Um Mês: em análise, motor e caixa CVT do JAC T40

Particularidades técnicas e de calibração explicam comportamentos — nem sempre positivos — desse chinês

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

Na segunda semana do teste Um Mês ao Volante, o JAC T40 CVT continuou a ser usado apenas na cidade, em total de 562 quilômetros com média de 14,6 km/l. Seu consumo não foi ruim, mesmo nos dias de baixo movimento em nosso uso padrão de 70 km (com boa parte pelas Marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, SP), mas havia uma esperança de melhores valores considerando o tamanho e o peso moderados do carro, o motor com variação do tempo de abertura de todas as válvulas e a transmissão automática de variação contínua (CVT). Nesse percurso nossa média tem sido de 15 a 16 km/l.

JAC — ou melhor, já que — estamos falando em conjunto motor-transmissão, temos notado alguns pontos interessantes no hatch chinês. Apesar da concepção moderna e da citada solução mais custosa no comando de válvulas, o motor apresenta alguns recursos simples, como na parte de admissão de ar desde a tomada até o corpo de borboleta. A admissão de é feita na parte superior da grade dianteira, bem isolada para não correr o risco de admitir ar quente que passou pelo radiador.

Como vantagem, o sistema acaba sendo mais curto e fica em boa altura se comparado aos que captam ar atrás do para-lama, como vimos no Fiat Argo. Por outro lado, há um cotovelo de 90° logo na entrada que direciona o ar para o filtro de ar, o que acarreta maiores atritos e turbulências em alta rotação do que em um tubo reto e mais longo. O filtro de ar fica em cima do motor e, logo após ele, a admissão de ar no corpo de borboleta passa por outro cotovelo de cerca de 90° com uma curva bem acentuada.

 

A admissão de ar para o motor de 1,6 litro do T40 fica em boa altura, mas os cotovelos de cerca de 90° (nos destaques) aumentam atritos e turbulências

 

Percebe-se também a falta do ressonador, citado várias vezes em nossas análises técnicas (veja a do Argo). Esse adendo à linha de admissão, antes da borboleta, tem como objetivo quebrar as ondas de choque do ar na admissão, que tanto afetam a curva de torque como causam grande ruído de admissão. Quanto à curva de torque a JAC pôde atenuar pelo posicionamento dos comandos de válvulas, mas o ruído de admissão é bem presente. O pessoal que gosta de filtros de ar esportivos — mesmo engenheiros de motores que amam ouvir esse tipo de ruído — vai gostar do carro, pois em carga máxima se ouve bem de dentro do carro o som de admissão de ar. Quem está de fora, porém, acha que há algo de errado no carro.

 

 

O ruído, realmente alto para os padrões de hoje, faz voltar à mente os conceitos das aulas de vibrações: a primeira ressonância é perto de 2.000 rpm, sendo a de primeira ordem no conceito físico, e surge outra por volta de 4.000 rpm, que seria a de segunda ordem. Mesmo fora dessas rotações se ouve a admissão de ar, fazendo o ocupante lembrar que há um motor de combustão interna sob o capô — coisa que agrada a uns e desagrada a outros.

O motor de 1,6 litro produz também certa aspereza no funcionamento com mais vigor, o que se justifica pelo grande curso em relação ao diâmetro empregado. A JAC aumentou a cilindrada (era de 1,5 litro no T40 de caixa manual e em outros modelos da marca) aumentando apenas o curso do pistão, que já era alto, o que sugere que o motor nasceu de uma proposta de cilindrada menor. Em teoria, curso de pistão longo favorece mais o consumo e o torque em rotações baixas, com certa restrição de potência máxima comparado a um motor de mesma cilindrada e curso menor.

 

O filtro de ar em cima do motor pode simplificar a produção e a manutenção, mas tende a admitir ar mais quente, sobretudo em condições de baixo fluxo

 

Os motivos incluem restrição de área das válvulas, pois com pistão de diâmetro menor não se podem ter válvulas muito grandes, o que traz restrições em alta rotação; e maiores velocidades de movimento do conjunto pistão-biela, que “rouba” energia do motor para acelerar e parar a cada subida e descida. Além disso, aumentam os esforços laterais do pistão na camisa do cilindro e os atritos, o que se traduz em perda de potência e funcionamento menos suave — a resultante lateral de esforço no bloco causa vibrações. Isso poderia ser compensado com uma biela mais comprida, mas há limitações: além da altura total do bloco, para não fletir a biela teria de ser mais espessa e gastar mais energia para se movimentar.

 

Com CVT pode-se criar uma rampa progressiva de abertura de pedal e de rotação, para o motorista dosar melhor a retomada, mas o T40 não foi calibrado assim

 

O filtro de ar em cima do cabeçote pode facilitar a manutenção, reduzir seu custo de fabricação e otimizar o espaço no compartimento, pois o capô desse modelo está mais elevado. Por outro lado, todo calor que sobe do motor ajuda a esquentar o ar admitido, sobretudo em condição de baixo fluxo de ar, tanto de admissão quanto do ar que passa pelo compartimento do motor. As primeiras análises com o instrumento de medições Race Capture Pro mostraram temperatura de ar na admissão maior que em outros carros similares, o que talvez justifique em parte sua morosidade de resposta ao acelerador, como em saídas de sinal. Mais detalhes serão mostrados nas próximas semanas, quando tivemos mais dados gravados.

Na prática, o T40 transmite tanto a ressonância do ar admitido quanto certa vibração, notada dentro do painel perto de 1.800 rpm, como se algum fio ou componente vibrasse junto com o motor. Um dos motivos de se ouvir tanto a admissão é que quase o tempo todo esse motor está em carga máxima, ou seja, no torque máximo para aquela rotação. O acelerador tem uma resposta bem agressiva para o motor e um tanto lenta para a transmissão. Em geral, em carros de caixa automática se acerta para que o motor esteja sempre perto do máximo de eficiência (método carga no caso de motor aspirado).

 

Um dos motivos de se ouvir tanto a admissão é que quase o tempo todo esse motor está em carga máxima, ou seja, no torque máximo para aquela rotação

 

Busca-se o máximo de torque com o mínimo de rotação, cabendo ao sistema determinar qual marcha usar. Conforme o motorista abre mais o pedal, mais potência requisita, e a central então procura a marcha ideal. No caso de CVT e motor aspirado isso fica melhor ainda: pode-se deixar o motor no máximo de torque e apenas variar as rotações em função do pedal. Por exemplo, digamos que a 70 km/h o motor esteja a 1.500 rpm no máximo de torque com 10% de pedal. Pode-se criar uma rampa progressiva entre a relação que falta de pedal para chegar ao máximo (90%) e de rotação até potência máxima (4.500 rpm até o máximo de 6.000). Sendo linear, o motorista saberá dosar melhor a retomada ou ultrapassagem.

 

 

No T40, porém, encontramos o motivo de o carro parecer ser bem lento em respostas, como apontado também por outros jornalistas do site (Kleber Nogueira na avaliação de lançamento e Fabrício Samahá no teste 10 Chances): essa progressão não ocorre. Muitas vezes, a certa velocidade, se sai de 20% de pedal até 50% ou 60% e se ganham apenas 500 a 800 rpm. No exemplo de 50 km/h, pressiona-se o pedal até 80% e a rotação vai para a casa de 3.500 rpm, dando a impressão de que o carro não responde. Mas quando se passa dos 80% a rotação simplesmente dispara até próximo de 6.000 rpm, sendo difícil achar uma dosagem entre 3.500 e 6.000 rpm entre 80 e 100% de pedal.

Claro que nessa condição o carro ganha boa velocidade e resposta, só que o ruído do motor então incomoda — ou mesmo assusta — quem está dentro e fora dele. Esperávamos que o programa Sport da caixa resolvesse o problema, mas ele parece ter uma lógica mais simples do que o usual. Em regra, conforme a velocidade e a posição de acelerador, cria-se uma nota que vai de 0 a 100, sendo 0 o modo mais econômico possível (trocando marchas cedo e não reduzindo em curva) e 100 o mais esportivo possível (retendo marchas e reduzindo-as em frenagem para entrada em curva).

 

Acerto peculiar: o acelerador tem uma resposta bem agressiva para o motor e um tanto lenta para a transmissão de variação contínua (CVT)

 

Andando no trânsito de forma comportada esse valor fica, em geral, na casa dos 20 e em modo Sport começa a partir do número 50, o que torna a condução mais esportiva, além de mudar a progressão de resposta ao acelerador. Claro que ao se abrir 100% de acelerador o sistema se comporta da mesma forma em ambos os casos, sendo a única diferença o ponto de redução de marchas.

No T40 é diferente: não há mudanças na progressão do pedal e se nota apenas um acréscimo de cerca de 400 rpm. Então, em vez de ir até 3.500 rpm até 80% de pedal e depois disparar a rotação, em Sport ele vai até 3.800-4.000 rpm para os mesmos 80%. Nas entradas de curva ele também adiciona 400 rpm, o que às vezes é pouco e força o uso da seleção manual. Claro que esse comportamento tem como objetivo manter o motor em rotações mais baixas, privilegiando o consumo. Afinal, com um pedal arisco em respostas, o motorista acaba dirigindo de maneira mais rápida sem perceber, sobretudo em acelerações curtas, o que aumenta o consumo médio.

Na terceira semana traremos mais detalhes dos aspectos construtivos e do comportamento em rodovia, na qual o T40 está fazendo sua estreia. Não perca.

Semana anterior