Um Mês do Onix: análise técnica e medições do Activ

Termina o teste de 30 dias do carro mais vendido do Brasil: veja o que concluímos e nossas sugestões à Chevrolet

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Na quarta e última semana do teste Um Mês ao Volante com o Chevrolet Onix — segunda com a versão “aventureira” Activ com transmissão automática de seis marchas —, passamos a rodar com álcool no uso por São Paulo, SP. Foram 395 quilômetros de rodagem urbana no período, sendo 361 km contabilizados para consumo de combustível com média geral de 10,5 km/l.

No trecho habitual de 70 km diários, com 80% pelas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, obtivemos 14,8 km/l com gasolina e com álcool 11,0 km/l, ambos com média de velocidade de 36 km/h. Foi um rendimento melhor com o derivado de cana (74,3% do obtido com gasolina), pois teríamos apenas 9,8 km/l se fosse respeitada a relação poder calorífico entre os combustíveis (66%). Isso revela ou que a Chevrolet aproveitou bem o álcool em sua curva de avanço de ignição, ou que com gasolina o motor de taxa de compressão elevada (12,4:1) está em seu limite de eficiência, próximo da detonação — pode também ser os dois casos.

 

 

Como avaliamos este ano dois concorrentes do Onix na seção, uma interessante comparação pode ser feita com o Ford Ka Freestyle e o Volkswagen Polo Highline 200 TSI no uso-padrão urbano. São carros similares em termos de proposta (embora o Polo não seja “aventureiro”), porte e preço, com alguma vantagem em potência ao Ka (128 cv com gasolina e 136 cv com álcool ante 116/128 cv do Polo e 98/106 cv do Onix).

 

 

Interessante notar que o Chevrolet, apesar do motor de projeto mais antigo e simples, conseguiu equivaler-se em consumo ao moderno três-cilindros do Ford (com quatro válvulas por cilindro, variação do tempo de abertura, bloco de alumínio e outros recursos) e não fez feio em relação ao Volkswagen (que adiciona turbo e injeção direta). Os três usam caixa automática de seis marchas. Claro que diversos fatores influenciam no consumo, além do motor, mas foi surpresa o Onix ficar tão próximo ao Ka, sobretudo pela impressão de que a transmissão do Chevrolet o deixava mais “amarrado” que a versão manual — sensação não constatada no Ford, que também avaliamos com ambas as caixas. Confira na tabela.

 

 

Como habitual, também aferimos o computador de bordo em relação ao cálculo feito na bomba de combustível. A diferença foi pequena, em média 2,5% na versão manual e 2,8% na automática, ambas com melhores números no computador — menor que a de vários modelos testados. O tanque de boa capacidade (54 litros) traz grande autonomia ao econômico Onix, mas fica o aviso: como a indicação de reserva aparece quando realmente se está com nível bem baixo, é melhor encontrar um posto em pouco tempo.

 

Em desempenho não há como exigir muito do Onix, mas o motor mais antigo e simples equivaleu-se em consumo ao moderno três-cilindros do Ford Ka

 

Continuamos a estranhar o comportamento da transmissão, que “estica” muito as marchas e realiza reduções para gerar freio-motor muitas vezes desnecessárias, como forma de atenuar a redução de desempenho com seu emprego. No modo manual fica difícil achar o ponto do acelerador a que se pode chegar sem reduções de marcha. Seria preferível um botão de fim de curso, como no Polo, ou mesmo uma lógica que reconhecesse a velocidade com que se pisa no pedal, a exemplo do Ka. Um ponto positivo é que, tanto no modo manual como no automático, o sistema faz acelerações interinas nas reduções para casar a rotação certa da marcha a ser aplicada.

Além da análise técnica, feita com o apoio da oficina paulistana NZ (veja no vídeo), efetuamos testes dinâmicos com o Activ. Quanto ao desempenho não há como exigir muito do Onix em relação aos concorrentes citados, confirmando em números a sensação de que a transmissão o “amarra”. Esse resultado contrasta com o que vimos há duas semanas: o LTZ manual foi bastante competitivo ao Ka Freestyle em aceleração, além de superar o Fiat Argo de 1,35 litro e 101/109 cv. Compare as acelerações com as dos concorrentes, todos com álcool e caixa automática:

 

 

Pela tabela a seguir, nota-se não apenas a desvantagem do Onix aos rivais, por ter menos torque e potência, mas também o quanto ele perde com a transmissão automática em comparação ao Ka. Enquanto o Ford piora em 0,9 segundo o tempo de 0 a 100 km/h ao passar de manual para automático, o Onix perde 1,5 s. É verdade que no caso do Onix houve mudança de versão, mas o ganho de peso foi de apenas 18 kg e os pneus passaram de 185/65 R 15 para 195/65 R 15, mantendo o desenho para uso em asfalto — ou seja, nada que justifique tal piora.

 

 

E já que o assunto é pneus, a dupla de versões deixou uma conclusão inesperada. Procura o melhor Onix em curvas? Então compre a versão Activ, a “aventureira”, com rodagem mais elevada. Seus pneus Michelin Primacy 3, mais que o ganho de largura de apenas 10 mm, explicam a maior aderência ao solo quando comparado à versão LTZ testada com pneus Bridgestone Ecopia — diferença mais percebida em piso molhado. No teste de aceleração lateral com o instrumento Race Capture Pro, o Onix Activ conseguiu a mesma marca que o Ka Freestyle (0,93 g ou 93% da aceleração da gravidade), contra 0,88 g da LTZ. Como referências, o Polo chegou a 0,96 g, com pneus e altura de rodagem mais voltados à estabilidade, e o Argo (também mais baixo que Onix e Ka, mas com pneus moderados) não passou de 0,85 g.

 

 

Além disso, o Activ mostrou um comportamento muito bem acertado, com sensação de segurança em alta velocidade e atitude bem previsível e progressiva em mudanças bruscas de direção. Foi um comportamento semelhante ao do Ka Freestyle — que, no entanto, é superior em conforto de absorção de impactos e conta com controle de estabilidade e tração. Por mais que a estabilidade do Activ pareça dispensar o auxílio eletrônico, é sempre bom contar com esse recurso em condições críticas, como uma manobra de emergência em velocidade com piso molhado.

De maneira geral, a dupla de Onix agradou e mostrou os motivos que o levam a ser o campeão de vendas há anos no Brasil. É um carro ágil, surpreendente em economia pela idade do projeto do motor (a qual traz vantagens em manutenção e confiabilidade), com acerto válido de suspensão e interior que atende às necessidades mais comuns.

 

O visual elaborado do Activ agradou, assim como sua estabilidade e a central de áudio; bancos muito altos e escassez de itens de segurança podem ser melhorados

 

Os pontos negativos mais notados não seriam complicados de modificar, caso dos bancos dianteiros, que poderiam permitir posição mais baixa; da posição da tela central de áudio, que ficaria melhor se mais elevada; da absorção de irregularidades por pneus e suspensão; da falta de conveniências, como luz de cortesia no banco traseiro e no porta-malas; e de itens de segurança como controle de estabilidade e bolsas infláveis laterais e de cortina. Sobre a pouca importância desse aspecto para a GM, não é demais lembrar que em 2017 a segurança passiva do Onix recebeu nota zero no teste de impacto do Latin NCap — passou a três estrelas após receber reforços estruturais e fixação Isofix para cadeira infantil.

Apesar do ditado “em time que está ganhando não se mexe”, no mundo do automóvel a acomodação pode ser complicada. Veja-se o caso da Volkswagen com o Gol: durante muito tempo se sentiu confortável, apoiada na facilidade de manutenção e revenda, e quando percebeu seus consumidores haviam migrado para outras marcas. Se a Chevrolet não quiser ver a história se repetir, é bom aproveitar sugestões como as nossas para que o Onix mantenha seu ritmo de aprimoramentos.

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