Potência e preço similares, filosofias mecânicas diferentes: o que há
em comum e em contraste entre esses bons hatches médios

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Motor turboalimentado ou de aspiração natural? Caixa de câmbio manual ou automática? Decoração mais esportiva ou mais sóbria? Opções, felizmente, não faltam no mercado brasileiro em segmentos como o de hatchbacks médios, no qual se inserem os competidores que reunimos para este comparativo: o Fiat Bravo e o Hyundai i30.

Ambos são modelos conhecidos, mas de formas distintas. O i30 ganhou fama na geração anterior, vendida aqui desde 2009 a preços atraentes em uma época na qual os similares nacionais estavam mais defasados. Ao ser reprojetado, em 2013, sofreu aumento de preço que tirou muito de sua competitividade, com o agravante de substituir o motor de 2,0 litros por um bem menos potente 1,6. Com o tempo a Hyundai conseguiu reposicioná-lo em valor e adotou motor de 1,8 litro, o que recuperou em parte suas chances na categoria.

 

 

 

O Bravo está entre nós desde 2010 e, apesar de seus atributos, nunca foi protagonista na classe. Sua linha 2016 recebeu ligeiras alterações e, ao que parece, um novo esforço da Fiat em promovê-lo, o que justificou a inclusão no confronto. Fato interessante é que sua versão de topo, a TJet com motor turbo de 1,4 litro, tem potência equivalente à do 1,8 aspirado do i30 — 152 cv no Fiat, 150 no Hyundai —, ou seja, caminhos distintos que levam a um resultado semelhante.

 

 

Além da potência, outros “Ps” revelam o equilíbrio desejado de um comparativo. Em porte, o Bravo mede apenas 7 centímetros a mais em comprimento, enquanto o i30 tem 5 cm adicionais em distância entre eixos. A proposta de uso é basicamente a mesma — hatches de cinco portas com espaço mediano e bom desempenho, ideais para solteiros, casais e pequenas famílias —, embora haja no Bravo um apelo mais esportivo que o do rival. Em preço, o TJet parte de R$ 80 mil, ante R$ 76,5 mil do i30 GLS básico, mas os valores passam a R$ 87,8 mil e R$ 82 mil, na ordem, com a adição de opcionais (para maior equilíbrio incluímos na conta o teto solar opcional do Hyundai, embora o avaliado não o tivesse). Com todas as opções possíveis, o Bravo chegaria a R$ 92,9 mil, e o i30, a R$ 93,9 mil.

Alguns elementos em comum, outros em contraste — entre eles, a Fiat só oferece esta versão com câmbio manual, e a Hyundai, com um automático, ambos de seis marchas. Mas o que seria do azul se todos gostassem do amarelo? Vamos descobrir como as diferentes fórmulas desempenham para alcançar o mesmo objetivo, a preferência do comprador.

Próxima parte

 

 

 

 
São carros atraentes, mas a nova grade do Bravo 2016 não fez muito por
seu estilo e o i30 (á direita) também tem na sua um ponto discutível

 

Concepção e estilo

São carros diferentes na origem e na idade dos projetos. O Bravo foi apresentado na Europa em 2007 como sucessor do Stilo, do qual rompia qualquer ligação visual — de retilíneo passou a arredondado —, e três anos mais tarde veio substituí-lo na produção nacional. Tão empenhada em criar infinitas variações sobre o tema do 500, a Fiat até hoje não desenvolveu um sucessor para ele no Velho Continente, onde o veterano de oito anos ainda aparece entre os modelos “em fim de linha” da marca. Foi também em 2007 que a sul-coreana Hyundai lançou o i30, sucessor do Elantra hatch (embora seja vendido com esse nome nos Estados Unidos), trazendo-o ao Brasil dois anos depois. A segunda geração apareceu em 2012 por lá e chegou aqui no ano seguinte.

Tanto pela diferença de idade quanto pelos contrastes culturais entre Itália e Coreia do Sul, seus estilos não poderiam ser mais diferentes. O Bravo é “limpo”, arredondado, com poucos vincos e um perfil esportivo que estabelece certa ligação com a Alfa Romeo, caso da frente comprida e do teto mais baixo. Por sua vez, o i30 abusa de vincos, curvas e arestas, um padrão que dominou os Hyundais por anos, mas anda em desuso em seus últimos lançamentos.

 

 
O Fiat (à esquerda) envelheceu dignamente e não parece ter oito anos de
mercado europeu; o Hyundai poderia se distinguir melhor do HB20

 

Ambos são atraentes, cada um a seu modo, e o Bravo certamente mostrou-se duradouro ao não parecer já ter oito anos. De qualquer modo, preferíamos o desenho original da frente ao adotado no modelo 2016 brasileiro. É curioso que o i30 tenha aparência discutível no mesmo item, a grade dianteira, com os frisos cromados que sugerem um sorriso. De resto, a grande semelhança de estilo com o HB20 representa inconveniente para muitos.

 

Não poderiam ser mais diferentes: o Bravo é “limpo”, arredondado, e o i30 abusa de vincos e arestas, o que dominou os Hyundais por anos

 

Os vãos de carroceria de ambos são estreitos (exceto os da quinta porta do Bravo) e regulares, em boa demonstração de qualidade construtiva. Infelizmente, nenhum dos fabricantes fornece o coeficiente aerodinâmico (Cx) dos modelos.

 

Conforto e conveniência

Com aparência atual, talvez mais ousada no i30 no desenho da área central do painel, os interiores transmitem boa impressão, com vantagem ao Bravo pelo revestimento em couro dos bancos (o concorrente usa um tecido simples, algo áspero; couro é oferecido como opcional) e do volante. Os plásticos são rígidos em sua maioria, mas com aspecto e montagem muito bons; o i30 usa algumas partes macias nas portas, e o Bravo, inserções de couro.

 

 

 
Bancos mais envolventes e detalhes como os pedais trazem ar esportivo ao
interior do TJet; o novo sistema de áudio supera em muito o antigo

 

O motorista acomoda-se bem nos dois, com banco bem dimensionado em forma e densidade (firme), pedais e volante em posição correta, apoio adequado para o pé esquerdo e amplos ajustes de volante e banco, embora nenhum inclua o apoio lombar. Os apoios laterais do Bravo, mais intensos, compensam o escorregamento permitido pelo couro em curvas e não incomodam, mas gostaríamos de mais apoio na região lombar. Seu ajuste de inclinação de encosto é milimétrico por botão giratório, ante a alavanca em pontos definidos do i30.

 

 

Os quadros de instrumentos trazem o habitual, incluindo termômetro do motor (que muitos apreciam, embora de pouco sirva nos carros atuais), com fácil leitura e iluminação em branco. Há computador de bordo nos dois, mas superior no Fiat, que inclui segunda medição e informa consumo em nosso padrão de km/l (apenas l/100 km no Hyundai), além de mostrar em barras a pressão do turbo. A iluminação dos dois é em branco e permanente, o que resolveu a antiga dificuldade de leitura diurna do Bravo, antes com luz alaranjada apenas com faróis acesos.

Vantagem do i30 é a tela central dos sistemas de áudio, telefone via Bluetooth e navegação, de sete polegadas ante apenas cinco do oponente, ambas comandadas por toques na tela e com botões físicos para as principais operações. O sul-coreano tem ainda reprodução de vídeo por fonte digital ou DVD (a imagem é exibida apenas com o carro parado, como exige a lei), mas a claridade da tela deveria ser reduzida ao acender faróis ou conforme a luz ambiente. No nacional há comando de voz em idioma local para áudio, telefone e navegação em um sistema de origem Chrysler, bem mais prático de usar que o oferecido até o modelo 2015. Curioso é encontrar um Fusca, intitulado Bug (um de seus apelidos nos EUA), entre as opções de carros para sua tela de navegação.

 

 

 
O ambiente interno do i30 é mais ousado, mas simples sem os bancos de
couro e outros opcionais; agrada a central de entretenimento maior

 

Apesar da boa qualidade geral de áudio (como o do i30) e de uma caixa de alto-falante de subgraves na lateral do porta-malas, o sistema do TJet não impressiona pelo peso de som — a sensação é de que o conjunto usado nos primeiros anos do modelo era superior nesse quesito, ainda que sujeito a distorções. Ambos os carros trazem conexões USB e auxiliar.

Detalhes que favorecem o Bravo são ar-condicionado automático com duas zonas de ajuste e difusor de ar para o banco traseiro (opcionais do i30 que não vinham no avaliado), controle elétrico de vidros com função um-toque em todos (no oponente, só para descer o do motorista; ambos têm temporizador) e função de abrir/fechar pelo controle remoto, alarme volumétrico, alerta programável para excesso de velocidade, retrovisor interno fotocrômico, ajuste de altura também para o banco do passageiro da frente, assistente para saída em rampa (embora o i30 praticamente a dispense, pelo câmbio automático) e molas a gás para manter o capô aberto.

Próxima parte

 

 

 

 
No Bravo 2016 melhorou a iluminação dos instrumentos; ele vem com
comando de voz, caixa de subgraves, ar-condicionado automático de duas
zonas com difusor para o banco traseiro e mola para sustentar o capô

 

O TJet vem ainda com teto solar duplo, que tem a parte dianteira móvel e a traseira fixa, cada uma com seu forro manual (de vedação completa, como deve ser em um país tropical). O i30 oferece opção de sistema semelhante, considerado no comparativo, embora não equipasse o carro avaliado. A favor do Hyundai estão apenas as duas tomadas de 12 volts na frente, o maior espaço para objetos no console central (ponto fraco do oponente) e o porta-luvas refrigerado (no rival, apenas um porta-garrafa sob o apoio de braço), mas ele dá opção de destravamento e partida do motor com chave presencial, ajuste elétrico do banco do motorista e comando elétrico do freio de estacionamento, não oferecidos no rival.

 

O i30 é mais amplo para as pernas de quem viaja atrás, mas nenhum acomoda bem três pessoas; a capacidade de bagagem é pouco maior no Bravo

 

Os dois trazem controlador de velocidade, câmera traseira para manobras com imagens na tela do painel (opcional no Bravo), sensores de estacionamento atrás (também na frente no Fiat como opção), faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático (cobrados à parte no TJet), faixa degradê no para-brisa (muito estreita no Hyundai), aviso para uso de cinto e para porta mal fechada (específico), recolhimento elétrico dos retrovisores, tampas do porta-malas e do tanque destravadas junto das portas (há também comando na chave para abrir aquela), iluminação nos espelhos dos para-sóis, luzes de leitura na frente (também atrás no i30; no Bravo, só luz de cortesia central), apoios de braço dianteiro (muito baixo no Fiat, pouco útil) e traseiro, mostrador de temperatura externa, porta-copos e vidros das portas traseiras que descem por inteiro.

 

 

 
Mostradores de fácil leitura e tela central de 7 pol no i30, que traz duas
tomadas de 12 volts e porta-luvas refrigerado; ambos recolhem os espelhos

 

Pontos que merecem correção: no Bravo, o teto solar não se fecha ao comandar o levantamento dos vidros e o painel expõe a linha de recorte destinada ao disparo da bolsa inflável do passageiro (se não havia como disfarçá-la melhor, seria preferível uma tampa); no i30, ao usar o limpador de para-brisa automático, as palhetas varrem o vidro (mesmo que seco e sujo) a cada partida, falha inacreditável; e os retrovisores trazem advertência em inglês sobre a lente convexa, que não faz sentido aqui.

 

 

O espaço interno é semelhante entre os dois, com boa acomodação para quatro adultos, mesmo que de estatura acima da média. O i30 é mais amplo para as pernas de quem viaja atrás, mas nenhum acomoda bem três pessoas nesse banco, tanto por seu formato quanto pelo encosto desconfortável na posição central. A capacidade de bagagem é pouco maior no Fiat — 400 litros ante 378 do Hyundai — e os dois têm banco traseiro bipartido 60:40, incluindo o assento.

A Fiat tinha o hábito de usar estepes integrais, até com roda de alumínio, mas hoje o Bravo vem com pneu de 16 pol (os de serviço são de 17), o que impõe limitações de uso e impede o aproveitamento em reposição em nome de uma pequena redução do custo inicial. No Brasil o i30 usa estepe temporário, bem estreito, mas o alojamento prevê espaço para um integral de 16 pol (como usado na Argentina, onde o carro não tem rodas de 17 pol): o resultado é a aplicação de um enchimento para nivelar o assoalho.

 

 
O i30 (à direita) oferece mais espaço para pernas atrás, e o Bravo, pouco
maior capacidade de bagagem, apesar de usar estepe mais volumoso

 

 

Próxima parte

 

 

 

 
Após breve hesitação, o Bravo cativa pela agilidade do motor turbo de 2.000
rpm em diante; o câmbio manual de seis marchas é agradável de usar

 

Mecânica, comportamento e segurança

Como sabemos, há duas escolas de motores aqui para obter potência similar: maior cilindrada com aspiração natural no i30, menor cilindrada com turbocompressor no Bravo (saiba mais sobre técnica na próxima página). O Fiat chega ao ponto máximo em menor rotação, 5.500 ante 6.500 rpm, e fornece torque superior em regime bem mais baixo: 21,1 m.kgf de 2.250 a 4.500 rpm (23 m.kgf a 3.000 rpm durante a sobrepressão temporária, acionada pelo botão Overbooster) contra 18,2 m.kgf a 4.700 rpm do Hyundai.

O comportamento não poderia ser mais diferente. Ao sair com o TJet nota-se certa hesitação até 2.000 rpm, seguida por um rápido crescimento de rotação depois que a turbina “enche” o compressor; dali para cima ele é bastante ágil, ganhando (ou retomando) velocidade com rapidez mesmo em sexta marcha. Contudo, não adianta levá-lo ao limite: a sensação em altos giros é de que a potência foi limitada e poderia ser, facilmente, 10% mais alta.

Por sua vez, o i30 segue “manso” em baixos e médios regimes e só ganha algum brilho em alta, acima de 4.000 rpm, mas a sensação geral é de potência muito menor, algo como 20 cv a menos que no oponente. Em rodovia, se fixado em sexta marcha, ao abrir o acelerador nada acontece: precisa-se reduzir até três marchas para ele “acordar”. Diferença também no som de motor e escapamento, grave e presente (embora discreto) no Bravo e quase não percebido no Hyundai, que no entanto se torna ruidoso acima de 4.500 rpm. Ambos vibram pouco.

 

 

 
São só 2 cv a menos, mas parecem 20 ou mais, pela falta de potência do i30
em baixas e médias rotações; a caixa automática cumpre bem sua função

 

Os dois oferecem programas de condução: no Hyundai há os modos normal e Active Eco, que deixa o acelerador pouco mais lento; no Fiat, o botão Overbooster torna a resposta do pedal mais rápida, aumenta a pressão de turbo e reduz a assistência de direção, que se torna claramente mais firme. Para o primeiro trata-se de pequena alteração, mas o segundo muda de perfil com o botão acionado: a resposta a partir de 2.000 rpm ganha ímpeto, ao preço de acentuar a impressão de “tudo ou nada” quando se acelera desde zero. Com Overbooster ativo, o Bravo continua “manso” — perdão pelo trocadilho — até essa rotação e então dá um salto bem mais evidente, de modo que a condução urbana fica mais agradável sem sua ativação.

 

O TJet muda de perfil com o botão Overbooster: a resposta a partir de 2.000 rpm ganha ímpeto, ao preço de acentuar a impressão de “tudo ou nada”

 

Nas medições de desempenho, as diferenças em média rotação importam menos e o i30 conseguiu acelerar perto do Bravo, embora só o vencesse na prova de distância (0 a 400 metros). Mas o Fiat foi claramente superior nas retomadas, mesmo sem trocar de marcha durante a prova como o rival, o que só permitimos para automáticos. Venceu também em consumo nos trajetos urbanos, com empate técnico no rodoviário (veja números e análise na próxima página).

Embora não haja comparação entre as caixas de câmbio, é preciso dizer que ambas cumprem muito bem sua função. A manual de seis marchas do TJet, exclusiva na linha Fiat brasileira, tem um comando leve e preciso que convida ao uso e não impõe desconforto pelo pedal de embreagem, que é macio. Em nenhum momento deixou dúvida na colocação da quinta, sexta ou da redução a partir delas, como acontece em alguns casos por estarem fora do “H” principal.

 

 
Pneus de medidas semelhantes, suspensões com resultados diferentes: o
TJet é mais estável e esportivo, e o i30 (à direita), mais macio e confortável

 

No i30 a caixa automática — também de seis marchas, boa evolução sobre o modelo antigo, que só tinha quatro — faz mudanças suaves e revela calibração bem feita, embora devesse oferecer um programa esportivo para manter rotações mais altas e acentuar o freio-motor. Trocas manuais podem ser feitas via alavanca, subindo para frente. Em modo manual as mudanças para cima continuam automáticas, no limite de giros, mas deixam de ocorrer reduções pelo comando do acelerador.

 

 

As suspensões são iguais em conceito (dianteira McPherson, traseira por eixo de torção), mas diversas em calibração. O TJet, assim como os Bravos Sporting e Blackmotion, adota amortecedores firmes que o deixam ideal para uma versão esportiva, com movimentos bem controlados e grande estabilidade, sem abrir mão de certo conforto — um exemplo de acerto brilhante de chassi para sua proposta, típico dos trabalhos nessa área que a Fiat vem apresentando nos últimos 10 anos.

Ponto para o Bravo também por vir de série com controle eletrônico de estabilidade, que no i30 fica restrito à versão superior. Este é mais macio de amortecedores, o que o deixa menos estável em nome de ligeiro ganho em conforto. Ao menos disfarça melhor o baixo perfil dos pneus, embora nenhum deles seja expoente em absorção de irregularidades. Em freios, ambos estão bem dimensionados em capacidade e modulação e oferecem distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), além do obrigatório sistema antitravamento (ABS).

 

 
Faróis equivalentes, com refletor elipsoidal para o baixo; ambos vêm com
repetidores de direção e até ajuste elétrico de facho, incomum hoje

 

Seja no modo normal e mais leve, seja com Overbooster acionado e um peso adicional que muitos considerarão ideal para um esportivo, a direção do Bravo repete a calibração talentosa percebida na suspensão. Menos aqui é mais: apesar de oferecer três programas (conforto, normal e esportivo), a direção do i30, que também recorre à assistência elétrica, mostra tendência excessiva de centralizar o volante e uma sensação artificial.

Os eficientes faróis seguem o mesmo padrão, com refletor elipsoidal apenas para o facho baixo (lâmpadas de xenônio vêm no i30 superior e são opcionais no TJet, mas não equipavam nenhum dos testados). Ambos têm faróis de neblina, repetidores laterais das luzes de direção e ajuste elétrico do facho dos faróis, este obrigatório na Europa e quase extinto no Brasil. Boa sacada da Fiat foi criar uma iluminação em curvas pela ativação do farol de neblina daquele lado, com seu facho bastante aberto, conforme o giro do volante; o carro tem ainda luz traseira de nevoeiro, que falta ao adversário. A visibilidade dianteira é melhor no Hyundai, com colunas menos obstrusivas, mas ambos têm retrovisores convexos de boas dimensões e, para trás, impõe certa restrição pela forma de vidros e colunas.

Na dotação de segurança passiva, os dois modelos trazem apenas as bolsas infláveis frontais (obrigatórias) de série e oferecem a opção de bolsas laterais dianteiras, cortinas para toda a área envidraçada lateral e de joelhos para o motorista, itens que não constavam dos carros avaliados. Ambos têm fixação em padrão Isofix para cadeiras infantis e encostos de cabeça para todos os ocupantes, mas falta ao i30 o cinto central de três pontos no banco traseiro.

Próxima parte

 

 

 
O TJet (à esquerda) foi mais rápido nas retomadas e na maioria das acelerações,
além de mais econômico nos trajetos urbanos; no rodoviário, empate técnico

 

 

 

 

 

 
O botão Overbooster aumenta a pressão de turbo do Bravo e deixa o volante
mais firme; no i30 há três modos de ajuste para a assistência de direção

 

Próxima parte

 

 

 
O Bravo (à esquerda) com navegador e o i30 com teto solar aproximam-se
em preço, mas um tem controle de estabilidade, e outro, câmbio automático

 

 

Custo-benefício

O i30 tem menor preço sem opcionais, mas supera o Bravo assim que recebe o teto solar (de série no TJet), passando a R$ 82 mil, cerca de R$ 2 mil a mais que o adversário. Este vem com itens adicionais como controle de estabilidade e ar-condicionado automático (no Hyundai estão vinculados a um amplo pacote na versão de R$ 93,9 mil), mas cobra à parte por navegador e câmera traseira — de série no i30, assim como câmbio automático.

Na configuração mínima com teto o Fiat parte com melhor relação entre preço e conteúdo, mas o mercado convencionou um valor para a caixa automática que, ao ser considerado, inverte o cenário a favor do Hyundai. O Bravo avaliado custava mais (R$ 5,8 mil acima do concorrente) por causa de opções como bancos de couro, o pacote câmera/navegador e o conjunto que inclui faróis e limpador automáticos e sistema de áudio superior.

 

 

Comparados nota por nota, eles revelam outras diferenças: o Bravo é superior em sete itens (acabamento, itens de conveniência, motor, desempenho, câmbio, direção e estabilidade), perdendo para o i30 em dois (espaço interno e suspensão). Com isso, mesmo com desvantagem na relação entre preço e conteúdo, o TJet mostra-se um carro melhor no conjunto — e tão válido em relação custo-benefício quanto o concorrente.

Como já sabíamos desde a escalação dos modelos para o confronto, são automóveis distintos, tanto pelo perfil mais esportivo do Fiat (previsto pelo visual e acentuado pelo motor e a suspensão) quanto pelos diferentes câmbios — há quem não abra mão do automático e quem prefira o manual. Mas essa variedade é proveitosa para o comprador, que pode comparar o que cada um oferece e fazer sua melhor escolha.

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