VW Golf TSI corta para 1,0 litro o requisito de cilindrada

Versão turbo mostra o que o três-cilindros pode fazer ao hatch médio, mas preço com opcionais passa de R$ 96 mil

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

De quantos litros de cilindrada você necessita para a satisfação com o desempenho de um hatch médio? Até algum tempo atrás, no Brasil, seria difícil responder menos de 1,6 e, para muitos, a história começaria em 2,0 litros. Mas um lançamento veio mudar esse quadro: o Volkswagen Golf Comfortline TSI de 1,0 litro.

Com turbocompressor, injeção direta e outras soluções técnicas, o pequeno motor de três cilindros cedido pelo Up consegue surpreender pela vivacidade em um carro de 1,2 tonelada. Não pense em números de aceleração: apesar da boa marca de 10,9 segundos de 0 a 100 km/h, não é esse o foco do Golf de 1,0 litro, mas sim oferecer torque generoso em qualquer condição de uso, a ponto de dispensar a opção pela versão de 1,4 litro para grande parte dos motoristas.

Seja com gasolina (que lhe permite 116 cv e que usamos no teste), seja com álcool (apto a 125 cv), a versão de entrada do Golf obtém torque máximo de 20,4 m.kgf a apenas 2.000 rpm. Isso significa que, uma vez “enchida” a turbina, consegue-se mais torque nessa baixa rotação do que alguns motores aspirados de 2,0 litros — como os de Honda Civic, Nissan Sentra e Toyota Corolla — terão lá em cima, na faixa de 4.000 rpm.

 

 

Essa condição de trabalho do turbo não demora a ser atingida: com um retardo (lag) dos menores, o TSI logo está pronto para mover o Golf com desenvoltura. Apenas algum hábito se faz necessário ao sair — os acostumados a motores maiores e aspirados tendem a acoplar a embreagem com pouca pressão no acelerador e podem fazê-lo apagar. À parte essa adaptação, o 1,0-litro traz as delícias do turbo em motores pequenos.

 

Em rodovia não é preciso sair da sexta marcha para ultrapassagens moderadas ou certas subidas: basta abrir o acelerador para sentir a reserva de potência

 

No dia a dia, há tanta elasticidade no três-cilindros que pouco se precisa mudar de marcha para circular pela cidade, contornar esquinas e passar por lombadas. A caixa manual de seis marchas foi escalonada de forma a obter velocidade por 1.000 rpm na última similar à do Up, como 2.850 rpm a 120 km/h. Assim, agora existem quatro marchas no intervalo entre a primeira e a última, em vez de três, e a terceira ficou bem mais “esperta” que no irmão menor — o Up requer segunda para qualquer lombada.

No uso em rodovia, não é preciso sair da sexta marcha para ultrapassagens moderadas ou certas subidas: basta abrir o acelerador para sentir a ação de agradável reserva de potência. Tanto numa quanto noutra condição, o consumo é bastante baixo: excelentes 15,9 km/l em nosso trajeto urbano leve e bons 14,5 no rodoviário. O motor turbo preserva seu desempenho com qualquer altitude e, com um ótimo trabalho de anulação de vibrações e asperezas, o “três” ficou tão suave quanto um “quatro” — bem mais que no Up — na maioria das situações, até o limite de 6.500 rpm. O máximo que se percebe é sutil oscilação em marcha-lenta.

 

Logotipo TSI sem menção à cilindrada é única diferença externa para o outro Golf Comfortline, o MSI de 1,6 litro; rodas de 17 pol estão entre os numerosos opcionais

 

Seria possível, então, abrir mão por inteiro dos Golfs de maior cilindrada? Em termos. Quando se trata de desempenho puro, o 1,0-litro é apenas razoável: a pequena turbina parece “fechar o expediente” em alta rotação, quando o carro lembra a pacata versão de 1,6 litro. Para quem tem nesse quesito uma prioridade, a escolha do 1,4 turbo de 150 cv é aconselhável. Outra limitação é que, ao menos por enquanto, não existe opção de transmissão automática para o 1,0, embora a manual tenha comando preciso (não é tão leve) e a prática marcha à ré sincronizada.

 

 

Suspensão competente, interior agradável

O competente motor faz parte de um dos melhores conjuntos entre os hatches médios da categoria, em produção em São José dos Pinhais, PR, desde o começo de 2016. Comparado aos Golfs que vinham da Alemanha e depois do México, o nacional perdeu a suspensão traseira independente multibraço em favor do eixo de torção — mais simples, barato e talvez mais robusto para as condições severas do piso brasileiro. Como ficou?

 

Respostas do motor turbo a partir de 1.500 rpm são muito convincentes, com consumo baixo e operação suave; bom comando da caixa manual de seis marchas

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