no torque, ele oferece 50 cv a menos e sua operação, embora macia para um Diesel, não se compara à do concorrente. Ponto positivo é o ruído característico raramente ser notado com os vidros fechados. Em rodovia, chega a ser difícil diferenciá-lo de um motor a gasolina pela audição.
Embora seja 85 kg mais pesado, o Volkswagen impressiona em desempenho: acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e retoma de 60 a 120 em 7,5 s, cerca de 5 s à frente do Jeep em ambas as provas. Entre os SUVs médios que testamos até agora, só o Volvo XC60 T8 supera o R-Line — modelos mais potentes como o Chevrolet Equinox de 262 cv e o Volvo XC40 T5 de 252 cv ficam para trás. O Compass decepciona diante do torque informado, pois parece modesto em potência em todas as faixas de rotação. O consumo é claramente melhor no Jeep, pela eficiência do motor a diesel (veja números e análise detalhada).
Caixa automática de nove marchas no Compass e de dupla embreagem com sete marchas no Tiguan
O Compass usa transmissão automática de nove marchas com conversor de torque, enquanto o oponente recebe uma automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Ambas efetuam mudanças com suavidade, estão bem calibradas e oferecem comandos no volante para mudanças manuais, mas só a do Tiguan dispõe de programa esportivo. Em modo manual eles mantêm a troca automática para cima e fazem reduções se o acelerador for levado ao fim de curso. No Jeep a segunda marcha é usada nas saídas normais: a primeira só entra ao acionar o comando 4WD Low ou por seleção manual.
O Tiguan impressiona em desempenho — 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, quase 5 s à frente —, mas o consumo é claramente melhor no Jeep pela eficiência do motor a diesel
Os dois têm tração integral sob demanda, que reparte o torque entre os eixos conforme as condições, enviando a maior parte dele às rodas dianteiras em uso normal. Apenas no Jeep pode-se bloquear tal divisão em meio a meio (pelo comando 4WD Lock) e reter marchas mais curtas como em uma reduzida (4WD Low). O seletor de modos de condução oferece sete programas no Tiguan e quatro no Compass (leia no quadro abaixo).
O Tiguan R-Line foi feito para as curvas: é um prazer levá-lo a trajetos sinuosos, onde segue fielmente a trajetória com excelente aderência dos pneus 255/45 R 19, alto controle de movimentos e uma direção exata. A atitude é bem neutra e o controle eletrônico quase não é chamado a agir, tamanha sua estabilidade — parece mais um grande hatch esportivo do que um utilitário. Bem diferente é o acerto do Compass. Mesmo com pneus 235/45 R 19 — até mais baixos em perfil que os do concorrente —, em curvas rápidas revela movimentos e inclinação exagerados, saída acentuada de frente e uma traseira que se solta ao cortar a aceleração antes que o controle eletrônico intervenha.
Eficientes faróis de xenônio ou de leds; o acerto de suspensão do Volkswagen garante estabilidade muito superior à do Jeep, mas ambos oferecem relativo conforto de rodagem
Eles oferecem bom conforto, mas com ressalvas: transmitem impactos rápidos (como ondulações em rodovia) mais do que deveriam e, no Tiguan, os amortecedores firmes não agradam em lombadas. Curioso o vão livre mínimo do solo informado ser quase o mesmo — 218 mm no Jeep, 216 mm no Volkswagen —, pois visualmente parece um tanto maior no primeiro. Eles têm na direção leve em manobras e firme em velocidade uma qualidade em comum, mas o grande diâmetro de giro de ambos dificulta certas manobras. Os freios do R-Line são mais potentes, coerentes com seu desempenho.
Ambos têm ótimos faróis (de leds no Volkswagen e de xenônio no Jeep para ambos os fachos), luzes diurnas, luzes de neblina à frente e atrás e bons retrovisores — o esquerdo do Tiguan e ambos do Compass são biconvexos. As colunas causam leve prejuízo à visibilidade em ângulo, sobretudo as dianteiras do Jeep.
Um bom pacote de proteção aos ocupantes equipa os dois carros, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixações Isofix para cadeira infantil. O Compass tem ainda bolsa para os joelhos do motorista.
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Comentário técnico
• O motor do Compass, conhecido como Pratola Serra (cidade da Itália onde é produzido), é uma tradicional unidade da Fiat com versões a diesel de 1,6, 2,0, 2,15 e 2,2 litros. A de 2,0 litros já equipou automóveis Fiat, Alfa Romeo e Lancia, além de modelos Opel por causa da associação com a GM vigente na década passada. Alguns recursos são turbina de geometria variável, injeção eletrônica Bosch de duto único com capacidade para até oito injeções por ciclo de combustão, recirculação de gases de escapamento e filtro de partículas.
• No Tiguan, a unidade EA-888 mantém o projeto básico da geração anterior, mas tem 30 cv a mais pelo uso de variação do levantamento das válvulas, como no atual Golf GTI. O bloco de ferro fundido, uma característica antiga, contribui para o elevado peso do carro. Variações desse motor produzem entre 170 e 310 cv, este o caso do Audi TTS.
• Os dois modelos têm tração integral sob demanda, que pode repartir o torque desde 100% à frente (em condições normais de aderência) até certo percentual à traseira (60% no Jeep, não informado no Volkswagen). O sistema do Compass opera com acoplamento viscoso, enquanto o do Tiguan se vale de uma embreagem multidisco.
• O seletor de modos de condução do Tiguan oferece sete programas: Eco (econômico), Normal, Sport, Snow (neve), Individual (configurável), Offroad e Offroad Individual (para uso fora de estrada). A escolha afeta parâmetros de resposta do acelerador e mudanças de marcha pela transmissão (modos Eco, Normal e Sport), assistência de direção (Normal e Sport), a forma como o controlador segue o tráfego à frente (Eco, Normal e Sport), ar-condicionado (Eco e Normal) e o facho direcional dos faróis (Eco, Normal e Sport).
• Há ainda programas específicos para o tipo de terreno. Snow (adequado para pisos molhados e de terra batida) deixa acelerador e transmissão mais suaves e busca maior tração e mais estabilidade em linha reta. Offroad também torna o acelerador mais suave, mas faz a caixa operar com rotações mais altas. Os freios antitravamento (ABS) entram em modo Offroad, para evitar a liberação prematura das rodas em pisos de baixa aderência, e os controles de estabilidade e tração ganham intervenção mais tarde, ou seja, permitem mais deslizamento dos pneus. O assistente de descida entra em ação em declives de mais de 10%, limitando a velocidade a 30 km/h, e o diferencial autobloqueante dianteiro atua mais. Estes dois itens podem ser ajustados no modo Offroad Individual.
• No Compass são quatro modos: Snow, Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automático). Eles afetam a divisão de torque da tração (o automático envia menos torque às rodas de trás que os outros), o ABS e o controle de tração.
• O Tiguan deriva da plataforma MQB, em amplo uso pela marca e por outras do grupo Volkswagen, do Golf ao grande SUV Atlas. O Compass baseia-se em arquitetura comum ao Renegade e em parte à Toro (nesta com suspensão traseira diferente). Uma das diferenças entre eles está na suspensão posterior, que usa o mais simples esquema McPherson no Jeep e o multibraço, mais sofisticado, no Volkswagen. O Compass 4×4 ganha subchassi traseiro para a fixação de dois elos laterais e das semiárvores de transmissão.
A vantagem do Tiguan não deixa dúvidas de ser a opção certa para quem busca desempenho; a favor do Compass está a economia do motor a diesel
Desempenho e consumo
Se desempenho está entre suas prioridades, a escolha está feita: Tiguan. O R-Line deixou o Compass bem para trás em todas as provas de desempenho, como esperado pelos 50 cv a mais com pesos parecidos. De 0 a 100 km/h ele levou apenas 6,8 segundos, ante 11,6 s do rival, e de 60 a 120 km/h fez em 7,5 s contra 12,5 s.
Ambos os carros são ajudados pelo fato de fornecerem torque máximo logo na primeira marcha, o que leva ao grande pico de aceleração acima de 0,7 g mostrado no gráfico acima — elaborado pelo consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance, a partir dos parâmetros coletados com o Race Capture Pro. Interessante é o do Compass chegar cerca de 0,5 segundo mais rápido, o que tem duas razões. Uma é a presença de conversor de torque na transmissão. A outra é seu motor alcançar a pressão máxima do turbo ainda durante a aplicação de freio, ao usar o estol da caixa, enquanto o do Tiguan leva cerca de 1 s para atingir pressão total.
Na figura acima pode-se ver, pelo item MAP (pressão absoluta no coletor de admissão na sigla em inglês), o turbo do Tiguan chegar a 216 kPa absolutos (cerca de 1,2 bar em relação à atmosfera) no primeiro segundo de arrancada. O Compass opera da mesma forma, como veremos a seguir. Ou seja, os motores produzem com rapidez o máximo de torque e, uma vez que contam com tração integral, isso tudo se transforma em aceleração. De certa forma, esses fabricantes foram contra a tendência de mercado atual, que em geral limita o torque em primeira marcha para que a transmissão não precise ser tão resistente (e assim possa ser mais leve, eficiente e barata) para suportar uma condição pouco usada.
Exemplo dessa estratégia foi com o Chevrolet Equinox, também com motor turbo a gasolina de 2,0 litros, mas com caixa automática de nove marchas, que não atinge a pressão máxima de turbo em primeira marcha e limita seu “pulo” inicial. Ao dimensionar a transmissão para que suporte tal torque, a sensação de desempenho do Tiguan aumenta muito. Interessante é que seu pico de pressão ocorre em primeira e segunda marchas, mas cai em terceira e quarta, depois de 6 segundos, passando o máximo a ser de 185 kPa. Contudo, durante a retomada de 80 a 120 km/h iniciada em terceira, o pico de pressão de 216 kPa aparece de novo.
Isso indica que a Volkswagen deva trabalhar com aumento temporário de pressão (overboost), que em geral opera por 10 a 15 segundos — leva certo tempo para que as partes internas do motor se aqueçam e tenham risco de quebra. Com isso o motor produz mais torque e potência que os informados. É difícil saber quanto, sem usar um dinamômetro, mas como referência o Equinox tem 42 cv a mais com pressão máxima de 140 kPa. Isso indica que o motor da GM “respira” melhor que o da Volkswagen, por exigir menor pressão para maior quantidade de ar.
Outro ponto a favor das acelerações do Tiguan é que as trocas automáticas — muito rápidas — ocorrem a 6.500 rpm, ou 300 acima do ponto de maior potência. Com isso, após as mudanças o motor permanece dentro da ampla faixa de potência máxima, que vai de 4.300 a 6.200 rpm. Sem estol, saindo da marcha-lenta, os tempos pioram (0 a 100 em 7,5 s), mas as saídas ainda assim convencem.
Como esperado, o Compass (gráfico acima) fica longe de acompanhar o concorrente por alguns motivos. Todo motor Diesel “acaba” cedo, ou seja, não consegue alcançar alta rotação e por isso produz menos potência que um similar do ciclo Otto. Para compensar o pequeno leque de giros, a Jeep usou uma transmissão de nove marchas que mantém o motor sempre próximo de sua rotação de potência máxima nas acelerações a pleno, como mostrado no gráfico. Também se pode ver que a pressão de turbo atinge o pico de 240 kPa (cerca de 1,4 bar) em menos de 1 segundo e se mantém ao redor de 230 kPa (cerca de 1,3 bar) por boa parte da prova.
O Compass permite alta rotação de estol (2.800 rpm). Fato curioso é ele destracionar por instantes nas saídas fortes, sinal de que a divisão de torque entre os eixos não atua tão rapidamente. Ao se bloquear a repartição 50:50 pelo comando 4WD Lock a aderência aumenta, mas o estol fica limitado a 1.600 rpm, o que faz o 0-100 levar mais 0,6 s. Sem estol e com tração normal o tempo ficou em 12,1 s, pior em 0,5 s que com estol. Suas mudanças de marcha ocorrem a 3.700 rpm, só 50 abaixo do pico de potência. Não compensa usar o modo manual: as trocas sobem para 4.500 rpm, mas o motor perde vigor na faixa final e acaba por piorar o 0-100 em 0,4 s.
Nas retomadas, a potência mais alta do Tiguan (gráfico da direita) também faz toda a diferença. Embora os números da tabela considerem como início a velocidade de 60 ou 80 km/h, nos gráficos iniciamos pelo momento exato em que o pedal do acelerador foi pressionado, para poder identificar o tempo de resposta do motor e — sobretudo — da transmissão.
Em ambos o tempo para redução de marchas foi próximo de 1 segundo, o que indica bom resultado no Volkswagen (caixas de dupla embreagem costumam ser lentas para isso, pois a marcha requerida não está pré-selecionada). Só depois desse ponto é que ambos liberam a pressão máxima de turbo. A Jeep até poderia diminuir o tempo de trocas, pois as transmissões automáticas epicíclicas de hoje são muito rápidas, mas isso causaria trancos: a caixa precisa esperar o motor ganhar rotação, após desacoplar as embreagens que formam tal marcha, para depois acoplar as embreagens que formam a marcha requerida.
Não cabe comparação direta entre consumos, pois são combustíveis diferentes e de preços diversos. Como esperado pela eficiência dos motores Diesel, as marcas do Compass foram todas melhores — e o litro ainda custa menos que o de gasolina. Mas o Tiguan obteve bom resultado para sua categoria, superando o Equinox (em rodovia, também o Honda CR-V) e ficando próximo à versão flexível do Compass.
| Compass | Tiguan | |
| Aceleração | ||
| 0 a 100 km/h | 11,6 s | 6,8 s |
| 0 a 120 km/h | 16,9 s | 9,5 s |
| 0 a 400 m | 18,1 s | 15,0 s |
| Retomada | ||
| 60 a 100 km/h* | 7,2 s | 4,7 s |
| 60 a 120 km/h* | 12,5 s | 7,5 s |
| 80 a 120 km/h* | 8,9 s | 6,1 s |
| Consumo | ||
| Trajeto leve em cidade | 13,3 km/l | 10,4 km/l |
| Trajeto exigente em cidade | 6,9 km/l | 5,6 km/l |
| Trajeto em rodovia | 13,8 km/l | 11,1 km/l |
| Autonomia | ||
| Trajeto leve em cidade | 718 km | 562 km |
| Trajeto exigente em cidade | 373 km | 302 km |
| Trajeto em rodovia | 745 km | 599 km |
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Dados dos fabricantes
| Compass | Tiguan | |
| Velocidade máxima | 194 km/h | 223 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,0 s | 6,8 s |
| Consumo em cidade | 9,8 km/l | 8,3 km/l |
| Consumo em rodovia | 11,4 km/l | 9,6 km/l |
| Dados do fabricante para diesel (Compass) e gasolina (Tiguan); consumo conforme padrões do Inmetro | ||
Ficha técnica
| Compass | Tiguan | |
| Motor | ||
| Posição | transversal | transversal |
| Cilindros | 4 em linha | 4 em linha |
| Material do bloco/cabeçote | ferro fundido/alumínio | ferro fundido/alumínio |
| Comando de válvulas | duplo no cabeçote | duplo no cabeçote |
| Válvulas por cilindro | 4 | 4, variação de tempo |
| Diâmetro e curso | 83 x 90,4 mm | 82,5 x 92,8 mm |
| Cilindrada | 1.956 cm³ | 1.984 cm³ |
| Taxa de compressão | 16,5:1 | 9,6:1 |
| Alimentação | injeção direta de duto único, turbocompressor, resfriador de ar | injeção multiponto sequencial, turbocompressor, resfriador de ar |
| Potência máxima | 170 cv a 3.750 rpm | 220 cv de 4.300 a 6.200 rpm |
| Torque máximo | 35,7 m.kgf a 1.750 rpm | 35,7 m.kgf de 1.600 a 4.200 rpm |
| Potência específica | 86,9 cv/l | 110,9 cv/l |
| Transmissão | ||
| Tipo de caixa e marchas | automática, 9 | automatizada de dupla embreagem, 7 |
| Relação e velocidade por 1.000 rpm | ||
| 1ª. | 4,70 / 6 km/h | 3,56 / 8 km/h |
| 2ª. | 2,84 / 11 km/h | 2,53 / 13 km/h |
| 3ª. | 1,91 / 16 km/h | 1,68 / 20 km/h |
| 4ª. | 1,38 / 22 km/h | 1,02 / 28 km/h |
| 5ª. | 1,00 / 30 km/h | 0,79 / 36 km/h |
| 6ª. | 0,81 / 37 km/h | 0,76 / 45 km/h |
| 7ª. | 0,70 / 43 km/h | 0,64 / 53 km/h |
| 8ª. | 0,58 / 52 km/h | – |
| 9ª. | 0,48 / 63 km/h | – |
| Relação de diferencial | 4,334 | 4,73 e 3,94* |
| Regime a 120 km/h | 1.900 rpm (9ª.) | 2.250 rpm (7ª.) |
| Regime à vel. máx. informada | 3.750 rpm (8ª.) | 6.200 rpm (5ª.) |
| Tração | integral sob demanda | integral sob demanda |
| * Relação 4,73 para 1ª., 4ª. e 5ª. marchas e 3,94 para as outras | ||
| Freios | ||
| Dianteiros | a disco ventilado | a disco ventilado |
| Traseiros | a disco | a disco |
| Antitravamento (ABS) | sim | sim |
| Direção | ||
| Sistema | pinhão e cremalheira | pinhão e cremalheira |
| Assistência | elétrica | elétrica |
| Diâmetro de giro | 11,3 m | 11,9 m |
| Suspensão | ||
| Dianteira | independente, McPherson | independente, McPherson |
| Traseira | independente, McPherson | independente, multibraço |
| Elemento elástico | mola helicoidal | |
| Estabilizador(es) | dianteiro e traseiro | dianteiro e traseiro |
| Rodas | ||
| Dimensões | 19 pol | 8,5 x 19 pol |
| Pneus | 235/45 R 19 H | 255/45 R 19 V |
| Dimensões | ||
| Comprimento | 4,416 m | 4,705 m |
| Largura | 1,819 m | 1,859 m |
| Altura | 1,645 m | 1,658 m |
| Entre-eixos | 2,636 m | 2,79 m |
| Bitola dianteira | 1,55 m | 1,585 m |
| Bitola traseira | 1,545 m | 1,574 m |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | ND | 0,343 |
| Capacidades e peso | ||
| Tanque de combustível | 60 l | 60 l |
| Compartimento de bagagem | 410 l | 686 l (com 5 lugares) e 216 l (com 7 lugares) |
| Peso em ordem de marcha | 1.700 kg | 1.785 kg |
| Relação peso-potência (gas./álc.) | 10,0 kg/cv | 8,1 kg/cv |
| Garantia | ||
| Prazo | 3 anos sem limite de quilometragem | |
| Carros avaliados | ||
| Ano-modelo | 2019 | 2019 |
| Pneus | Pirelli Scorpion Verde | Continental Conti Sport Contact 5 |
| Quilometragem inicial | 12.000 km | 15.000 km |
| Dados dos fabricantes; ND = não disponível | ||
O Jeep tem menor preço básico, mas precisa de um pacote de opcionais para seu conteúdo se equivaler ao do Volkswagen e cobra caro demais pelo teto solar
Custo-benefício
O menor preço básico sugerido é do Compass Limited: R$ 177 mil ou R$ 8 mil a menos que o Tiguan R-Line. No entanto, o Volkswagen traz de série acionamento elétrico da tampa traseira, ajuste elétrico do banco do motorista e controlador de distância à frente, itens que no Jeep fazem parte do pacote opcional High Tech (R$ 8.700) junto de alerta de colisão frontal, assistentes de faixa e de faróis e sistema de áudio Beats. Os dois podem receber teto solar panorâmico (por R$ 4.575 no Tiguan e injustificáveis R$ 8.300 no Compass), considerado nos carros avaliados, embora nosso Limited não o tivesse. Assim equipados, o Jeep chega a R$ 195.290 e supera por R$ 5.725 o Volkswagen.
Nessa condição as diferenças de conteúdo são poucas: os assistentes citados e alerta de ponto cego a favor do Compass, câmeras de 360 graus e seletor de modos de condução no Tiguan, entre outros. Portanto, o SUV nacional custar bem mais que o importado não se justifica pelo conteúdo de conveniência e segurança — embora o motor Diesel responda por boa parte da diferença.
A diferença se proposta evidencia-se ao fim da comparação: motor econômico e aptidão fora de estrada no Limited; desempenho, estabilidade e mais dois lugares no R-Line
Vejamos como eles se saem na comparação item por item, sintetizada nas notas abaixo: o Compass vence apenas em consumo, mas perde para o Tiguan em espaço interno, porta-malas, motor, desempenho, freios, estabilidade e relação custo-benefício. O resultado indica que a Volkswagen acertou em cheio em sua proposta, ao reunir com excelência características de conforto/conveniência e de esportividade em um SUV médio. Embora tenha cumprido seu objetivo, ao oferecer certa aptidão fora de estrada e o econômico motor Diesel em um modelo bem-equipado, a Jeep deveria cobrar mais barato diante de suas limitações.
Mais Avaliações
Nossas notas
| Compass | Tiguan | |
| Estilo | 4 | 4 |
| Acabamento | 4 | 4 |
| Posição de dirigir | 4 | 4 |
| Instrumentos | 5 | 5 |
| Itens de conveniência | 5 | 5 |
| Espaço interno | 4 | 5 |
| Porta-malas | 3 | 5 |
| Motor | 3 | 5 |
| Desempenho | 3 | 5 |
| Consumo | 5 | 4 |
| Transmissão | 5 | 5 |
| Freios | 4 | 5 |
| Direção | 4 | 4 |
| Suspensão | 4 | 4 |
| Estabilidade | 3 | 5 |
| Visibilidade | 4 | 4 |
| Segurança passiva | 5 | 5 |
| Custo-benefício | 3 | 4 |
| Média | 4,00 | 4,56 |
| Posição | 2º. | 1º. |
| As notas vão de 1 a 5, sendo 5 a melhor; conheça nossa metodologia | ||
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| Compass | Tiguan |
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