SUVs: C4 Cactus enfrenta HR-V, Creta e Renegade

Desempenho e consumo

Qual oferece o melhor desempenho? A resposta estava à vista: C4 Cactus, dono do motor com mais potência e torque associado ao menor peso. Não à toa, ele disparou à frente nas acelerações, como ao chegar a 100 km/h em 2,2 segundos a menos que o Creta, 3,3 s antes do HR-V e importantes 5,7 s adiante do Renegade. A diferença aumenta em maior velocidade: de 0 a 120 km/h já são 8,5 s de vantagem do rápido Citroën sobre o lento Jeep.

O gráfico de aceleração (acima), obtido com uso do equipamento de aquisição Race Capture Pro,  demonstra a vantagem do C4 Cactus desde o “pulo” inicial de primeira marcha, que lhe dá enorme superioridade no trecho destacado de 3,5 segundos iniciais. Também impressiona a capacidade de tração para um carro de tração dianteira e com centro de gravidade mais alto: 0,55 g de aceleração inicial e constante não é pouco.

O HR-V mostrou-se o mais pacato no instante inicial — momento tão importante para a passar a famosa sensação de desempenho, como ao se cravar o pé numa saída de semáforo. Uma relação inicial de CVT não tão curta pode favorecer o consumo, mas prejudica nesse quesito. Por outro lado, nota-se que a aceleração do Honda é constante e sem interrupções, por não haver trocas de marcha e a queda de rotação que ela causa. Em transmissões com marchas, o aumento gradual de rotação resulta em potência não tão constante por alguns motivos.

Nas medições de dinamômetro, que os fabricantes usam no desenvolvimento dos motores, se mantém certa rotação constante e se mede o torque. Depois se altera a rotação, mantendo-a constante, e se mede de novo. Contudo, no carro em aceleração tudo está em modo transiente, o que requer estratégia de avanço de ignição que compense essa transição. Assim, o avanço se altera em degraus, por interpolação das tabelas no mapa da central eletrônica. Alguns fabricantes adotam maior espaço entre as rotações para alterar o avanço, a ponto de o motorista mais treinado sentir o carro acelerando em trancos.

Outro fator é que, quando o motor varia de rotação e de torque, as semiárvores de transmissão variam sua torção (elas torcem ao ser aplicado torque, criando diferença de posição entre a entrada e a saída) e os coxins de motor e de transmissão variam suas posições. O resultado, no fim das contas, é uma aceleração em ondas e não tão linear.

No HR-V, usar o modo manual com sete marchas simuladas piora os tempos de aceleração (acima), pois o motor passa a fornecer uma potência média em vez de permanecer na faixa de máximo desempenho. Como sempre mencionamos, pode ser válido para eliminar a sensação monótona de rotação constante e agradar aos ouvidos, mas não é eficiente.

Como o Race Capture Pro também detecta a pressão de trabalho do turbo pelo canal da porta OBD, nota-se que durante a aceleração a pleno (acima) o motor do Citroën trabalha por volta de 180 kPa de pressão absoluta, perto de 0,8 bar relativo à atmosfera. A pressão cai em rotações acima de 4.500 rpm, medida comum nos motores turbo de hoje, que privilegiam torque em baixas e médias rotações e pequeno retardo de atuação.

Embora o C4 Cactus ofereça quatro programas para o controle de tração, os melhores resultados foram mesmo no modo-padrão, que foi bem calibrado e não “mata” o motor facilmente quando se joga potência no solo. O modo Areia deixa destracionar mais, o que poderia ajudar, mas na prática faz atuar os freios em cada roda de forma alternada e prejudica muito o controle direcional. De qualquer forma, notamos pouco progresso nesse quesito em relação ao Peugeot 2008 THP, apesar do novo tipo de juntas na transmissão: a frente se ergue, parecendo flutuar (os amortecedores macios trabalham contra, nesse aspecto), e a direção tende a puxar. Essa plataforma, ao menos com a maior altura de rodagem adotada no Brasil, continua a lidar mal com a aplicação repentina de tanto torque.

A ordem entre eles mantém-se nas retomadas, embora o Honda tenha alcançado o Hyundai na de 80 a 120 km/h (note acima como as curvas pontilhadas coincidem), ajudado pela variação contínua de relações de transmissão. Impressiona ver que, na mesma prova, o tempo levado pelo Renegade é praticamente o dobro do exigido pelo Citroën: com qual você gostaria de fazer uma ultrapassagem apertada?

Para melhor análise, começamos o gráfico no momento em que o pedal do acelerador foi pressionado a fundo, pois assim se percebe também o tempo de reação da transmissão automática (nos números de teste, a medição começa assim que o carro supera a velocidade inicial de 60 ou 80 km/h). C4 Cactus, HR-V e Creta hesitaram a aceleração por pouco mais de 1 segundo, para que as transmissões trocassem de marcha (ou de relação, no Honda) e os motores tivessem tempo de subir a rotação.

As transmissões atuais, em geral, conseguem trocar marchas mais rápido do que a capacidade do motor de vencer as próprias inércias e ganhar rotação, retardando-se a troca para que ela seja suave e progressiva. Percebe-se que, após esse 1 s, a aceleração do C4 Cactus continua subindo até quase 2 s, pois o turbo também está no processo de “enchimento” ou ganho de pressão.

O problema está no Renegade: além da pior relação entre peso e potência/torque, sua redução de marcha foi a mais demorada, levando quase 2,5 s para o carro “acordar” — algo que numa ultrapassagem parece o tempo de uma vida. Em compensação, o HR-V consegue acompanhar o Creta mesmo com motor menos potente, o que revela bom acerto de motor e transmissão.

Peso contido, caixa CVT e motor moderado deram ao HR-V o menor consumo nos trajetos urbanos, seguido por C4 Cactus, Creta e Renegade — o peso elevado faz boa diferença em trechos com paradas frequentes. Em rodovia, porém, a facilidade com que o Citroën mantém velocidade garantiu-lhe a melhor marca, com o Honda bem perto, depois Hyundai e Jeep. Os mais econômicos são também melhores em autonomia, com o Creta em último em todos os trajetos.

• Análise por Felipe Hoffmann, da FHB Performance

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Embora não seja a última palavra em tecnologia, o motor do C4 Cactus é facilmente o mais moderno do grupo. Conhecido como Prince, esse projeto conjunto entre PSA e grupo BMW (que o usou no Mini Cooper da geração passada, entre outros) é o único no comparativo com turbocompressor e injeção direta, além de ter bloco de alumínio — o do Renegade é de ferro fundido, mais pesado e menos eficiente em dissipação de calor.

• Os demais motores são identificados como R18 no HR-V, Nu para o Creta e E-Torq no Renegade. Os quatro têm variação de tempo de abertura das válvulas (o HR-V, também de seu levantamento) e usam corrente para levar movimento ao comando de válvulas. No Honda e no Jeep há apenas uma árvore de comando para as válvulas de admissão e escapamento.

• Os quatro derivam da plataforma de automóveis do grupo. O C4 Cactus tem a de C3, Peugeots 208 e 2008; a do Honda HR-V é compartilhada com Fit, City e WR-V; e a do Creta vem do Elantra, segundo o fabricante. Embora a Jeep anuncie para o Renegade uma arquitetura específica, que seria estendida apenas ao Compass e à Fiat Toro, sabe-se que sua origem está na plataforma do Grande Punto italiano (não a mesma do Punto nacional) e do Opel Corsa alemão de 2005.

• O Renegade é o único a usar suspensão traseira independente, pelo sistema McPherson, em vez do eixo de torção dos outros três. Uma razão para essa escolha está na fácil adequação à versão com tração nas quatro rodas, que apenas ele oferece no Brasil entre os quatro modelos. O uso de tração integral com eixo de torção é possível, como no HR-V em alguns mercados ou no antigo Suzuki SX4, mas não tão simples.