Carro de entrada pelo mundo e com imagem de luxo aqui, o
sedã oferece confiabilidade, mas obtém baixa satisfação
Texto: Luiz Fernando Wernz – Fotos: Fabrício Samahá (versão DX) e divulgação
O Honda City surgiu muito antes do que muitos brasileiros pensam. Com a primeira geração lançada em 1981, era oferecido nos mercados japonês e europeu como uma opção de subcompacto econômico, destinado ao uso urbano — por isso o nome City, cidade em inglês. Em 1994, já na segunda geração, foi tirado de linha, mas o nome voltou em 1996 com o perfil que tem até hoje; um sedã compacto de quarto portas, feito sobre a plataforma global de carros pequenos da Honda (leia história).
O perfil do histórico acima sugere um carro simples, barato, econômico e racional. Mas não foi essa a abordagem dada ao City pela Honda ao fabricá-lo no Brasil, de agosto de 2009 em diante, já como modelo 2010. Apesar da recusa de tratá-lo como um “míni-Civic” ou “Fit sedã”, ela buscou uma imagem refinada a um modelo que nasceu como opção de entrada. Ele impressionou bem quanto ao estilo, parecido com o do Civic, e compartilhava muitos componentes com o hatch. De imediato, agradou pelo espaço interno e pelo bom porta-malas com capacidade para 506 litros.
De início, eram oferecidas três versões de acabamento. A LX contava de série com ar-condicionado, direção com assistência elétrica, bolsas infláveis frontais, rodas de alumínio de 15 pol com pneus de medida 175/65, rádio com CD/MP3 e entradas USB e auxiliar para mídia externa, volante regulável em altura e distância e controle elétrico dos vidros, travas (com comando a distância) e retrovisores.
Acabamento mais simples, rodas de 15 pol e freios sem ABS vinham no City LX, a
versão de entrada, mas o motor de 1,5 litro e 116 cv era o mesmo do resto da linha
A intermediária EX adicionava rodas de 16 pol com pneus 185/55, freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), ar-condicionado com controle automático de temperatura, controlador de velocidade, retrovisores com luzes indicativas de direção e comandos do sistema de áudio no volante. A versão de topo, EXL, incluía revestimento de couro nos bancos, faróis de neblina e, se equipada com câmbio automático de cinco marchas (um opcional para todas as versões), abas do tipo borboleta no volante para trocas manuais de marcha.
Em qualquer uma delas estava o mesmo motor do Honda Fit, flexível de 1,5 litro e 16 válvulas, com comando variável i-VTEC e potência de 115 cv (gasolina) ou 116 cv (álcool). O desenho do City agradou — para o que contribuiu o fato de ter “nascido” como sedã, sem representar a adaptação de um terceiro volume ao modelo hatch. Em relação ao Fit, trazia maior distância entre eixos e menor altura, além de meio metro adicional em comprimento.
O interior era simples, com um painel de instrumentos de visual pouco inspirado, com iluminação alaranjada. O computador de bordo indicava apenas o consumo médio e a autonomia do diminuto tanque, de apenas 42 litros de capacidade. Mas havia bom espaço aos passageiros e a possibilidade de reclinar em 8° o encosto do banco traseiro, para mais conforto em viagens. Todos tinham cintos de segurança retráteis de três pontos.
O EX vinha com ABS, controlador de velocidade e ar-condicionado automático; em
qualquer versão estava disponível o câmbio automático de cinco marchas
Apesar de suas qualidades, havia discrepâncias em um veículo que, à época do lançamento, podia custar mais de R$ 70.000 — patamar muito superior ao adotado em outros mercados, onde o City é um carro de entrada. Exemplos eram os faróis de refletor simples e o nível de ruído interno elevado, destacado nas avaliações do Best Cars. Também os barulhos de rodagem invadiam a cabine, indicação de tratamento acústico inadequado. A suspensão de acerto mais firme, característica da marca, se traduzia em bom comportamento dinâmico em detrimento do conforto de rodagem.
Um ano depois do lançamento era lançada uma versão ainda mais simples do City, a DX, que perdia o sistema de áudio e vinha com revestimentos internos simplificados. Ainda era oferecido como opcional o câmbio automático. Em abril de 2012 chegou, um tanto quanto adiantada, sua linha 2013. Os retoques visuais passavam por novas grade, lanternas traseiras e para-choques. Por dentro mudaram apenas os instrumentos do painel, com nova grafia e iluminação branca e azul.
Os pacotes dos equipamentos receberam adições: nas versões LX e EX, sensores de estacionamento na traseira; na LX, freios ABS; na EX, bancos de couro e abas no volante para trocas manuais de marcha. A versão EXL saía de produção, a DX deixava de oferecer o câmbio automático e a EX só era vendida com o manual sob encomenda. O tanque de combustível aumentava para 47 litros.
Bancos de couro, faróis de neblina e comandos no volante para trocas manuais
de marcha: as diferenças do City EXL, o topo de linha, para as demais opções
“Econômico e confortável”
Os destaques do Honda City, na opinião dos proprietários que participaram do Teste do Leitor do Best Cars, estão no espaço interno e no consumo, ao lado de confiabilidade e robustez, como costuma acontecer com veículos da marca.
Neyton Prado Júnior roda por Guarulhos, SP, com um City EX automático 2010 e elogia: “Conforto é o principal ponto positivo. Espaço aproveitado de maneira inteligente com porta-objetos para todos os ocupantes. Você pode regular o banco dianteiro todo pra trás e ainda ter espaço de sobra no banco traseiro. O consumo é adequado (9,2 km/l cidade e 10,2 km/l estrada, ambos com álcool). Bom silêncio ao rodar e câmbio automático com trocas suaves e reduções rápidas quando maior torque é solicitado. Estilo agradável, chamando a atenção por onde passa sem ser ‘visado’. O seguro é barato e tem bom nível de equipamentos de série”.
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