Renault Fluence muda, mas é o mesmo de sempre

 

Leves alterações por fora e por dentro refrescam o sedã da
marca francesa, que já merecia intervenções mais abrangentes

Texto: Fabrício Samahá e Paulo de Araújo – Fotos: divulgação

 

O tempo passou rápido desde que o Renault Fluence foi lançado no Brasil, em dezembro de 2010. Já era, de fato, mais que tempo de uma atualização para manter o sedã médio competitivo em seu movimentado segmento, que em pouco mais de um ano recebeu novas gerações de Nissan Sentra, Ford Focus e Toyota Corolla, além do Citroën C4 Lounge, e em breve ganhará o Volkswagen Jetta nacional.

Na linha 2015 a marca francesa afinal deixa o Fluence brasileiro com a mesma frente apresentada há dois anos na Europa, que abre mão da grade retangular — um ponto controverso da anterior — em favor de uma entrada de ar com o emblema do losango em destaque. Os para-choques foram refeitos e o dianteiro agora traz luzes diurnas de leds, envoltas por molduras cromadas algo exageradas na versão Privilége. Leds também estão nos repetidores laterais de luzes de direção dos retrovisores dessa versão e nas lanternas traseiras redesenhadas. As rodas de alumínio de 16 e 17 pol mudaram.

 

 

 
Novos para-choques e grade com o emblema no centro vêm em toda a linha; o
Privilége (em preto) traz leds como luzes diurnas e nas lanternas traseiras

 

No interior, o principal alvo da Renault foi a antiga tela central do painel que servia aos sistemas de áudio, telefone e navegação. Ali foi instalado o mais moderno sistema R-Link, com reprodução de vídeos, reconhecimento de voz e inserção de comandos por toque na tela (que fica um pouco mais distante e elevada do que seria ideal) em vez de controle remoto. Pode-se visualizar ali a imagem da câmera traseira de manobras (exclusiva do Privilége) e mover e ampliar imagens com os dedos, como em telas de telefones e tablets.

 

O Fluence tem um motor suave, com boa
parcela do torque disponível em baixas rotações,
e rodar confortável pela suspensão macia

 

Também nova no modelo é a função Eco Condução, que informa sobre consumo, histórico de percursos e quantidade de combustível consumida. Outras novidades são o quadro de instrumentos com velocímetro digital, agora usado em toda a linha, e os pontos de ancoragem para cadeiras infantis em padrão Isofix. Ficou de fora o freio de estacionamento com comando elétrico, disponível na versão europeia.

A Renault não mexeu na mecânica do Fluence, que permanece com o motor de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro de origem Nissan — o mesmo do Sentra —, com potência de 140 cv com gasolina e 143 com álcool e torque de 19,9 e 20,3 m.kgf, na mesma ordem. Nem mesmo o câmbio automático de variação contínua (CVT) evoluiu para o de nova geração aplicado ao Sentra, em uma curiosa separação entre empresas associadas (nota-se o mesmo no Nissan March de 1,0 litro, que não recebeu os aperfeiçoamentos do motor usado por Clio, Logan e Sandero). É outra diferença de nosso Fluence para o da Europa, que adotou câmbio automatizado de dupla embreagem em algumas versões.

 

 

 
Agora o velocímetro é sempre digital; no Privilége os bancos vêm em couro claro
e há a nova central multimídia R-Link; na última foto, o painel do Dynamique

 

Na avaliação da imprensa entre São Paulo e Campinas, SP, o Fluence revelou qualidades já conhecidas. Tem um motor suave e com boa parcela do torque disponível em baixas rotações, rodar confortável trazido pela suspensão macia, estabilidade bastante boa para um sedã não esportivo e uma agradável direção, bem leve em baixas velocidades e com peso adequado nas altas. Embora os 143 cv tenham sido superados por vários concorrentes nos últimos anos, como Focus, Honda Civic e Hyundai Elantra, o desempenho atende bem ao perfil típico de uso do carro.

 

 

O câmbio CVT opera com suavidade e oferece um modo que simula mudanças manuais entre seis marchas, por meio de paradas do sistema de variação, para quem não gosta do “som de carro elétrico” e da rotação constante do modo automático. Poderia, no entanto, ser mais decidido nas operações como o do Sentra, que se afastou dessa sensação em sua última evolução: o câmbio parece “patinar embreagem” em excesso.

Ofereça duas opções e a maioria preferirá a mais barata; ofereça três e muitos escolherão a de preço intermediário: a velha regra de marketing foi aplicada ao Fluence 2015, que passa a ter três versões. A Dynamique, que custa R$ 66.890 com câmbio manual de seis marchas e R$ 71.890 com o CVT, vem de série com bolsas infláveis laterais (as de cortina deixaram de equipar a versão há algum tempo), freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica e assistência adicional em emergência, faróis e luz traseira de neblina, ar-condicionado automático de duas zonas, rodas de alumínio de 16 pol, acesso ao interior e partida do motor sem uso de chave, computador de bordo, limitador e controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos, volante ajustável em altura e distância, vidros com fechamento automático, alarme perimétrico e rádio com CD, MP3, interface Bluetooth e comandos junto ao volante. Revestimento dos bancos em couro é opcional.

 

 

 
Rodar macio, direção leve e um câmbio CVT suave fazem do Fluence um carro
confortável, com desempenho adequado trazido pelo motor de 143 cv

 

A inédita Dynamique Plus, por R$ 74.890 com CVT, adiciona a esse conteúdo bancos de couro e a central multimídia R-Link. Na Privilége, de R$ 83 mil (também com CVT), vêm ainda controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis de cortina, rodas de 17 pol, teto solar, faróis de xenônio e luzes diurnas de leds, câmera traseira para manobras e rebatimento elétrico dos retrovisores, além de bancos em cinza claro.

Apesar de poucas e pequenas, a Renault espera que as mudanças do Fluence renovem seu fôlego em uma categoria que passou por tal renovação. A eliminação da versão turbo, porém, vai na contramão de marcas como a Citroën, que ampliou o uso do motor THP no C4 Lounge, e a Volkswagen, que tem no Jetta TSI uma parcela expressiva das vendas. O ideal mesmo, se a França concordar, seria desenvolver para o ótimo motor de 180 cv um câmbio automático ou de dupla embreagem que atendesse ao público interessado em desempenho, mas não no incessante aperta-solta pedal do trânsito urbano.

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