A grade “duplo-rim” larga identifica o Série 5 equipado com motores V8, o 530i e o 540i,
lançados em 1993; à direita o M5 com novas rodas e câmbio de seis marchas
A BMW acelerou junto da Mercedes, ambas atrás da Audi, e seu consumo foi mais baixo que o da 320 TE. Esta oferecia a maior capacidade de bagagem, seguida pela 530i. Apesar de outras vantagens, como espaço interno e segurança, a Mercedes ficou em último lugar. A Audi, embora rápida, esportiva e desejável, mostrou-se “sem alma” para a revista britânica. “A vitória vai para a BMW. Se tivéssemos de escolher um carro para todos os humores e ocasiões, seria difícil nominar algo melhor que uma 530i Touring”.
Para a quarta geração da linha, a E39, o Série 7 de dois anos antes era novamente referência em estilo, que se tornava mais atraente, suave e contemporâneo
Novos recursos para o M5 vinham em 1994: câmbio manual de seis marchas, freios a disco maiores com pinças flutuantes, suspensão Nürburgring de série. Rodas de 18 pol e retrovisores opcionais mais aerodinâmicos, como os do M3, adicionavam esportividade a seu estilo ainda sóbrio, que oferecia a opção Shadowline, sem cromados, e adotava a grade larga das versões V8. No mercado norte-americano, o modelo 1995 trazia o 540i Sport com alguns itens de acabamento do M5, seus freios, rodas de 17 pol, suspensão mais firme e câmbio manual de seis marchas. Essa geração do Série 5, com 1,3 milhão de unidades vendidas, representou um dos maiores sucessos da marca até hoje.
Suspensão de alumínio
No Salão de Frankfurt de 1995 a quarta geração da linha era apresentada, sob o código E39. O Série 7 de dois anos antes era novamente sua referência em estilo, que se tornava mais atraente, suave e contemporâneo. Todas as dimensões estavam mais amplas, como o entre-eixos de 2,83 metros e o comprimento de 4,78 m. A rigidez torcional da carroceria e o Cx (0,27 na versão de entrada, 0,28 nas demais) atingiam os melhores valores da categoria.
Com formas arredondadas e de ótima aerodinâmica, o quarto Série 5 (E39) trazia amplo uso
de alumínio na suspensão, que na traseira passava a multibraço, e controle de tração
Primazia da BMW era o emprego de alumínio em quase todos os componentes de suspensão em um carro de grande série. A dianteira tinha o braço inferior em duas peças, a traseira passava a ser multibraço — como já ocorria nos Séries 3 e 7 — e um sistema opcional de autonivelamento era oferecido, assim como controle eletrônico de tração. A caixa de direção das versões de seis cilindros era de pinhão e cremalheira, mais leve e eficiente que a de esferas recirculantes, mantida nas V8. Como é tradição na marca, a distribuição de peso estava sempre próxima de 50% por eixo.
A não ser pelo 520d a diesel lançado em 1999, nenhum motor de quatro cilindros era mais aplicado ao Série 5. As opções passavam pelos seis-em-linha de 2,0 litros e 150 cv (520i), 2,5 litros e 170 cv (523i) e 2,8 litros e 193 cv (528i), além do turbodiesel de 2,5 litros com 115 cv (525td) ou 143 cv (525tds). Logo depois vinha o V8 de 4,0 litros e 286 cv no 540i, que podia receber o pacote M Sports com rodas e para-choques esportivos. Para garantir baixo ruído, até um ressonador de escapamento que anulava as baixas frequências era adotado.
Apenas o 528i e o 540i estavam disponíveis nos EUA, onde o carro chegava como linha 1997, não tendo havido modelo 1996 naquele mercado. Problemas de corrosão no revestimento das paredes dos cilindros dos V8, porém, levaram a BMW a uma rápida intervenção. O elevado teor de enxofre na gasolina norte-americana atacava a liga de níquel e silício (Nikasil), substituída pela de alumínio e silício (Alusil) em novos motores. A marca aproveitou para elevar sua cilindrada para 3,5 e 4,4 litros, com ênfase no torque.
Problemas de durabilidade nos motores V8 levaram a BMW a desenvolver outros, de 3,5 e 4,4
litros; versões a diesel e a perua Touring também estavam disponíveis nessa nova geração
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Os especiais
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O Série 5 foi alvo frequente das preparadoras desde o início. O 528 da geração E12 passou logo pelas mãos da Alpina, que levou o motor de seis cilindros a 200 cv e 25,3 m.kgf e aplicou defletor dianteiro, rodas especiais e bancos com decoração chamativa. Em 1978 aparecia o B7 Turbo, anunciado como o carro de quatro portas mais veloz do mundo à época. Com motor de 3,0 litros, turbo e 300 cv, acelerava de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos. Três anos depois vinha o B7S Turbo, ainda um E12. O motor passava a 3,5 litros e 330 cv e as rodas vinham com 16 pol. De 0 a 100 bastavam 5,9 s e a máxima alcançava 260 km/h.
Para a geração E28, a Alpina ofereceu os modelos B9 3.5, B10 3.5 e B7 Turbo. O B9 de 1981 tinha o motor de 3,5 litros modificado para 245 cv e alcançava 240 km/h. Defletor dianteiro pronunciado — já uma tradição da empresa — e rodas raiadas de 16 pol faziam parte. Quatro anos depois o nome mudava para B10 e o motor era substituído por um de 261 cv, o que levou a velocidade a 250 km/h e baixou o 0-100 para 6,4 s. Já o B7 Turbo de 1984 acrescentava um turbo ao 3,5-litros para obter até 320 cv, que se traduziam em 265 km/h e 0-100 em 6,1 s.
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Outra preparadora, a Hartge, fez do primeiro M5 a versão H35 S-24, com o motor modificado para 330 cv e suspensão mais esportiva. Quem precisasse mais de espaço que de potência podia recorrer à Schulz, que fazia a conversão do E28 para a perua Touring, uma geração antes que a própria BMW tomasse a iniciativa.
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Variedade também na série subsequente, a E34. A Alpina fazia as versões B10 3.5, B10 Biturbo, B10 3.0 Allrad (com tração integral), B10 4.0 e B10 4.6. Neste último, o V8 de 4,6 litros obtinha 340 cv e 49 m.kgf para o sedã alcançar 275 km/h e fazer de 0 a 100 em 6,1 s. Empresas como AC Schnitzer, Hartge, Racing Dynamics e Zender ofereciam com base no mesmo Série 5 equipamentos visuais, rodas, molas esportivas e itens internos.
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A tradição da Alpina continuou com o E39. Chamado de B10 V8, o sedã — ou a perua — tinha motor de 4,6 litros com 350 cv e 49 m.kgf, rodas de 18 pol e uma decoração esportiva e discreta. Anunciavam-se máxima de 280 km/h e 0-100 em 5,9 s. Um E39 a diesel foi a base para o Alpina D10, em 2001. O motor de 3,0 litros com dois turbos foi preparado para chegar a 245 cv e 51 m.kgf, que permitiam 0-100 em 6,8 s e máxima de 254 km/h no caso do sedã (a Touring também estava disponível).
Com base no M5 da época, a AC Schnitzer fez o ACS5 Sport, com eliminação do limitador de velocidade para se poder chegar a 300 km/h e novos escapamento, rodas, itens de suspensão e itens estéticos, que também podiam ser aplicados ao Série 5 comum (pacote ACS5). A Touring admitia a mesma personalização. Mais uma vez a Hartge oferecia opções, como um 540i com motor ampliado para 4,7 litros, enquanto marcas como Hamann e G-Power assumiam crescente espaço em preparações de BMW.
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Da série E60, um dos mais rápidos foi o M5 G-Power Hurricane, com dois compressores no motor V10 para chegar a 730 cv. A empresa anunciava máxima de 340 km/h e 0-100 em 4,1 s. O carro recebia rodas de 21 pol e anexos aerodinâmicos. No Alpina B5 da mesma geração, o V8 de 4,4 litros com compressor fornecia 500 cv e levava o sedã de 0 a 100 em 4,7 s, com câmbio automático e opção pela Touring.
Sobre a M5 Touring, a Edo Competition lançou a Dark Edition, com motor trabalhado para 555 cv, rodas de 20 pol e máxima de 305 km/h. Não podem deixar de ser citadas as opções de AC Schnitzer, Hamann, Hartge e mesmo da Lumma Tuning, com seus pacotes CLR para o M5.
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Já na geração F10, a AC Schnitzer fez em 2010 seu ACS5, com anexos aerodinâmic os, rodas de até 20 pol e suspensão mais baixa. O motor a diesel do 530d passava para 286 cv. Já a Hamann apresentava um Série 5 Gran Turismo com rodas de 22 pol, pneus 295/25 na traseira e pacote estético. O 530d GT turbodiesel chegava a 275 cv. Alpina, G-Power, Hartge, Kelleners Sport, Lumma e Vorsteiner também têm garantido que nenhum comprador de Série 5 sinta falta de potência e exclusividade.
