A marca japonesa traz as versões de 270 e 310 cv do sedã esportivo com motor turbo, que vem concorrer com Audi, BMW e Mercedes
Texto: Geraldo Tite Simões e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Dentro da estratégia de reformular a participação da Subaru no mercado brasileiro, a importadora oficial Caoa traz ao País os sedãs esportivos WRX e WRX STI. Embora herdem a tradição das versões de alto desempenho oferecidas na linha Impreza desde 1992 (leia história), eles representam hoje um modelo independente, com desenho e engenharia distintas do Impreza sedã.
O WRX tem motor turbo de 2,0 litros com potência de 270 cv e câmbio automático de variação contínua (CVT) Lineartronic, ao preço sugerido de R$ 147.900 (no exterior há opção pelo manual de seis marchas, não oferecido aqui). Já o STI custa R$ 194.900, usa motor de 2,5 litros e 310 cv, também turbo, e vem apenas com a caixa manual de seis marchas.
Os equipamentos de série do WRX incluem ar-condicionado automático de duas zonas, bancos revestidos em couro com ajuste elétrico no do motorista, sete bolsas infláveis (frontais, para os joelhos do motorista, laterais dianteiras e de cortina), controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de xenônio, faróis e limpador de para-brisa automáticos, fixações Isofix para cadeira infantil, freios ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) e assistência adicional em emergência, partida do motor sem uso de chave, rodas de alumínio de 18 polegadas, sistema de vetorizaçao de torque, tela central para sistema de áudio e imagens da câmera traseira de manobras, teto solar com controle elétrico e volante com ajustes de altura e distância.
O WRX preserva poucos painéis de carroceria do Impreza original e usa um sutil defletor traseiro; motor turbo de 2,0 litros desenvolve 270 cv
Além da sigla da Subaru Tecnica International — divisão de preparação para corridas da marca, iniciada em 1988 e que passou a modificar seus carros de rua para um desempenho ainda maior —, o STI acrescenta controle eletrônico do nível de bloqueio do diferencial central e freios da renomada marca italiana Brembo. Tem ainda outras diferenças de ordem técnica, como veremos adiante. A garantia de ambos é de dois anos.
Ambos recorrem a tração integral permanente, que no STI usa repartição de torque mais desigual: 59% seguem para as rodas traseiras
O concorrente mais direto para o STI, o Mitsubishi Lancer Evolution, já saiu de produção e ainda é vendido como modelo 2014 por R$ 221 mil com motor turbo de 2,0 litros e 340 cv. Os adversários que restam são de marcas alemãs: Audi S3 sedã (motor 2,0 turbo de 286 cv, R$ 216 mil), BMW M 235i (motor turbo de 3,0 litros e 326 cv, R$ 229.950) e, em faixa superior de potência e preço, Mercedes-Benz CLA 45 AMG (motor 2,0 turbo de 360 cv, R$ 298.900). O BMW é o único do grupo com seis cilindros, tração só traseira (nos demais é integral) e apenas duas portas. O WRX acaba fazendo a ponte entre a classe de Honda Civic Si e VW Golf GTI e essa categoria superior.
Apesar de manterem o estilo de sedã quatro-portas (não existe mais a versão hatchback), o WRX e sua versão STI diferenciam-se do atual Impreza já nas formas da carroceria. Poucos componentes são comuns entre os esportivos e o sedã normal, caso das portas dianteiras e da tampa do porta-malas: de resto, capô, para-lamas, para-choques, faróis, lanternas e até as portas traseiras (abauladas para compor os para-lamas bojudos) são específicos, de modo que é fácil identificá-los.
Interior do WRX é esportivo sem excessos; bancos apoiam bem nas curvas; volante tem comandos de câmbio e do seletor de modos de direção
Esses para-lamas são elementos já tradicionais do modelo, assim como as grandes tomadas de ar no para-choque dianteiro e no capô, e garantem o ar intimidador junto às rodas de 18 polegadas e o difusor de ar traseiro com quatro saídas de escapamento. Contudo, para o WRX a Subaru optou por um sutil defletor na tampa do porta-malas — o grande aerofólio ficou para o STI, que traz ainda rodas de alumínio forjado da BBS alemã nas mesmas medidas do outro.
O interior é basicamente o mesmo no Impreza e nos esportivos, mas se diferencia pelos bancos mais envolventes, volante com melhor apoio para os dedos e base achatada e detalhes como a grafia dos instrumentos em vermelho e as capas metálicas dos pedais. No STI o tom vermelho está mais presente, tanto em inserções nas laterais dos bancos quanto nas costuras do couro e no pomo da alavanca de câmbio. No topo da parte central do painel, um mostrador gráfico aponta a pressão do turbo (com indicações analógica e digital) e o percentual de abertura do acelerador. O porta-malas usa braços convencionais na tampa e estepe temporário.
O WRX e o STI baseiam-se na mesma plataforma, que ganhou 40% em resistência à torção se comparada à geração anterior e usa suspensão traseira independente por braços sobrepostos, mas são bem diferentes em outros itens mecânicos. Na nova geração o WRX adotou injeção direta no motor turboalimentado de 2,0 litros e usa turbina de duplo fluxo, enquanto o STI manteve a unidade de 2,5 litros com injeção indireta e turbina de fluxo único. Ambos são de quatro cilindros contrapostos (boxer) e contam com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, mas a injeção direta do WRX permitiu o uso de taxa de compressão mais alta e maior pressão de superalimentação (1,1 bar ante 1 bar do STI).
Aerofólio inspirado em carros de rali domina a vista traseira do mais potente WRX STI, que vem com rodas BBS forjadas e freios Brembo
Ao fim, o WRX acaba sendo superior tanto em potência específica (135,1 cv/litro ante 126,1 cv/l) quanto em distribuição de torque, pois o ponto máximo é atingido já a 2.000 rpm, metade da rotação do STI. Claro que os valores absolutos são mais altos na versão superior: 310 cv e 40 m.kgf ante 270 cv e 35,7 m.kgf. Nos dois modelos, a central eletrônica e o acelerador podem ser configurados pelo Subaru Intelligent Drive, um comando giratório no console que oferece os modos Intelligent (automático), Sport e Sport Sharp. Os dois últimos modos fazem o CVT do WRX simular oito marchas para mudanças manuais, por meio de pontos de parada do mecanismo de variação.
Ambos recorrem a tração integral permanente, mas também aqui há diferenças. No WRX manual o diferencial central atua com acoplamento viscoso e repartição igual de torque — 50% para cada eixo —, enquanto a versão com CVT usa com engrenagens planetárias no diferencial para enviar 55% do torque às rodas traseiras. No STI, embora o sistema seja similar a este último, a repartição é ainda mais desigual com 59% para trás.
Apenas no STI vem o sistema Multi-Mode Driver Controlled Center Differential (DCCD), diferencial central multimodo controlado pelo motorista, que opera em três programas automáticos, com diferentes graus de bloqueio do diferencial, e em seis níveis selecionados pelo condutor. Nos modos automáticos a decisão de bloqueio é tomada pela análise de parâmetros como velocidade, ângulo do volante, rotação do motor, posição do acelerador, uso de freios e aceleração lateral. O diferencial traseiro é autobloqueante sensível ao torque da marca Torsen.
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