Instrumentos bem legíveis com mostrador digital no centro; teto solar panorâmico opcional; tela central serve a áudio, computador, navegação e câmera de manobras
Por outro lado, este foi o primeiro Golf que avaliamos com o controlador de distância até o tráfego adiante (item ainda não homologado no Brasil quando nosso hatch foi fabricado). Pode-se ajustar facilmente o intervalo à frente, assim como a resposta do sistema — por meio do seletor de modos —, e visualizar no mostrador central quando um veículo aparece no campo do radar, mesmo que seja uma motocicleta.
O sistema mostrou-se muito preciso, sem se confundir com veículos das faixas adjacentes quando a via tinha curvas suaves. Ele mantém-se ativo mesmo ao chegar a parar a Variant, mas apenas se o movimento for retomado de imediato: após alguns segundos, desarma-se e libera os freios. Caso não se queira usar o controlador, pode-se ainda assim manter o monitor de espaço à frente, que alerta caso seja necessário frear e aciona os freios se o motorista não agir (no caso de velocidades de uso urbano, chega a aplicar força total de frenagem).
Onde a Variant também repete o hatch, mas bem poderia ser diferente, é no espaço para quem viaja atrás. São boas acomodações para a cabeça e medianas para ombros e pernas, este um aspecto que a VW poderia aprimorar com um aumento da distância entre eixos — fácil hoje com a plataforma modular MQB, usada tanto nele quanto nela. Não chega a ser apertada para dois adultos e uma criança, mas pode incomodar se esses ocupantes e/ou os da frente forem mais altos. Além disso, o conforto para o passageiro central é precário.
Sensor do controlador de distância à frente (abaixo da placa), assistente de estacionamento e alavanca para rebater os encostos traseiros
O que realmente a diferencia, claro, é o amplo compartimento de bagagem com espaço para 605 litros (1.620 com banco rebatido), um aumento de 93% sobre os 313 do Golf hatch. A cobertura divisória da perua é de enrolar, bem projetada, e para liberar o rebatimento dos encostos traseiros (com divisão 60:40) basta acionar uma alavanca na lateral do próprio compartimento. Sob o assoalho está um estepe digno de colocar na estante da sala, com roda de alumínio e tudo, para seguir viagem sem restrições em caso de furo ou mesmo substituir em definitivo uma roda ou um pneu danificado.
Como a calibração priorizou as baixas e médias rotações, seu desempenho nas medições foi menos brilhante do que a agradável sensação ao dirigir faz esperar
Potência mediana, alto torque
Do ponto de vista mecânico a Variant é um Golf como qualquer outro, com um trem de força dos mais eficientes.Embora a potência de 140 cv do motor turbo de 1,4 litro represente queda de 30 cv em comparação ao 2,5-litros aspirado da Jetta, o torque em regime muito baixo a compensa em boa parte: 25,5 m.kgf de 1.500 a 3.500 rpm ante 24,5 m.kgf a 4.250 rpm da antiga. O carro também ficou bem mais leve que o antecessor, com 1.357 kg contra 1.515 kg da Jetta, embora a largura tenha aumentado (comprimento e altura pouco variaram).
O motor gira suave e silencioso e apresenta pouco retardo de atuação do turbo (lag), de modo a poder ser usado ao redor de 2.000 rpm no tráfego com desenvoltura. É bem mais rápido para “encher” que, por exemplo, o Fiat de mesma cilindrada e 152 cv usado em Punto e Bravo. Ciente disso, a VW calibrou o câmbio para efetuar mudanças em baixa rotação, o que concorre para seu baixo consumo. As trocas quase imperceptíveis fazem dessa caixa uma referência em termos de dupla embreagem.
O eficiente motor de 140 cv produz torque máximo desde 1.500 rpm; trocas imediatas do câmbio de sete marchas aproveitam bem a potência
Quando se pede mais potência, porém, o cinco-cilindros da antecessora deixa saudades: o motor deixa de ganhar ímpeto em certo regime, pois a calibração priorizou as baixas e médias rotações. Por isso seu desempenho nas medições do Best Cars — embora muito bom — foi menos brilhante do que a agradável sensação ao dirigir faz esperar, com aceleração de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 8,2 s com reduções automáticas. Em contrapartida, as marcas de consumo em nossos trajetos foram excelentes (veja abaixo os números e análise detalhada).
O câmbio pode operar também em programa esportivo, que mantém o motor “esperto” em regimes mais altos, e em operação manual, tanto pela alavanca seletora (toques para frente para subir marchas) quanto pelos comandos do volante. Em manual pode-se abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que só vem ao apertar o fim de curso; mudanças para cima permanecem automáticas no limite de giros. Com a alavanca em D os comandos do volante atuam, mas o câmbio volta a automático em seguida (em S, não).
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Desempenho e consumo
Nossas medições apontaram bons dotes de desempenho para a Golf Variant. Certamente para preservar a embreagem, a VW definiu que o motor não passa de 1.500 rpm quando se usa o método tradicional de arrancada com caixa automática, freando enquanto se acelera a fundo. Assim, ou se engata a primeira já com certa pressão no acelerador, o que melhora os tempos em alguns décimos de segundo, ou se acelera a pleno sem frear. Em qualquer caso as trocas automáticas são feitas a cerca de 6.000 rpm.
Comparada ao Golf hatch avaliado no ano passado, a perua foi um pouco mais lenta em todas as provas, como 0,6 segundo no 0-100 km/h e 2 s na retomada de 80 a 120 km/h (para este item é preciso considerar que alteramos ligeiramente nosso método de medição no fim do ano passado, o que explica algo como metade da perda). Seu consumo, embora ligeiramente mais alto que o do hatch, foi excelente para o tipo de carro, seu peso e o desempenho que oferece, com destaque para os 13,7 km/l obtidos no trecho urbano leve.
| Aceleração | |
| 0 a 100 km/h | 9,7 s |
| 0 a 120 km/h | 13,9 s |
| 0 a 400 m | 17,6 s |
| Retomada | |
| 60 a 100 km/h* | 6,6 s |
| 60 a 120 km/h* | 10,4 s |
| 80 a 120 km/h* | 8,2 s |
| Consumo | |
| Trajeto leve em cidade | 13,7 km/l |
| Trajeto exigente em cidade | 7,1 km/l |
| Trajeto em rodovia | 13,9 km/l |
| Autonomia | |
| Trajeto leve em cidade | 617 km |
| Trajeto exigente em cidade | 320 km |
| Trajeto em rodovia | 626 km |
| Testes efetuados com gasolina; *com reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição | |
Dados do fabricante
| Velocidade máxima | 205 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 9,5 s |
| Consumo em cidade | ND |
| Consumo em rodovia | ND |
| Consumo de gasolina conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível | |
Comentário técnico
• Parte da família EA-211, que também compreende as unidades turbo e aspirada de três cilindros e 1,0 litro do Up e do Fox, o motor da Variant concentra técnicas modernas como injeção direta, turbocompressor, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e bloco de alumínio. O acionamento do comando de válvulas usa correia dentada, solução que a Volkswagen prefere nos motores de menor cilindrada, pelo menor consumo de energia em comparação à corrente.
• O câmbio automatizado de dupla embreagem DSG (Direct Shift Gearbox, caixa de câmbio de engate direto, em inglês) usado na versão mantém as embreagens a seco, em vez de banhadas em óleo como a de seis marchas do Jetta TSI, que é dimensionada para maior torque. A ficha técnica aponta um fato inusitado: a relação de quinta marcha é mais curta que a da quarta. O aparente absurdo é explicado por duas relações de diferencial, uma (mais curta) válida de primeira a quarta marchas e a outra, mais longa, para quinta, sexta e sétima. Feitos os cálculos de velocidade por marcha, percebe-se o escalonamento normal.
• A exemplo do Golf hatch, a Variant adota a plataforma MQB (Modularer Querbaukasten, matriz modular de motor transversal, em alemão), ao contrário da perua Jetta anterior ou mesmo do Jetta sedã ainda produzido. Uma de suas vantagens é a facilidade de ampliação das dimensões para atender a carros mais largos e com entre-eixos mais longo, caso do novo Passat; outra é a redução de peso. Os conceitos das suspensões são os mesmos do modelo antecessor.
Ilustrações: divulgação
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