Valente, Jeep Renegade Diesel cobra caro pela agilidade

Tração integral e um vigoroso motor de 170 cv deixam o utilitário mais interessante, mas não se paga pouco por eles

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Quando o avaliamos em comparativo ao Honda HR-V, o Jeep Renegade mostrou bons atributos em termos de acabamento, conforto de rodagem e equipamentos de conforto e de segurança. Dois aspectos, no entanto, decepcionaram: desempenho e consumo. Com o motor E-Torq flexível de 1,75 litro mal dimensionado para seu peso de 1.440 kg, o utilitário esporte compacto obteve pouca agilidade, índices de desempenho modestos e marcas de consumo longe de positivas.

Em mercados como os Estados Unidos, mais exigentes em desempenho e com baixo custo de combustível, a Jeep oferece o motor Tigershark de 2,4 litros a gasolina. Com potência de 184 cv e torque de 24,2 m.kgf, ele deixa bem para trás o E-Torq com seus 132 cv e 19,1 m.kgf (com álcool), mas é provável que essa opção tivesse poucos interessados no Brasil: o preço sofreria impacto da maior alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), por causa da cilindrada acima de 2,0 litros, e o consumo provavelmente seria ainda mais alto.

Diante desse quadro, é compreensível a decisão da FCA — Fiat Chrysler Automobiles — de oferecer no mercado nacional o mesmo motor turbodiesel de que dispõe o Renegade europeu, fabricado em Melfi, Potenza, na Itália. A unidade Fiat Multijet II de 2,0 litros obtém potência próxima à do Tigershark (170 cv), torque bem superior (35,7 m.kgf) e, por seu menor consumo e o preço mais baixo do óleo diesel em relação à gasolina, traz uma economia como compensação ao alto custo desse tipo de motor.

 

Valentia cara: o Longitude Diesel 4×4 custa quase R$ 30 mil a mais que o 4×2 flexível

 

E ponha “alto” nisso. Na versão avaliada, a intermediária Longitude, pagam-se R$ 29,5 mil pela opção do Diesel: R$ 118 mil ante R$ 88.490 do Renegade flexível. Embora os conteúdos sejam os mesmos, é preciso considerar que apenas o Diesel vem com tração nas quatro rodas. Esse motor está disponível também na opção Sport (R$ 106 mil, nesse caso R$ 24 mil acima do flexível) e na Trailhawk, que custa R$ 128 mil e não existe com o E-Torq.

 

A primeira marcha, que faz as vezes de reduzida, é tão curta que a transmissão só a usa em “4WD Low” ou se aplicada por seleção manual

 

Os equipamentos de série do Longitude incluem alarme antifurto, ar-condicionado automático de duas zonas, assistente para saída em rampa, câmera traseira de manobras, computador de bordo, controlador de velocidade em declives, controlador e limitador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis e luz traseira de neblina, fixação Isofix para cadeira infantil, freios a disco nas quatro rodas, rodas de alumínio de 17 polegadas com pneus 215/60, sensores de estacionamento traseiros, sistema de áudio com tela tátil de 5 pol, navegador e interface Bluetooth para telefone celular, e volante de couro com ajuste em altura e distância e comandos de áudio, telefone e marchas.

No carro avaliado vinham todos os opcionais aplicáveis: bancos de couro, bolsas infláveis adicionais (laterais, de cortina e de joelhos para o motorista), monitor de pressão dos pneus, pacote Tecnology 1 (acesso e partida com chave presencial, assistente de estacionamento, detector de pontos cegos, faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisores externos com rebatimento elétrico e retrovisor interno fotocrômico), pacote Tecnology 2 (banco do motorista com regulagem elétrica de apoio lombar, faróis bixenônio, quadro de instrumentos com tela digital de 7 pol, sistema de áudio Beats com tela tátil de 6,5 pol e comando por voz), rodas de 18 pol com pneus 225/55 e teto solar com controle elétrico. Assim, seu preço disparava para R$ 148.120.

 

Interior bem-acabado é farto em itens de conveniência, mas vários são opcionais

 

O motor Diesel, uma unidade atual da Fiat italiana em amplo uso em automóveis do grupo (leia mais sobre técnica), tem funcionamento bastante macio para o tipo de motor. O ruído característico (clac, clac, clac) só pode ser percebido dentro do carro em baixa velocidade, até cerca de 40 km/h, sem chegar a incomodar: dali para cima seria difícil aos passageiros identificar o combustível e pode-se trafegar em velocidades de rodovia com pleno conforto acústico.

 

 

Mais que os 29% a mais de potência, os 87% adicionais de torque máximo do motor a diesel em relação ao E-Torq com álcool fazem grande diferença em seu desempenho. Se o Renegade flexível nem sempre responde como se espera e requer altas rotações para acompanhar um trânsito mais rápido, o Diesel fornece agradável agilidade desde baixos regimes. É pisar e andar, não importa se em subida ou com o carro carregado: há sempre torque de sobra à disposição do pé direito. A sensação de desempenho seria até maior se o pedal de acelerador não fosse um tanto duro.

Não chega a ser um carro rápido, como mostraram as medições do Best Cars: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 10,2 s são marcas inferiores às do Honda HR-V de 139 cv, pois o Renegade pesa muito (1.636 kg, quase 200 a mais que o Longitude flexível e 360 kg a mais que o HR-V). Mas esses números não expressam a desenvoltura no uso cotidiano trazida pelo alto torque em baixas rotações. E o consumo é muito bom: mais de 15 km/l tanto no trajeto urbano mais leve quanto no rodoviário com ar-condicionado (veja resultados e análise na próxima página).

 

Conforto na frente, espaço restrito atrás; bancos de couro estão vinculados a rodas 18; mostrador central traz velocidade, temperaturas diversas e pressão de pneus

 

A nosso ver, poderia ser ainda mais econômico em cidade se a transmissão permitisse o uso de menores rotações: é difícil fazê-las cair abaixo de 2.000 rpm, mesmo com muita parcimônia no uso do acelerador ou pela seleção manual de marchas. Como o motor Diesel também se beneficia de maior abertura de acelerador e menor rotação (método carga), o motivo provável dessa estratégia de calibração pelo fabricante é evitar vibrações acentuadas, que sacrificariam o conforto.

Se na versão flexível a Jeep usa uma transmissão automática de seis marchas, o Diesel recebe uma de nove — aparente exagero que tem duas justificativas. Uma é que motores a diesel trabalham em faixa bem mais estreita de rotações, com o limite a cerca de 4.300 rpm no Multijet ante 6.500 da outra versão. Com mais marchas, reduz-se o intervalo entre suas relações para melhor aproveitamento dessa faixa, sem deixar de oferecer uma última marcha longa ao extremo, que produz apenas 1.900 rpm a 120 km/h.

A outra razão é que o amplo leque de marchas permitiu implantar uma primeira bem curta, com 6 km/h por 1.000 rpm (considere que o motor Diesel gira menos), que faz as vezes de reduzida para ajudar no desempenho em velocidades muito baixas e rampas íngremes. É tão curta que a transmissão só a usa se for selecionado o comando 4WD Low ou se o motorista a aplicar mediante seleção manual: ao passar da posição D para o canal manual da caixa, com carro parado, o que entra é a segunda.

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Sistema de áudio com tela de 6,5 pol, ar-condicionado de duas zonas, comando elétrico de freio, assistente de estacionamento, estepe integral de alumínio, porta-malas reduzido

 

Pela legislação brasileira o uso de diesel por utilitários é permitido sob algumas condições, como picapes (caçamba aberta) com capacidade de carga mínima de 1.000 kg e “jipes”, modelos fechados com tração nas quatro rodas e caixa de transferência (reduzida). Este conceito, porém, tem sido flexibilizado e já são vários os casos — Mercedes-Benz, Land Rover e agora Jeep — de utilitários esporte a diesel que não trazem reduzida de verdade, embora ofereçam outros sistemas para uso fora de estrada, como o Renegade.

 

A suspensão traz conforto acima da média, transpõe lombadas como se não existissem e tem curso suficiente para o fora de estrada médio

 

O modo 4WD Low (4×4 baixa), acionado por botão no console central, não limita a caixa ao uso da primeira: trabalha com as várias marchas mantendo rotações mais altas em cada uma, para simular o efeito de uma reduzida tradicional. Outros comandos são o 4WD Lock, que bloqueia a repartição de torque em 50% para cada eixo (no modo normal a tração é dianteira até que seja detectada necessidade de transmitir torque à traseira, caso em que a repartição varia conforme as condições), e o HDC do controlador de velocidade em declive, que a mantém sem o motorista precisar frear.

A Jeep adotou também nas versões 4×4 o seletor de terrenos Selec-Terrain, operado por um botão giratório, que adapta o carro ao uso em neve (Snow), areia (Sand), lama (Mud) ou modo automático (Auto). Parâmetros como distribuição de torque entre os eixos, velocidade de resposta do acelerador e a patinação permitida pelo controle de tração são alterados conforme o modo em uso. A cada seleção, aparece no quadro de instrumentos uma diferente imagem do carro sujo.

 

Suspensão do 4×4 é mais alta e traz rodar macio, mas estabilidade não é seu forte

 

A versão Diesel diferencia-se da flexível também pelo para-choque dianteiro com perfil mais favorável ao ângulo de entrada e pela altura de rodagem 10 mm maior, embora a suspensão básica não mude. De resto, mantém os pneus de uso misto — Pirelli Scorpion Verde no avaliado — em mesma medida, 225/55 R 18 V no caso do conjunto opcional do Longitude. Apenas a versão Trailhawk recebe itens específicos (leia mais).

 

 

Embora nos tenha faltado um trajeto fora de estrada mais severo — este não é um site voltado ao tema —, o Renegade 4×4 saiu-se muito bem nas condições de avaliação. O vão livre mínimo do solo de 195 mm garante tranquilidade ao rodar por pisos desnivelados, sem qualquer interferência mesmo nos trechos mais esburacados das estradas de terra que usamos para esse tipo de veículo. O perfil do para-choque dianteiro elimina um inconveniente comum do modelo 4×2: o desenho que provoca frequentes contatos com o solo em desníveis acentuados.

Com boa calibração para um utilitário esporte, a suspensão traz conforto acima da média ao rodar, transpõe lombadas como se não existissem e tem curso suficiente para o uso fora de estrada médio. Apenas os pneus de perfil baixo não são os mais adequados a essa utilização, pelo maior risco de danos a eles ou às rodas: seria preferível o conjunto de 17 polegadas de série, que no entanto priva o comprador da opção por bancos de couro — um ponto a ser revisto pela marca.

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Versão 4×4 traz caixa automática de nove marchas, seletor de terrenos e controlador de velocidade em declive; comandos 4WD Low e 4WD Lock afetam tração e transmissão

 

Pode-se argumentar que os pneus largos e baixos favorecem a estabilidade em asfalto, mas essa suposta vantagem não convence: como o 4×4 é alto e tem amortecedores macios, sua atitude em curvas é oposta a qualquer esportividade. Falta controle de inclinação e de movimentos (longitudinais inclusive), os pneus desgarram com facilidade, o subesterço vem acentuado e surge tendência a sobresterçar quando se corta a aceleração em curvas rápidas. Nada que vá colocar o motorista em apuros, até por haver controle de estabilidade, mas fica claro que os pneus de série estariam mais apropriados à proposta.

 

Na faixa de preço há utilitários com mais espaço e mesmo opções de marcas de prestígio, mas sem motor a diesel ou tração integral

 

À parte as diferenças técnicas e de comportamento citadas, o Diesel 4×4 é o mesmo Renegade que já conhecíamos: bom acabamento interno, posição de dirigir alta e bem definida; espaço amplo em altura, adequado para pernas no banco traseiro e crítico em largura para três pessoas atrás; compartimento de bagagem dos menores da classe, apenas 260 litros, prejudicado pelo volumoso estepe integral (até com roda de alumínio) abaixo do assoalho. A sensação de grande solidez ao dirigir vem tanto da rigidez estrutural quando do volante firme em velocidades de rodovia e das colunas extralargas, que prejudicam a visibilidade.

Como no Longitude flexível, bons detalhes estão por toda parte, como ajuste elétrico do apoio lombar do motorista, alerta programável para excesso de velocidade, ar-condicionado bastante potente, cintos de três pontos para todos os ocupantes, comando elétrico do freio de estacionamento, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento comandado a distância, retrovisor esquerdo biconvexo (excelente), teto solar (com painéis plásticos no carro avaliado, tipo que na verdade equipa só o Trailhawk) e tomada de energia de 127 volts para os passageiros.

 

O motor vigoroso torna o Renegade mais agradável e, associado à tração integral, o credencia a enfrentar obstáculos fora de estrada com certa desenvoltura

 

O mostrador digital central é rico em informações, da pressão de cada pneu às temperaturas do óleo e da transmissão, e o sistema de entretenimento UConnect inclui comandos de voz para áudio e navegação. Mas o Diesel também preserva falhas notadas no carro anterior, como sensores de estacionamento com som exagerado (que não pode ser inibido, salvo pela desativação dos alertas) e para-brisa sem faixa degradê. Além disso, os faróis de xenônio não têm lavadores: embora a lei dispense tal item para lâmpadas até certo grau de luminosidade, abrem mão de uma importante função em veículo fora de estrada.

 

 

Afinal, o Renegade Diesel vale a pena? A resposta, claro, depende do que se espera do carro. Na faixa de R$ 120 mil a R$ 150 mil há utilitários esporte com mais espaço e conforto para a família, como o Honda CR-V EXL 4×4 (R$ 142.400), ou mesmo opções de marcas de prestígio, como Audi Q3 Attraction 1,4 turbo (R$ 137 mil) e Mercedes-Benz GLA 200 Style 1,6 turbo (R$ 143.900), mas não têm motor a diesel e apenas o CR-V traz tração integral. Ford Ecosport e Renault Duster 4×4, mais baratos, não dispõem do Diesel ou de caixa automática.

Portanto, se a economia e o torque do motor Diesel e a valentia da tração nas quatro rodas são prioritários sobre o espaço interno, o pequeno Jeep pernambucano pode ser uma boa opção. Resta saber se vale pagar tanto pelos opcionais do Longitude avaliado ou se um mais simples Sport, equipado ao redor de R$ 110 mil, seria a melhor opção em termos de custo-benefício.

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