Ford Fiesta Ecoboost, caro, convence em desempenho

Interior do Titanium é o mesmo, com boas conveniências, mas superado quanto ao sistema de áudio: tela pequena e sem integração a celular

 

Ao volante

O lançamento do Ecoboost deu-se em Campinas e Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. No primeiro trecho da avaliação rodamos em rodovia. Por dentro o Fiesta continua igual, com bom aspecto nos bancos de couro e no acabamento preto brilhante no painel, em contraste à pequena e antiquada tela do sistema de áudio — já era tempo de oferecer algo maior, com navegador e espelhamento de telefone celular, como tem sido frequente nos concorrentes.

Iguais também estão o painel, os bancos firmes (para ajustar o encosto o motorista precisa espremer a mão esquerda junto à coluna) e a boa gama de ajustes para a posição de dirigir, incluindo o volante em altura e distância. Espaço, como de hábito, é um ponto negativo do modelo, seja para os passageiros do banco traseiro, seja para o do banco dianteiro, que tem de se entender com os joelhos porque o console “rouba” um bom espaço.

 

Turbo fornece 1,5 bar de sobrepressão; aceleração de 0 a 100 km/h baixou de 12,1 (versão 1,6) para 9,6 segundos, mesmo com peso adicional

 

No uso rodoviário percebe-se que o novo motor é bem silencioso — segundo a Ford, 5% mais que a versão aspirada — e tem baixo nível de vibração. Foi usado o mesmo princípio do três-cilindros do Ka, com volante e polia desbalanceados de forma intencional, mas o resultado nos pareceu mais convincente no caso do Fiesta (pode ser questão de melhor trabalho nos coxins).

 

Com boas respostas desde 1.500 rpm, as acelerações e retomadas são tão consistentes que fica impossível imaginar um motor de 1,0 litro

 

Algumas simulações de retomada de velocidade, com a transmissão em “D” e no programa esportivo “S”, revelaram respostas rápidas. A retomada é até vigorosa e não se sente o indesejável retardo do turbo (turbo lag), mas é com a alavanca em “S” que o carro fica mais divertido, trocando-se as marchas no botão seletor na própria alavanca. Um sistema por borboletas no volante, porém, seria mais agradável e coerente com o preço.

Já no autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu, pudemos efetivamente levar o motor ao extremo de solicitação. Com boas respostas desde 1.500 rpm, as acelerações e retomadas são tão consistentes que fica impossível imaginar que está dirigindo um carro de 1,0 litro. O Fiesta ganha velocidade com valentia e responde rápido ao acelerador.

 

Novo motor convence em respostas e níveis de ruídos e vibrações: seria ótimo tê-lo disponível em mais versões e modelos

 

Surpreendeu também pela estabilidade e pelos freios, com um conjunto que atende ao uso mais esportivo. Usamos ainda um pequeno trecho de estrada de acesso muito mal pavimentada, no qual o ponto alto foi o silêncio a bordo, com trabalho das suspensões que absorve bem as irregularidades do piso, mesmo com os pneus de perfil baixo.

 

 

Quatorze anos atrás, ao lançar uma das gerações do Fiesta nacional, a Ford arriscou na adoção de compressor ao motor de 1,0 litro. A versão Supercharger foi um fracasso: não tinha boa resposta em baixa rotação nem era moderada no consumo. Com o novo turbo a marca enfim se redime daquele equívoco ao oferecer um motor eficiente, que realmente associa a economia típica dos 1,0-litro (em uso moderado, claro) a desempenho superior ao do 1,6-litro.

É uma pena que, na fase inicial, o Ecoboost esteja limitado à versão de topo do Fiesta: seria ideal tê-lo como alternativa ao 1,6 em mais versões, dentro da estratégia adotada por VW e Hyundai em seus turbos de 1,0 litro, e aplicado a outros modelos da marca como Ka e Focus, pois na Europa até o Mondeo (nosso Fusion) pode recebê-lo. Esperamos que seja apenas questão de (pouco) tempo.

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