Motor turbo de três cilindros estreia na versão Titanium com 125 cv, boas respostas e baixo consumo
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação
A tendência à redução de cilindrada dos motores (o downsizing) é regra sem volta na indústria em geral. Depois da mudança de quatro para três cilindros em motores de menor cilindrada, entre 1,0 e 1,2 litro, ganha espaço o emprego de turbocompressor como forma de equiparar sua potência à de motores de aspiração natural e maior capacidade volumétrica.
Foi com essa premissa que a Ford enfim trouxe ao Brasil o motor Ecoboost de 1,0 litro para o Fiesta (por ora, apenas a versão hatch) na posição de topo de linha do modelo. Importado da Romênia, o três-cilindros é movido só a gasolina e vem associado à transmissão automatizada de dupla embreagem e seis marchas, sem opção por manual.
Nada de novo no visual: apenas o logotipo Ecoboost, embaixo de Fiesta, diferencia por fora o modelo 2017 com motor turbo de 125 cv
Ao salgado preço de R$ 72 mil, o Fiesta Ecoboost vem no acabamento mais luxuoso Titanium, que oferece também o conhecido motor aspirado de 1,6 litro com a mesma transmissão. A linha 2017 perdeu a opção de entrada S (era o último Ford por aqui com tal designação, já abolida de Ecosport e Focus) e o motor de 1,5 litro, o que implicou aumento do preço inicial da gama: o objetivo da Ford foi abrir espaço nessa faixa de valor para o Ka.
Acelerar 0 a 100 km/h em 9,6 segundos representa ganho expressivo sobre a versão 1,6; outra vantagem importante está na economia
As versões foram revistas em termos de conteúdo… mas não para melhor. O SE foi despojado para substituir o S, perdendo itens como rodas de alumínio e faróis de neblina. Para ter recursos do antigo SE 1,6, como controle eletrônico de estabilidade, ar-condicionado automático, sensores de estacionamento e a opção de caixa automatizada, agora é preciso passar ao SEL, opção inédita no Fiesta (veja preços e equipamentos de cada uma no quadro abaixo).
Das três opções disponíveis na Europa (100, 125 e 140 cv), o Ecoboost vem ao Brasil com a do meio. A intenção é oferecer a mesma potência da versão 1,6, mas com menor consumo e maior torque graças ao turbo. Além do sistema de superalimentação, esse motor tem injeção direta de gasolina, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, duplo circuito de arrefecimento (para manter o líquido no bloco do motor mais quente que o que circula pelo cabeçote) e coletor de escapamento integrado ao cabeçote.
O Ecoboost supera em torque o 1,6 aspirado e iguala sua potência; usa variação de tempo de válvulas, injeção direta e correia banhada em óleo
A pressão máxima do turbo é de 1,5 bar sobre a atmosférica e sua rotação pode atingir 248.000 rpm. Como no motor aspirado, a correia dentada de distribuição vem banhada em óleo para longa vida útil: 240.000 km. Segundo a fábrica, esse sistema reduz tanto o atrito que o motor fica 1,5% mais econômico. Foi mantido o bloco de ferro fundido (a Volkswagen usa alumínio no Up TSI), solução mais barata para suportar as pressões internas do motor turbo, embora menos eficiente em dissipação de calor. A taxa de compressão caiu de 12:1 para 10:1.
O resultado é um motor de 999 cm³ (2 a mais que no aspirado, pelo curso de pistões pouco maior) capaz de desenvolver 125 cv a 6.000 rpm e torque de 17,3 m.kgf entre 1.400 e 4.500 rpm. O 1,6-litro tem mais potência com álcool (128 cv) e a mesma com gasolina (125 cv), mas perde em torque: 15,4 com o derivado de petróleo, 16 m.kgf com o da cana-de-açúcar. Comparado aos outros dois motores turbo de 1,0 litro do mercado, o Ecoboost sobressai: o do Up TSI, também dotado de injeção direta, fornece 101/105 cv (mesma ordem) e 16,8 m.kgf; o do Hyundai HB20, com injeção convencional (multiponto sequencial), 98/105 cv e 13,8/15 m.kgf.
Embora a Ford não divulgue velocidade máxima, a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos representa ganho expressivo sobre a de 12,1 s da versão 1,6, apesar do peso mais alto do modelo com turbo (1.178 kg contra 1.126 kg). Outra vantagem importante está na economia: pelos dados oficiais conforme padrões do Inmetro, o Ecoboost roda 12,2 km/l em ciclo urbano e 15,3 em rodoviário, ante 11 e 14,3 km/l (na ordem) do 1,6 com gasolina. Na aparência nada mudou no Fiesta Titanium, salvo pelo logotipo Ecoboost na tampa traseira, abaixo do nome do modelo.
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Versões, preços e equipamentos
• Fiesta SE 1,6 (R$ 52 mil com caixa manual): vem de série com alarme volumétrico, ar-condicionado, banco traseiro bipartido 60:40, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco ocupantes, computador de bordo, controle elétrico de vidros dianteiros, travas e retrovisores, direção com assistência elétrica, rádio/MP3 com interface Bluetooth e retrovisores com luzes de direção. Bolsas infláveis são apenas as frontais.
• Fiesta SEL 1,6 (R$ 58.790 com caixa manual e R$ 65 mil com automatizada): como no SE, mais ar-condicionado automático, assistente de partida em rampa, chave de segurança My Key, controle elétrico de vidros traseiros com comando a distância de abertura e fechamento, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de neblina, rodas de alumínio de 15 pol, sensores de estacionamento traseiros e sistema de áudio Sync com comandos de voz e assistência de emergência.
• Fiesta Titanium 1,6 (R$ 70.690) e Ecoboost 1,0 (R$ 72 mil), ambos com caixa automatizada): como no SEL, mais bancos revestidos em couro, bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortina e de joelhos do motorista; chave presencial para acesso e partida do motor, controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico e rodas de alumínio de 16 pol.
