BMW Série 5: 40 anos no ponto de equilíbrio

 

A classe intermediária de Munique demonstra, desde 1972,
como um sedã pode associar conforto e esportividade

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

No início da década de 1970, a linha chamada de New Class (nova classe) da BMW, lançada em 1961 com o modelo 1500 e que havia evoluído até o 2002 tii, estava completando 10 anos e, portanto, envelhecida diante de novos concorrentes. Em segmento superior havia a linha E3, com os modelos 2500 e 2800, mas eram carros luxuosos e caros que atingiam um pequeno volume de vendas. Era preciso renovar o conceito de sedã com toque esportivo, de carro familiar com aptidão para dar o mesmo prazer ao dirigir rápido que um cupê esporte, e oferecer uma alternativa intermediária em valor.

No Salão de Frankfurt de 1972 a Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara) apresentava essa opção: o Série 5, codinome E12 (em que “E” significa Entwicklungsnummeren ou código de desenvolvimento), representado pelas versões 520 e 520i. As denominações, adotadas pela primeira vez pela marca, identificavam a linha de carroceria com o primeiro algarismo e a motorização (de 2,0 litros no caso) pelos outros dois, enquanto “i” indicava o uso de injeção de combustível. Uma regra simples, mas que se perderia mais tarde. E por que o número 5? Segundo uma fonte, porque era o quinto novo projeto da marca depois da fase dos motores V8, que contou com modelos como o sedã 502 e o roadster 507. Entre eles houve — além do New Class e do E3 — o pequeno 700 e a série de cupês C/CS.

O Série 5 inaugurava um novo padrão de desenho para a BMW, em que a ampla área envidraçada se destacava na vista lateral. A frente conservava o estilo já conhecido da marca, com a grade “duplo-rim” e os quatro faróis circulares, o mesmo ocorrendo com a “dobra de Hofmeister” na parte inferior das janelas laterais traseiras — assim chamada em alusão a Wilhelm Hofmeister, chefe de Estilo da marca à época da introdução desse detalhe, nos anos 60. A tampa do porta-malas, em suave declínio, harmonizava-se com a linha do capô. Era um sedã elegante e que antecipava tendências para a década.

 

 
A primeira geração, E12, era lançada em 1972 para ocupar um espaço entre o New Class e o
grande E3; o motor de 2,0 litros e quatro cilindros equipava as versões iniciais, 520 e 520i

 

A geração E12 foi a primeira na BMW a fazer uso mais extenso de computadores para o projeto da estrutura, ainda que de modo primitivo como se espera de 1972. A carroceria contava com zonas de deformação programada em caso de colisões, na frente e na traseira, e uma cabine reforçada com barras de proteção no teto para o evento de uma capotagem.

 

 

O motor dos 520 e 520i era um quatro-cilindros de 2,0 litros com a mesma tecnologia de câmaras de combustão com turbilhão já adotada desde 1968 no seis-cilindros da marca. O desenho das câmaras produzia três “redemoinhos”, um deles próximo à vela de ignição, medida para afastar a detonação e reduzir o consumo. A versão com dois carburadores desenvolvia potência de 115 cv e torque de 16,5 m.kgf, e a dotada de injeção, 130 cv e 18 m.kgf. Havia novidades também no chassi se comparado ao New Class: maiores distância entre eixos (2,636 metros; o comprimento era de 4,62 m) e bitolas, suspensão dianteira McPherson com as colunas inclinadas para trás e maior curso das molas. A traseira mantinha o sistema independente por braços semiarrastados, dos mais eficientes para a época.

A revista inglesa Autocar, ao avaliar o 520, destacou as evoluções sobre o antigo 2000: “Ele se parece em muitas formas mais com o 2500 [da linha E3] que com o 2000 [da New Class]. A direção é muito precisa e o comportamento dinâmico mostra-se muito bom, com excelente amortecimento. O rodar é macio, lembrando novamente o do 2500. O carro foi a mais de 170 km/h indicados, mas não é silencioso quando acelera forte e em altas velocidades”.

 

 
As versões 525 e 528 trouxeram ao Série 5 os apreciados motores de seis cilindros em
linha; no interior de bom acabamento, os bancos e a posição de dirigir eram destacados

 

O bom comportamento dinâmico logo levou os clientes a pedir mais potência para que fosse mais bem desfrutado. Já no ano seguinte, 1973, aparecia o 525 com motor de seis cilindros em linha, 2,5 litros, 145 cv e 21,2 m.kgf, seguido após dois anos pelo 528, que extraía 165 cv e 25,8 m.kgf do seis-cilindros de 2,8 litros. Ambos os motores, ainda com carburadores, eram os mesmos da linha E3 de carros maiores. No mesmo ano a produção, iniciada em Munique, era transferida para a nova fábrica de Dingolfing, também na Alemanha.

 

O 528i era o primeiro Série 5 a romper a barreira dos 200 km/h; nos EUA, a publicidade anunciava a BMW como “o fabricante que se recusou a ser legislado para a mediocridade”

 

Na revista inglesa What Car?, o 528 enfrentava o Jaguar XJ 3,4 e o Volvo 264 GL. A estabilidade era destaque: “A suspensão tem um poder de curvas muito alto. Isso, combinado à pouca rolagem da carroceria e à direção, faz dele um carro que poucas pessoas levarão ao limite de aderência”. O BMW foi bem mais rápido para acelerar — de 0 a 96 km/h em 8,0 segundos contra 11,9 s do Jaguar e 15,4 s do Volvo —, mas consumiu mais que os concorrentes. Se mostrou ótimos bancos e posição de dirigir, o interior era o menos espaçoso dos três.

Em 1974 o mercado europeu recebia o 518, com modestos 90 cv e 14,5 m.kgf, uma opção para poupar combustível naqueles tempos de petróleo caro. Enquanto isso, o Série 5 estreava nos Estados Unidos com um motor ainda maior, o 3,0-litros a injeção do 530i, com 178 cv e 25,6 m.kgf, de forma a atender às rígidas normas de emissões poluentes introduzidas naquele ano sem penalizar o desempenho. Uma versão especial na África do Sul aparecia dois anos depois (leia boxe abaixo).

 

Nos Estados Unidos o BMW recebia para-choques enormes, de estética desastrosa; era
vendido lá o 530i, com motor de 3,0 litros a injeção, para contornar as normas de emissões

 

Algumas modificações eram introduzidas em 1977, mesmo ano do lançamento do Série 7 como sucessor do E3. A absorção de ruídos e a ventilação eram aprimoradas e surgiam itens como teto solar, freios dianteiros a disco ventilado e controle elétrico dos retrovisores (o dos vidros era de série, assim como ar-condicionado e direção assistida). O 520 recebia um seis-cilindros de 2,0 litros com bloco mais compacto (linha M20, em vez da M30 dos maiores) que, com dois carburadores, obtinha 122 cv e 16,3 m.kgf.

O 528i, com injeção mecânica Bosch L-Jetronic, oferecia 177 cv (aumentados a 184 cv no ano seguinte) e 24 m.kgf — e era o primeiro Série 5 a romper a barreira dos 200 km/h. Nos EUA, embora com menor potência (171 cv), a publicidade anunciava a BMW como “o fabricante que se recusou a ser legislado para a mediocridade”, em alusão à busca de desempenho enquanto muitas marcas lançavam modelos de potência sofrível, incapazes de atender de outra forma à legislação de emissões.

O 528 foi testado em 1977 pela Autocar, que enumerou qualidades como “comportamento previsível, boa direção, excelentes freios, nível de ruído bem mais baixo, melhor ventilação” e o definiu como “um carro muito mais agradável, com toda a ardência esperada de um BMW”. Sua conclusão: “A esse preço você tem o direito de esperar um grande negócio em termos de desempenho, conforto e refinamento. No primeiro aspecto ninguém ficará decepcionado, mas sentimos que há espaço para aperfeiçoamento a respeito de ruídos e para algum refinamento adicional”.

 

 
Conciliar conforto, desempenho e comportamento dinâmico foi um atributo reconhecido
desde o início no Série 5; ainda hoje, esse trinômio representa um de seus pontos altos

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Antes que surgisse o M5, foi o M 525i da série E12 (fotos) que representou o máximo em
Série 5; o motor de 3,45 litros cedido pelos Séries 6 e 7 fornecia 218 cv e o levava a 225 km/h

 

O primeiro sedã Motorsport

A divisão esportiva BMW Motorsport GmbH, fundada em 1972 com foco em competições e que vinha elaborando preparações no Série 5 conforme o pedido dos clientes, fazia no Salão de Frankfurt em setembro de 1979 a estreia de sua primeira versão de linha no segmento de sedãs: o M 535i, que usava o motor de seis cilindros e 3,45 litros (exatos 3.430 cm³) do sedã 735i e do cupê 635 CSi. Era basicamente a mesma unidade que movia o supercarro M1, só que com duas válvulas por cilindro, 218 cv e 31,5 m.kgf. Associado a um câmbio manual de cinco marchas (com a primeira para baixo, deixando as demais no “H” principal), esse precursor do lendário M5 atingia 225 km/h.

 

Para a Autocar, o M 535i era “um prazer para o motorista, com aqueles ruídos maravilhosamente entusiásticos de sob o capô que fazem um BMW esportivo”

 

Por fora e por dentro sua decoração esportiva era evidente, com defletor sob o para-choque dianteiro, defletor traseiro em preto, rodas raiadas da alemã BBS com pneus 195/70 R 14, teto solar e bancos Recaro. A produção envolvia um trabalho conjunto entre a fábrica de Dingolfing e a da Motorsport em Munique. Apenas 1.410 desses carros foram produzidos, nenhum deles oferecido no mercado norte-americano. A África do Sul também montou conjuntos importados da Alemanha.

A avaliação da Autocar considerou que o M 535i “pode se parecer um pouco com um carro de corrida, mas a BMW Motorsport obteve o equilíbrio exato. Ele poderia ser um carro áspero, mas não é. Há apenas aquela disposição suave para girar de um BMW. Sua aceleração é vívida sem ser urgente, mas a velocidade cresce de forma impressionante. A suspensão tem excelente compromisso: o rodar é firme, como se espera, mas de forma nenhuma é desconfortável sobre pisos ruins. A não ser pelo eixo traseiro algo nervoso, o carro é um prazer para o motorista. Os bancos Recaro são de primeira classe e, acima de tudo, existem aqueles ruídos maravilhosamente entusiásticos de sob o capô que fazem um BMW esportivo”.

 

 
Sem revoluções em estilo, a segunda geração (E28) estreava com peso reduzido, melhor
aerodinâmica e novidades em eletrônica, como computador de bordo e freios antitravamento

 

O M 535i nasceu quando a geração E12 estava em fim de carreira. Em junho de 1981 a geração E12 era substituída por um novo Série 5, codinome E28, embora na África do Sul a produção do modelo antigo durasse mais três anos. A tônica do novo carro era o uso de materiais de alta tecnologia para reduzir o peso entre 60 e 90 kg, de acordo com a versão. O 520i tornava-se o modelo mais leve de sua categoria e exibia coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,385, melhora de 12% em relação ao anterior. A distância entre eixos (2,628 metros) e o comprimento (4,60 m) estavam um pouco menores.

 

 

Quatro versões de motorização eram colocadas no mercado europeu em simultâneo: 518, com 1,8 litro, 90 cv e carburador; 520i, de 2,0 litros e 125 cv; 525i, 2,5 de 150 cv; e 528i, 2,8 de 184 cv — as três últimas com seis cilindros e injeção. Para os EUA as opções eram outras, justificadas pelos dispositivos antipoluição: 528e e 533i. A letra “e”, da grega “eta”, que indica eficiência, identificava um motor (de 2,7 litros, 121 cv e 23,6 m.kgf) com menores atritos e um comando de válvulas bem “manso” para reduzir o consumo e as emissões. Já no 533i vinha o seis-cilindros de 3,2 litros do 733i, com 181 cv e 27 m.kgf, que fazia dele o mais rápido sedã à venda aos norte-americanos naquele ano.

A linha E28 trazia recursos eletrônicos raros no mercado, como sistema de diagnose, controle do aquecimento, controle do intervalo entre revisões, computador de bordo e freios com sistema antitravamento (ABS), os dois últimos opcionais. O interior estava mais espaçoso e seguro, graças ao estudo de componentes de modo a não ferir os ocupantes em impactos. Na suspensão dianteira, molas e amortecedores deixavam de ser concêntricos.

 

 
Das várias versões oferecidas para esse Série 5, uma representava a entrada da marca no
setor diesel: o 524td, com motor turbo de seis cilindros e 2,4 litros, que fazia 13 km/l

 

Coube também a essa geração do Série 5 o ingresso da marca no setor de motores a diesel, em que a arquirrival Mercedes-Benz já tinha tradição de décadas, desde o pioneiro modelo 260 D. Lançado em 1983 na Europa e dois anos depois nos EUA, o 524td tinha um seis-cilindros desenvolvido a partir dos motores a gasolina, com 2,4 litros, turbocompressor e 115 cv. Era bastante rápido para seu tempo, com máxima de 190 km/h, e fazia mais de 13 km/l de consumo médio. O 518 passava a 518i, com injeção e 105 cv, em 1984. No ano seguinte, nos EUA, o 533i dava lugar ao 535i, com um 3,5-litros de duas válvulas por cilindro e 182 cv.

 

Com 286 cv, o primeiro M5 acelerava de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e alcançava 245 km/h de máxima: era o quatro-portas mais veloz que se podia comprar à época com garantia de fábrica

 

Essa série também teve um M 535i, mas era uma versão menos especializada que a da geração anterior. O 535i usado como base recebia componentes da divisão Motorsport como suspensão recalibrada com amortecedores Bilstein, rodas especiais com pneus Michelin TRX em medida 220/55 VR 390 (o aro indicado em milímetros era característico desse pneu francês), diferencial autobloqueante e um pacote aerodinâmico. Lançado no fim de 1984, esse sedã esportivo mantinha inalterado o motor de 218 cv e podia vir com câmbio manual ou automático, este com quatro marchas. A versão não foi vendida nos EUA, onde a BMW ofereceu uma alternativa na forma do 535is.

A revista Total BMW reuniu em 2005 ambas as fases do M 535i. Sua conclusão: “O E12 parece mais especial porque, realmente, ele nos manda de volta para os anos 70 e lembra mais uma versão sedã do CSL de 3,0 litros do que um M5. Ele encontrou um lugar merecido na galeria da fama da BMW porque é realmente bom. O E28 é uma proposta melhor e foi mais bem construído. É um carro mais agradável de conviver, algo que você poderia usar regularmente”.

 

 
De aparência discreta apesar das rodas largas, o primeiro M5 escondia sua esportividade sob o
capô: com motor de 3,5 litros, 24 válvulas e 286 cv, acelerava de 0 a 100 em 6,5 segundos

 

M5: nascia uma lenda

Depois do êxito do primeiro M 535i entre os aficionados por sedãs de alto desempenho, a divisão Motorsport passou a trabalhar em um E28 de mesmo perfil, um carro mais rápido e esportivo que o M 535i então fabricado. O resultado era revelado em 1985 no Salão de Amsterdã: o M5. Montado pelo grupo de 72 técnicos da Motorsport, o motor de seis cilindros em linha e 3.453 cm³ era uma evolução do usado no M 535i. Como o do cupê M 635 CSi e o do M1, usava duplo comando, quatro válvulas por cilindro, injeção Bosch Motronic, dutos de admissão e escapamento polidos, taxa de compressão de 10,5:1 e radiador de óleo. Essa usina de força desenvolvia 286 cv a 6.500 rpm (nos EUA eram 30 cv a menos) e 34,7 m.kgf de torque.

Com câmbio Getrag de cinco marchas — sem opção por automático —, os pneus 220/55 VR 390, montados em rodas BBS raiadas com 15,3 pol de aro, despejavam a cavalaria no asfalto para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, chegar aos 160 km/h em 15 s e alcançar 245 km/h de máxima. Era o quatro-portas mais veloz que se podia comprar à época com garantia de fábrica. Apesar da alta potência específica (quase 83 cv/l), não era um motor arisco: o torque estava bem distribuído por toda a faixa operacional e o carro podia ser dirigido como um Série 5 normal. A suspensão firme não chegava a causar desconforto e os freios, a disco ventilado à frente, tinham ABS de série.

O M5 era um esportivo discreto: podia passar por um modesto 520i com rodas mais largas, dispensando os defletores presentes no antigo M 535i — quem os desejasse, porém, podia optar pelo pacote M sem custo adicional. O interior oferecia poucos refinamentos, como revestimento em couro do volante e dos bancos, estes em couro de búfalo como opcional. A produção do carro, com grande parcela artesanal, começou em Munique e passou mais tarde à fábrica de Garching, também na Alemanha — o restante da linha saía de Dingolfing.

 

 
A produção do M5 dava-se em fábrica separada, com grande parte artesanal; o pacote da versão
incluía pneus 220/55, suspensão mais firme e revestimento esportivo com opção de couro

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Na terceira geração (E34) o Série 5 ganhava formas mais imponentes e elegantes, lembrando
o Série 7 lançado pouco antes; suspensão evoluída e maior espaço interno eram vantagens

 

A revista inglesa Car comparava em 1987 o M5 ao Ford Sierra RS Cosworth, ao Mercedes-Benz 190E 2.3-16 e ao australiano Holden Commodore HDT: “O motor é tão refinado, tão suave, tão agradável de ouvir e tão potente, que ele logo se estabelece em um plano diferente de seus competidores — e de tudo, salvo os mais exóticos motores de seis e 12 cilindros”. Elogios também ao comportamento dinâmico: “O carro chega rápido às curvas e pode lidar com elas assim. A tomada de curva é forte e o carro fica perto o bastante da neutralidade, mesmo em velocidades muito altas. Se você leva o BMW ao limite do chassi, o carro mostra apenas um toque de sobresterço corrigível e totalmente desfrutável”.

 

Um 520i da geração E34 foi o primeiro carro importado para o Brasil após a reabertura do mercado, em 1990 — foi trazido pela importadora Regino, que se tornaria representante oficial da BMW até que o fabricante assumisse as operações

 

O M5 foi o mais veloz dos quatro — “apesar de seu Cx de tijolo, 0,38”, ressalvava a Car — e o mais rápido para acelerar de 0 a 161 km/h, o que ele fez em 15,6 segundos. O Sierra venceu pela relação entre atributos e preço, mas lhe faltava “a sofisticação geral do BMW, o mais agradável carro do grupo”. Nas versões pacatas do Série 5, a linha 1986 trazia a opção de uma caixa automática com três modos de uso para o 535i: E ou econômico, S ou esportivo e 3-2-1, que facilitava a seleção manual de marchas, um precursor dos sistemas hoje comuns. Nos EUA, bancos dianteiros com ajuste elétrico tornavam-se equipamentos de série.

Mais imponente e mais seguro

Envelhecido em comparação a concorrentes que traziam importante avanço em estilo, como o Mercedes-Benz Classe E e o Audi 100, o Série 5 passava por mais um redesenho em janeiro de 1988, quando era apresentada a geração E34. Claramente inspirada no Série 7 lançado em 1986, estava bem mais ampla (entre-eixos de 2,761 metros, comprimento de 4,72 m), espaçosa e aerodinâmica, com Cx 0,32. As linhas eram mais imponentes, parecendo de classe superior. A grade “duplo-rim” estava mais integrada ao conjunto e a traseira mais alta trazia elegância.

 

 
A ampla gama de motores continuava nesse BMW: de 1,8 a 3,5 litros a gasolina e de 2,45 ou 2,5
litros a diesel, opções que cresceriam mais tarde com o esportivo M5 e os propulsores V8

 

De início, apenas motores de seis cilindros estavam disponíveis: 2,0 litros e 129 cv (520i), 2,5 litros e 170 cv (525i), 3,0 litros e 188 cv (530i), 3,5 litros e 211 cv (535i), além do turbodiesel de 2,45 litros e 115 cv (524td). Mas logo em 1989 aparecia o quatro-cilindros de 1,8 litro e 113 cv para o 518i. A versão de quatro válvulas por cilindro e 150 cv do 520i era lançada no ano seguinte, e a do 525i, com 192 cv, em 1991. No mesmo ano um turbodiesel mais potente, de 2,5 litros e 143 cv, passava a constar. Um 520i de 129 cv foi o primeiro carro importado para o Brasil após a reabertura do mercado, em 1990 — foi trazido pela importadora Regino, que se tornaria representante oficial da BMW até que o fabricante assumisse as operações.

 

 

Os ganhos em segurança apareciam na maior resistência a impactos (testes de colisão a 56 km/h, conforme normas norte-americanas, mostravam perfeita integridade da cabine), freios de maior diâmetro e evoluções na suspensão (ainda com braços semiarrastados na traseira) vindas do Série 7. O 535i tinha bolsa inflável de série para o motorista. Desde 1986, nos EUA, todo BMW vinha com freios ABS como padrão, o que ocorreria em 1992 nos demais mercados.

A Car comparou esse novo 535i ao Jaguar XJ6 com motor de 4,0 litros. Entre as vantagens do BMW estavam o melhor comportamento em curvas e a direção mais precisa e comunicativa, enquanto o inglês obteve melhor aceleração. Como conclusão, o alemão era definido como “o mais equilibrado carro executivo que você pode comprar: não tem deficiências sérias em nenhuma área, sendo irritante apenas em sua transmissão, que com frequência está na marcha errada. Mas você pode se divertir nesse carro, quase tanto quanto nos melhores GTIs”, referindo-se a pequenos hatchbacks esportivos como tal versão do VW Golf.

 

 
O mercado não demorava a receber um novo M5, no qual o seis-em-linha chegava a 315 cv e
permitia alcançar 250 km/h — seriam mais sem o limite definido em acordo com o governo

 

O terceiro Série 5 trazia ainda duas inovações na linha média da marca bávara: opção de tração integral no 525iX, com sistema similar ao adotado em 1985 no Série 3 da geração E30, e uma versão perua, denominada Touring e lançada em 1992. Ela tinha vidro traseiro com abertura independente da tampa, conveniente para a colocação de objetos em locais apertados, e oferecia um duplo teto solar, com painéis (metálicos) que se sobrepunham de modo a abrir dois vãos.

Ferrari de quatro portas

A Touring se tornaria disponível em 1994 até mesmo para o esportivo M5, cuja evolução era lançada no Salão de Paris de 1988. Seu motor era uma versão do seis-cilindros em linha de 24 válvulas ampliada para 3.535 cm³, com 315 cv e 36,6 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e atingir 250 km/h — seriam ainda mais sem o limite eletrônico, estabelecido em um acordo entre alguns fabricantes e o governo alemão a fim de evitar uma disputa entre as marcas que trouxesse riscos nas autobahnen sem limite de velocidade.

As rodas de alumínio passavam a ser de 17 pol e adotavam uma aparência curiosa, pois havia calotas integrais com a função de direcionar mais ar para arrefecimentos dos freios. Com uma cavidade ao redor, as calotas davam a impressão de se usarem pneus de faixa branca, como em carros antigos. O interior mais sofisticado oferecia quatro lugares bem definidos, mas um banco traseiro inteiriço era oferecido como opção sem custo.

 

 
Quase tão rápido em aceleração quanto o Ferrari Testarossa, o M5 oferecia espaço e
conforto de carro de luxo, além de ser bem mais fácil de dirigir rápido que um supercarro

 

“Pode a BMW fazer um Ferrari de quatro portas?”, questionava em 1990 a Car. Para encontrar a resposta, nada melhor que confrontar o M5 a um Ferrari, no caso o Testarossa de 12 cilindros e 390 cv. Ao lado da óbvia vantagem em espaço, o sedã foi superior na serenidade com que rodava em estradas, com baixo nível de ruído, e no comportamento previsível: “O Ferrari inclina-se menos, parece mais preciso e perde a aderência em velocidade mais alta, mas o M5 comporta-se melhor. Contorna as curvas com um pouco menos de verve, mas é mais controlável”.

 

O novo M5, com 315 cv, podia acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e atingir 250 km/h — seriam ainda mais sem o limite eletrônico, estabelecido em um acordo entre alguns fabricantes e o governo alemão a fim de evitar uma disputa nas autobahnen

 

Se é claro que o M5 não poderia se igualar ao supercarro italiano em desempenho, ele se defendeu bem ao acelerar de 0 a 96 km/h em 6,5 segundos ante 5,8 s. “Não há um processo de aprendizado com o BMW. Se você pode dirigir rápido um Ford Sierra, você pode dirigir muito rápido o M5. Em contraste, muitos motoristas dirigiriam um Sierra mais rápido que um Testarossa. Mesmo assim, o M5 não é tão bom quanto esperávamos. Ele não o envolve o suficiente; não é animado o bastante para ser desejável. Não tem o drama de um supercarro de motor central. Quem vender seu Ferrari e seu Golf GTI, esperando que suas qualidades se juntem no M5, ficará desapontado”, explicava a revista.

Em 1992 o Série 5 ganhava um conjunto de alterações: faróis com refletores elipsoidais, cintos dianteiros com pretensionadores, ar-condicionado sem CFC (para não agredir a camada de ozônio) e a oferta do motor de 2,5 litros e 192 cv com variação de tempo de abertura das válvulas de admissão, recurso que a BMW chamava de VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung). O mercado norte-americano recebia pela primeira vez uma perua da marca, a Série 5 Touring. Ao mesmo tempo, o M5 ganhava ainda mais potência: ao lado de retoques estéticos e novas rodas (de aparência mais esportiva) com pneus 235/45 ZR 17, o motor passava a 3,8 litros e 340 cv às mesmas 6.900 rpm, ou seja, 90 cv/l.

 

 
O M5 estava ainda mais potente em 1992, com 340 cv e mais torque no motor de 3,8 litros,
e já oferecia também a opção Touring, que nessa geração foi a primeira perua Série 5 da BMW

 

Com isso o supersedã chegava a 100 km/h em 5,9 segundos, com a máxima ainda de 250 km/h, e oferecia melhores respostas em baixa rotação (torque de 40,8 m.kgf) por conta do coletor de admissão de geometria variável em três estágios. Outra novidade era a suspensão com ajuste eletrônico em função das condições da estrada. Para os mais exigentes em comportamento dinâmico havia o conjunto esportivo Nürburgring — em alusão ao famoso circuito de corridas alemão —, com calibragem mais firme, estabilizador traseiro maior, rodas posteriores de 9 x 17 pol com pneus 255/40 e direção Servotronic (com controle eletrônico da assistência) também mais firme.

Essa geração do M5 contou com quatro edições especiais. A Cecotto Edition e a Winkelhock Edition, de 1991, eram assinadas pelo piloto venezuelano Johnny Cecotto e o alemão Joachim Winkelhock. A primeira vinha em verde ou azul e com acabamento mais refinado; a outra existiu apenas em preto com as laterais em prata e exibia interior simplificado para redução de peso, com bancos similares aos do M3 Sport Evo. No M5 20 Jahre Motorsport Edition, de 1992, os 20 anos de produção da versão eram celebrados com um M5 vermelho, com apliques internos de fibra de carbono e revestimentos em camurça sintética. Houve ainda a UK Limited Edition, só para o Reino Unido, em vermelho com acabamento externo Shadowline e apliques de madeira no interior.

Os seis-cilindros deixavam de ser a opção de topo do Série 5 em 1993 com a chegada de dois novos V8, configuração recém-introduzida no Série 7 e que a BMW não usava desde a década de 1960. Com bloco de alumínio, tinham versões de 3,0 (530i) e 4,0 litros (540i), quatro válvulas por cilindro e potência de 218 e 286 cv, na ordem, para substituir o tradicional 3,5. Uma 530i Touring com o novo motor foi comparada pela Car inglesa às peruas Audi S4 (derivada da 100 Avant; só mais tarde essa designação seria aplicada à linha A4) e Mercedes 320 TE.

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A grade “duplo-rim” larga identifica o Série 5 equipado com motores V8, o 530i e o 540i,
lançados em 1993; à direita o M5 com novas rodas e câmbio de seis marchas

 

A BMW acelerou junto da Mercedes, ambas atrás da Audi, e seu consumo foi mais baixo que o da 320 TE. Esta oferecia a maior capacidade de bagagem, seguida pela 530i. Apesar de outras vantagens, como espaço interno e segurança, a Mercedes ficou em último lugar. A Audi, embora rápida, esportiva e desejável, mostrou-se “sem alma” para a revista britânica. “A vitória vai para a BMW. Se tivéssemos de escolher um carro para todos os humores e ocasiões, seria difícil nominar algo melhor que uma 530i Touring”.

 

Para a quarta geração da linha, a E39, o Série 7 de dois anos antes era novamente referência em estilo, que se tornava mais atraente, suave e contemporâneo

 

Novos recursos para o M5 vinham em 1994: câmbio manual de seis marchas, freios a disco maiores com pinças flutuantes, suspensão Nürburgring de série. Rodas de 18 pol e retrovisores opcionais mais aerodinâmicos, como os do M3, adicionavam esportividade a seu estilo ainda sóbrio, que oferecia a opção Shadowline, sem cromados, e adotava a grade larga das versões V8. No mercado norte-americano, o modelo 1995 trazia o 540i Sport com alguns itens de acabamento do M5, seus freios, rodas de 17 pol, suspensão mais firme e câmbio manual de seis marchas. Essa geração do Série 5, com 1,3 milhão de unidades vendidas, representou um dos maiores sucessos da marca até hoje.

Suspensão de alumínio

No Salão de Frankfurt de 1995 a quarta geração da linha era apresentada, sob o código E39. O Série 7 de dois anos antes era novamente sua referência em estilo, que se tornava mais atraente, suave e contemporâneo. Todas as dimensões estavam mais amplas, como o entre-eixos de 2,83 metros e o comprimento de 4,78 m. A rigidez torcional da carroceria e o Cx (0,27 na versão de entrada, 0,28 nas demais) atingiam os melhores valores da categoria.

 

 
Com formas arredondadas e de ótima aerodinâmica, o quarto Série 5 (E39) trazia amplo uso
de alumínio na suspensão, que na traseira passava a multibraço, e controle de tração

 

Primazia da BMW era o emprego de alumínio em quase todos os componentes de suspensão em um carro de grande série. A dianteira tinha o braço inferior em duas peças, a traseira passava a ser multibraço — como já ocorria nos Séries 3 e 7 — e um sistema opcional de autonivelamento era oferecido, assim como controle eletrônico de tração. A caixa de direção das versões de seis cilindros era de pinhão e cremalheira, mais leve e eficiente que a de esferas recirculantes, mantida nas V8. Como é tradição na marca, a distribuição de peso estava sempre próxima de 50% por eixo.

 

 

A não ser pelo 520d a diesel lançado em 1999, nenhum motor de quatro cilindros era mais aplicado ao Série 5. As opções passavam pelos seis-em-linha de 2,0 litros e 150 cv (520i), 2,5 litros e 170 cv (523i) e 2,8 litros e 193 cv (528i), além do turbodiesel de 2,5 litros com 115 cv (525td) ou 143 cv (525tds). Logo depois vinha o V8 de 4,0 litros e 286 cv no 540i, que podia receber o pacote M Sports com rodas e para-choques esportivos. Para garantir baixo ruído, até um ressonador de escapamento que anulava as baixas frequências era adotado.

Apenas o 528i e o 540i estavam disponíveis nos EUA, onde o carro chegava como linha 1997, não tendo havido modelo 1996 naquele mercado. Problemas de corrosão no revestimento das paredes dos cilindros dos V8, porém, levaram a BMW a uma rápida intervenção. O elevado teor de enxofre na gasolina norte-americana atacava a liga de níquel e silício (Nikasil), substituída pela de alumínio e silício (Alusil) em novos motores. A marca aproveitou para elevar sua cilindrada para 3,5 e 4,4 litros, com ênfase no torque.

 

 
Problemas de durabilidade nos motores V8 levaram a BMW a desenvolver outros, de 3,5 e 4,4
litros; versões a diesel e a perua Touring também estavam disponíveis nessa nova geração

Próxima parte

 

 
O esportivo M5 passava à nova geração em 1999; o motor de 4,95 litros, que era um V8 pela
primeira vez nessa versão, fornecia 408 cv para acelerar de 0 a 100 em 5,3 segundos

 

O 3,5 tinha 238 cv (contra 218 cv do 3,0) e 35,2 m.kgf; o 4,4 mantinha a potência anterior, 286 cv, mas chegava a 44,8 m.kgf. Ambos traziam controle eletrônico da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, uma primazia da BMW: o motor trabalhava mais aquecido sob baixa solicitação, para menores consumo e emissões, e mais frio sob uso vigoroso, para minimizar o desgaste. O câmbio automático tinha cinco marchas e a tecnologia Steptronic, com opção de mudanças manuais. Também em 1997 a linha crescia com a perua Touring e a versão 540i Protection, com blindagem de fábrica. No ano seguinte um turbodiesel mais potente era lançado: o 530d, com um V8 de 3,0 litros, 32 válvulas e 184 cv, suficiente para 225 km/h.

 

Para a Road & Track, “o V8 de alta rotação do M5 recompensa o entusiasta com excelente flexibilidade; sua natureza faz dele um carro mais desafiador, mas também mais satisfatório para dirigir rápido”

 

Nos EUA, a revista Motor Trend aprovava o novo 540i de 4,4 litros. “O torque adicional em baixa rotação permite acelerar de 0 a 96 km/h em 6,2 segundos. As mudanças da caixa automática são imperceptíveis em uso normal. O Série 5 é um vencedor também em comportamento, com uma das melhores suspensões em um carro de rua. Ele toma curvas como se estivesse preso a alguma âncora gigantesca e invisível. Desempenho pode ser a prioridade, mas não faltam confortos. O interior é silencioso, razoavelmente espaçoso e bem-acabado com bom gosto. Encontramos muito pouco a criticar nesse soberbo sedã esportivo”.

O novo M5 era introduzido apenas em 1999, com a novidade do primeiro motor V8 na versão, de 4,95 litros, com 408 cv a 6.600 rpm — o mais potente modelo BMW produzido até então — e 51 m.kgf. Com base no 4,4 do 540i, a divisão Motorsport adotou pistões e bielas forjados e Double Vanos (variador de tempo para admissão e escapamento). Os resultados: aceleração de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e máxima estimada em mais de 290 km/h, embora limitada a 250 pela central eletrônica.

 

 

 
O M5 mantinha o perfil de esportivo discreto, sem ostentação; o interior trazia navegador
e TV e a mecânica era toda reestudada, da suspensão ao câmbio manual de seis marchas 

 

Do câmbio manual de seis marchas aos enormes freios a disco, passando pelos controles de tração (ASC+T) e de estabilidade (DSC), tudo no M5 contribuía para se dirigir rápido e com segurança. A altura de rodagem fora reduzida em 15 mm à frente e 10 mm atrás e as rodas agora usavam aro de 18 pol. Saias laterais, defletores dianteiro e de porta-malas, grandes entradas de ar, faróis com lâmpadas de xenônio de série e quatro saídas de escapamento identificavam o sedã de alto desempenho, agora fabricado na unidade de Dingolfing junto aos demais Séries 5, e não mais em Garching.

 

 

O interior oferecia dois padrões de acabamento, Exclusiv e Sportive. O primeiro trazia detalhes em madeira polida, enquanto no Sportive os itens vinham em padrões titânio e alumínio. Os bancos podiam receber couro bicolor. Uma tela de cristal líquido controlava os sistema de áudio, navegação e TV, enquanto um comando no painel selecionava as opções mais suave e mais esportiva da suspensão, da direção e do acelerador com controle eletrônico.

A revista norte-americana Road & Track colocaria esse M5, em 2003, diante dos concorrentes Audi RS6, Mercedes-Benz E 55 AMG e Jaguar S-Type R. “Único motor aspirado do grupo, o V8 de alta rotação do M5 recompensa o entusiasta com excelente flexibilidade, e o câmbio manual de seis marchas traz a satisfação adicional do maior envolvimento do motorista. Seu chassi envia as mensagens mais puras e limpas ao motorista. Sua natureza faz dele um carro mais desafiador, mas também mais satisfatório para dirigir rápido”, descreveu o teste, que colocou o BMW em segundo lugar atrás do Jaguar.

 

 
Faróis com anéis, lanternas de leds e motores de 2,5 e 3,0 litros com Double Vanos eram
novidades em 2000; como de hábito, a BMW atualizava o modelo no meio do ciclo de vida

 

O modelo 2001 do Série 5 recebia novos faróis com as luzes de posição em forma de charmosos anéis em torno deles, lanternas traseiras com uso de leds, rodas de 16 pol de série e novos motores de seis cilindros. Com 2,5 e 3,0 litros, tinham variação das válvulas de admissão e escapamento (Double Vanos) e desenvolviam 192 e 231 cv, na ordem, para substituir os de 2,3 e 2,8 litros. Os V8 4,4 e 4,95 permaneciam.

Um 530i dessa fase foi avaliado pelo Best Cars, que destacou o “interior projetado e construído com esmero; tudo transparece precisão e qualidade” e o motor que podia ser “ouvido quando provocado: não se trata de vibração, mas de um ronco típico de alto desempenho, que soa como música para os entusiastas”. Elogios também para o comportamento: “Seu comportamento dinâmico é típico dos automóveis projetados para as autobahnen, estradas alemãs sem limite de velocidade. Os méritos se dividem entre os pneus Michelin e a primorosa suspensão quase toda em alumínio, incluindo os subchassis dianteiro e traseiro e as semiárvores de tração”.

Assumindo a direção

Pouco depois de completar 30 anos, o Série 5 passava por outra grande evolução em abril de 2003. A nova linha, de codinome E60, mostrava a primeira aplicação a esse modelo dos traços do projetista Chris Bangle, que já haviam causado controvérsia no Série 7 de 2001. Os detalhes mais polêmicos eram os faróis, com uma seção alongada em direção à traseira, e as lanternas posteriores. Com lâmpadas de xenônio para fachos baixo e alto, os faróis moviam-se em até 15 graus para iluminar as curvas e as luzes de freio se acendiam com maior intensidade no caso de frenagem intensa.

 

 
Se as linhas de Chris Bangle dividiam opiniões, o Série 5 da quinta geração, ou E60, reunia
argumentos para agradar a todos com técnicas avançadas pelo conforto e a eficiência

 

Por dentro a ousadia foi menor, resultando em um ambiente moderno e atraente. No console central vinha o sistema IDrive, como no Série 7, que permitia comandar comunicação, entretenimento (incluindo TV e DVD) e ar-condicionado; este último contava com controle de umidade para evitar ressecamento do ar. Projeção de informações do painel no para-brisa, para fácil visualização, e controle automático de velocidade e da distância à frente vinham pouco mais tarde.

 

A grande inovação do E60 estava no sistema de direção ativo, capaz de variar a relação de transmissão entre o volante e as rodas de acordo com a velocidade, o modo de dirigir e as condições da estrada

 

As versões iniciais eram 520i, de quatro cilindros, 2,2 litros, 170 cv e 21,4 m.kgf; 525i, de seis cilindros, 2,5 litros, 192 cv e 25 m.kgf; 530i, de seis cilindros, 3,0 litros, 231 cv e 30,8 m.kgf; 530d, turbodiesel de seis cilindros com 218 cv e 51 m.kgf; e 545i, com um V8 de 4,4 litros, 333 cv e 45,9 m.kgf. O câmbio manual e, em algumas versões, o automático vinham com seis marchas. Toda a suspensão usava alumínio, também empregado na parte dianteira da carroceria, o que contribuiu para reduzir o peso em 65 kg.

A grande inovação, porém, estava no sistema de direção ativo (Active Steering System, AFS), introduzido em 2000 no carro-conceito Z22 e capaz de variar a relação de transmissão entre o volante e as rodas de acordo com a velocidade, o modo de dirigir e as condições da estrada. Na cidade a direção era rápida, para contornar esquinas com menor movimento de volante; na estrada tornava-se mais lenta, para maior estabilidade direcional. Podia também tornar-se mais firme se o veículo estivesse em curva acentuada. Outro recurso desse Série 5 era a suspensão ativa Dynamic Drive, com barras estabilizadoras dinâmicas, capazes de enrijecer ou suavizar a suspensão para suprimir 80% da inclinação da carroceria em curvas.

 

 
No interior do Série 5 havia projeção de informações no para-brisa; sob o capô, motores de
até 4,4 litros; na suspensão, barras dinâmicas para minimizar a inclinação da carroceria

 

O 535d foi avaliado pela revista inglesa Evo, que o descreveu como um “grande brinquedo de executivo”. Com um torque definido como estupendo, o motor turbodiesel cativou também pela suavidade: “É tão macio quanto um seis-em-linha BMW deve ser. A sobrepressão surge de forma quase instantânea e o modo manual do câmbio é rápido e suave. O motor tem uma verdadeira voz, profunda, enquanto empurra o BMW pela estrada como se houvesse uma força hidráulica gigantesca. Mas você pode deixar de fora a direção ativa: aprender um mapa de resposta mental para combinar com o do sistema talvez seja mais esforço do que ele merece. De resto, o 535d pode ser o mais interessante Série 5 do momento”.

Nos EUA, a Road & Track comparou o 545i ao Infiniti M45 e ao Lexus GS 430. O BMW venceu em aceleração, slalom (desvios entre cones), consumo, motor, câmbio, direção, freios, estabilidade e espaço para bagagem, ficando em segundo lugar atrás do Infiniti. Para a revista, “o 545i continua a escolha do entusiasta. Dos nossos três, ele é o mais rápido, o de melhor comportamento dinâmico e o mais satisfatório de dirigir. Mesmo sem eletrônica na suspensão, ele ensina aos dois como é um acerto de chassi bem executado. Mas considere fatores subjetivos como estilo, conforto de marcha e funcionalidade do interior, e os negativos acabam prejudicando os positivos”.

A nova fase do M5 era revelada em julho de 2004, três meses depois de uma versão conceitual — praticamente igual — aparecer no Salão de Genebra. Em vez do motor V8, ele recorria a um V10 de 5,0 litros com variação de válvulas de admissão e escapamento e borboletas de aceleração individuais por cilindro, que desenvolvia 507 cv e 53 m.kgf. A potência específica (101,4 cv/l) permanecia um destaque, ao lado do limite de rotações bem alto, 8.250 rpm.

Próxima parte

 

 

 
Em vez de um V8, um V10: assim o M5, agora dotado de câmbio automatizado de série,
obtinha 507 cv e 53 m.kgf a altas rotações e acelerava de 0 a 100 em 4,7 segundos

 

A caixa manual automatizada SMG, ainda de embreagem única, oferecia sete marchas e trocas 20% mais rápidas que na anterior, podendo ser comandadas por pás junto ao volante ou pela alavanca no console. Havia 11 programas de funcionamento e um sistema de controle de arrancada para acelerações mais eficientes, com mínima patinação de pneus. Com esse câmbio (um manual de seis seria lançado mais tarde, atendendo a pedidos), o M5 acelerava de 0 a 100 em 4,7 segundos e alcançava, mais uma vez, a velocidade limitada de 250 km/h.

 

“Em uma boa estrada o M5 realmente vive, com seu grande V10 emitindo um latido feroz; ele empurra através das marchas de forma vertiginosa”, descreveu a Evo sobre o esportivo de 507 cv

 

Entre seus recursos técnicos vinham o diferencial autobloqueante Variable M, com bloqueio variável de acordo com a diferença de rotação entre as rodas traseiras; dois modos de atuação do controle de estabilidade DSC, um deles permitindo um dirigir mais vigoroso; controle eletrônico de amortecimento com três programas e suspensão de alumínio toda redimensionada.

A Evo colocou esse M5 lado a lado com o Maserati Quattroporte Sport GT e o Mercedes-Benz CLS 55 AMG. “O BMW parece sólido e bem construído, mas sua familiaridade pesa contra quando comparado ao Maserati. Na cidade, ele faz sentir um carro mais compacto, mas também mais pesado na direção e nos pedais. Em uma boa estrada o M5 realmente vive, com seu grande V10 emitindo um latido feroz. Ele empurra através das marchas de forma vertiginosa, com cada mudança para cima comprimindo seu torso. O Maser não pode oferecer esse tipo de potência selvagem”. Ao fim, porém, o CLS foi o preferido: “Ele combina o estilo e o carisma do Maserati a toda a integridade do M5 e a 90% de seu dinamismo. É o carro mais completo e desejável aqui”.

 

 

 
Por trás da decoração sóbria, um esportivo com diferencial autobloqueante variável e
dois modos de controle de estabilidade; a Touring agora fazia parte da linha M5

 

Pela metade do ciclo de produção da geração, em 2006, o Série 5 passava por uma atualização mecânica. O 525i abandonava o motor de 2,5 litros por um de 3,0 litros com 218 cv; no 530i o motor de 3,0 litros era mais moderno, com redução de peso e 258 cv, aumento de 27 sobre o anterior; e o 545i dava lugar ao 550i, com um V8 de 4,8 litros e 367 cv. Outra novidade era a opção de tração integral em versões de seis cilindros, que ganhavam a letra “X” depois da identificação habitual.

 

 

Um 550i passou por avaliação do Best Cars e, entre os pontos de destaque, estava o motor: “É de um primor que empolga. Produz 367 cv a 6.300 rpm com uma suavidade absoluta. Responde ao acelerador como se estivesse ali, de guarda, para atender à vontade de seu mestre, o motorista. Não só o desempenho é dos melhores ao se considerar o peso de 1.660 kg, como a maneira como acelera em todas as faixas de velocidade empolga de verdade. Foi feito para andar e ser explorado em toda sua essência”.

A suspensão e os recursos eletrônicos eram mais pontos altos do grande sedã: “Com todos esses auxílios, o resultado só poderia ser uma condução segura e sobretudo fácil. O carro parece menor quanto mais rápido se anda. O 550i pode ser atirado com vigor nas curvas de qualquer raio sem que apareçam tendências ou vícios de comportamento. A rolagem da carroceria é mínima. Precisão em todos os sentidos define bem o modelo, bem como a sensação de segurança — e não apenas sensação. A certeza de contar com potência abundante para todas as situações, auxiliado pela caixa automática que parece responder ao pensamento, é uma grande fonte de satisfação”.

 

 
A atualização do E60 em 2006 passava por motor de 3,0 litros em duas versões, um maior V8
de 4,8 litros para o 550i e a opção de tração integral, bem-vinda em locais de inverno severo

 

Um hatchback na família

O êxito de modelos que faziam a ligação entre automóveis e utilitários esporte, como o crossover esportivo X6, levou a BMW a idealizar mais um elo nessa conexão. Revelado em maio de 2009, o Série 5 Gran Turismo era um grande hatchback cujo nome buscava esportividade, mas que na verdade tinha na versatilidade sua maior vantagem sobre o sedã. O compartimento de bagagem de 440 litros permitia dois modos de abertura da porta, um deles apenas pela parte inferior, sem levar o vidro traseiro com ela, para que os passageiros não fossem perturbados por vento, ruídos ou alteração da temperatura interna.

O ajuste longitudinal dos bancos traseiros independentes, em curso de 100 mm, abria escolha entre espaço de pernas de Série 7 (com o porta-malas citado) ou de Série 5 sedã, condição em que a bagagem podia chegar a 590 litros. Em qualquer caso, os passageiros de trás desfrutavam encostos reclináveis e conveniências como ar-condicionado de quatro zonas, sistema de entretenimento com DVD e teto solar panorâmico.

 

 
As novidades da geração F10 chegavam antes a esse estranho hatchback, o Série 5
Gran Turismo, que ficava a meio caminho entre um sedã e um utilitário esporte

 

O Gran Turismo chegava com três motores. O seis-cilindros em linha de 3,0 litros do 535i GT era uma nova versão com um só turbo, injeção direta e sistema Valvetronic (que dispensava a borboleta de admissão e aumentava a eficiência), este não usado no biturbo de mesma cilindrada que vinha até então em diversos BMWs. Desenvolvia 306 cv e 40,8 m.kgf. No 550i GT vinha o V8 de 4,4 litros, 407 cv e 61,2 m.kgf, com dois turbos e injeção direta, e o 530d GT trazia o seis-em-linha turbodiesel de 3,0 litros, 245 cv e 55 m.kgf. O mais potente permitia 0-100 em 5,5 segundos. Todos vinham com caixa automática de oito marchas, lançada no 760i de motor V12.

A técnica avançada do hatch incluía amplo uso de alumínio nas suspensões, molas pneumáticas na traseira e opção de direção com relação variável, associada a pequeno ângulo de esterçamento das rodas de trás. O Controle Dinâmico de Direção permitia ajustar as respostas do acelerador, da direção e do câmbio. O pacote de segurança abrangia bolsas infláveis frontais, laterais e de cabeça, faróis bi-xenônio com facho autodirecional, controlador de velocidade que mantinha distância segura do veículo à frente e podia acionar os freios, alerta para mudança involuntária de faixa da estrada, sistema de auxílio à visão noturna e câmera traseira para orientar manobras.

 

 
O GT estreava com motor 3,0 de um só turbo, o V8 4,4 com dois turbos e um turbodiesel,
todos associados à primeira caixa automática de oito marchas usada em um Série 5

 

O 535i GT passava em 2010 por avaliação do Best Cars, que contava: “O acabamento interno está à altura do que o preço faz esperar e há fartos itens de conveniência. Tudo tem lugar, forma e funcionamento exatos, como a marca bávara tem feito com maestria por décadas. E conforto não falta no banco traseiro. Ao cravar o pé no fundo do acelerador e soltar o freio, o GT pula com uma saúde de leão à frente, progredindo até quase 200 km/h com rapidez, segurança e com um silêncio excepcional na cabine. Ao simularmos um slalom malfeito, o controle de estabilidade fez ver seu valor, compensando os erros do piloto e mantendo a compostura do carro”.

 

A técnica avançada do Gran Turismo incluía amplo uso de alumínio nas suspensões, controlador de velocidade que mantinha distância segura do veículo à frente e auxílio à visão noturna

 

O Gran Turismo veio antes do próprio sedã em nova geração, de codinome F10, que chegava em novembro do mesmo ano com bons argumentos para enfrentar a concorrência — baseada, como sempre, no Classe E da Mercedes e no A6 da Audi. O processo evolutivo conservava muitos elementos de estilo do anterior, mas a adoção de vincos e nervuras no capô e nas laterais trazia um ar mais robusto e esportivo. Impressionava a distância entre eixos de 2,97 metros, a maior na categoria, mas o Cx podia decepcionar: 0,28, enquanto a geração de 1995 já chegara a 0,27.

 

 
Os mesmos atributos técnicos do GT em um formato tradicional e muito elegante: era o
novo sedã F10, com ampla gama de motores entre 2,0 e 4,4 litros, de 184 a 407 cv 

 

No interior, o painel levemente voltado ao motorista mantinha o ar discreto habitual na marca. O mostrador elevado da central de controle IDrive vinha em duas versões, de 7 e de 10,2 pol, esta com alta resolução de 1.280 x 480 pixels. Continuava disponível a projeção de informações no para-brisa e havia comodidades como ar-condicionado com quatro zonas, acesso à internet, dois monitores de vídeo para o banco traseiro e fechamento automático e suave das portas.

Sete versões eram oferecidas na fase inicial. A 523i e a 528i compartilhavam o motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros com injeção direta, que no primeiro desenvolvia 204 cv e 27,5 m.kgf, e no outro, 258 cv e 31,6 m.kgf. No 535i e no 550i vinham os mesmos motores do Gran Turismo. Existiam ainda três opções a diesel: 520d, de 2,0 litros, 184 cv e 38,7 m.kgf; 525d, de seis cilindros em linha, 3,0 litros, 204 cv e 45,9 m.kgf; e 530d, em que o mesmo motor rendia 245 cv e 55,1 m.kgf.

Próxima parte

 

 

 
Grande mostrador do sistema IDrive e acesso à internet eram novidades internas do
sexto Série 5; a perua Touring era apresentada pouco depois com estilo esportivo

 

Em nome da redução de consumo e de emissões, toda a linha trazia assistência elétrica de direção, caixa manual de seis marchas e opção de automática de oito marchas; algumas versões vinham com parada e partida automáticas e regeneração de energia das frenagens. As suspensões ofereciam controle eletrônico de amortecimento e das barras estabilizadoras. Os auxílios eletrônicos de segurança passavam por assistente para estacionar, monitor de visibilidade ao redor, controlador de velocidade e distância, leitura do limite de velocidade da via e sistema de visão noturna.

A Motor Trend comparou o novo 535i ao Mercedes-Benz E 350 e colocou o bávaro em primeiro lugar. “No fronte de desempenho, não há competição. O ‘turbo-Bimmer’ vai a 96 km/h em apenas 5,6 segundos, superando o E 350 por um segundo, diferença que quadruplica até 190 km/h. A transmissão também serve bem melhor ao BMW nas subidas. Dentro do 535i, é difícil acreditar que os dois carros pesem o mesmo. A força g em qualquer direção parece ser obtida com menos esforço e resistência. Combinar o pacote esportivo à direção ativa dá ao carro respostas incrivelmente precisas que o fazem parecer leve e ágil. O nível de comunicação parece muito próximo do oferecido pela referência E39”, referindo-se ao Série 5 de duas gerações atrás.

 

 
Série 5 para chinês ver, andar e gostar: com mais 14 cm entre os eixos, o sedã fabricado
na Ásia ganhava espaço no banco traseiro e oferecia só motores de seis cilindros

 

Em março de 2010 a linha trazia duas novidades. A perua Touring acompanhava os avanços do sedã e ganhava um dos estilos mais atraentes em sua história, com aspecto bem mais esportivo. Com amplo espaço para bagagem (560 litros que podiam chegar a 1.670 com o banco traseiro rebatido), o modelo trazia suspensão traseira com molas pneumáticas e nivelamento automático de altura e oferecia quatro opções de motores.

 

No M5 da série F10, o pacote M Driver liberava as rédeas até 305 km/h e um assistente de arrancada permitia obter a melhor aceleração possível, sem perder aderência nem exigir habilidades especiais, apesar da relação peso-potência de apenas 3,3 kg/cv

 

Ao mesmo tempo, apenas no mercado chinês, a BMW lançava um sedã com distância entre eixos 14 cm maior, que recebia a letra “L” na designação, caso de 535Li. Com conforto bem maior para as pernas de quem viajasse atrás, esse Série 5 trazia minibar refrigerado, mesas retráteis e cortinas elétricas para proteção solar nas janelas. Disponível apenas com motores de seis cilindros e caixa automática de oito marchas, o modelo alongado tinha potência entre 204 e 306 cv e era feito lá mesmo na China, em Shenyang.

 

 
Eficiência, sim, mas sem prejudicar o prazer de dirigir: o novo M5 vinha com dois
turbos no motor V8, o que o deixava ainda mais potente (560 cv) e rápido que o anterior

 

O M5 amigo do ambiente

O esperado M5 de quinta geração era revelado em junho de 2011. Como opção para aumentar a eficiência e ainda ganhar potência, a BMW abria mão do motor V10 aspirado em favor de um V8 com dois turbos. O coração era praticamente o mesmo já visto nos utilitários esporte X5 M e X6 M, com injeção direta e sistema Valvetronic, ao lado de parada/partida automática e regeneração em frenagens.

 

 

Se a potência de 560 cv entre 6.000 e 7.000 rpm não representava ganho tão expressivo sobre a anterior (10%), em torque o aumento foi brutal: 31% no valor máximo, agora de 69,4 m.kgf, com a vantagem de estar disponível entre 1.500 e 5.750 rpm, contra 6.100 rpm do anterior. Com isso, o desempenho no mundo real melhoraria ainda mais do que sugeriam os índices de fábrica, como aceleração de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e de 0 a 200 em 13 segundos — isso com peso de 1.870 kg. A velocidade máxima permanecia limitada a 250 km/h, mas o pacote M Driver liberava as rédeas até 305 km/h.

A BMW informava redução de consumo e da emissão de CO2 em mais de 30%, e para isso contribuía a eficiência da caixa manual automatizada M DCT (Double Clutch Transmission) Drivelogic, de dupla embreagem e sete marchas, com alavancas no volante para mudanças manuais, uma opção à caixa manual de seis. Um assistente de arrancada permitia obter a melhor aceleração possível sem perder aderência nem exigir habilidades especiais, apesar da relação peso-potência de apenas 3,3 kg/cv e da tração traseira. Podia-se também configurar as respostas ao acelerador e a operação do motor entre os modos Eficiente, Esporte e Esporte Mais.

 

 
Câmbio de dupla embreagem, assistente de arrancada rápida, suspensão com três
modos de uso, rodas de 20 pol: o Série 5 esportivo continuava a impressionar

 

Em nome do comportamento dinâmico, todo o chassi foi revisto em relação ao do Série 5 convencional, com suspensões exclusivas, controle eletrônico de amortecimento (também com três modos: Conforto, Esporte e Esporte Mais), direção M Servotronic específica, controle de estabilidade com modo mais permissivo (M Dynamic Mode) e que podia ser desativado, rodas de 19 pol com pneus dianteiros 265/40 e traseiros 295/40 (com opção pelas de 20 pol em alumínio forjado) e freios de alto desempenho.

A tradição de ser discreto na aparência era mantida: as diferenças do M5 para um Série 5 qualquer estavam nas rodas, para-choques, sutis anexos aerodinâmicos, saídas de ar nos para-lamas dianteiros e quatro saídas de escapamento, que formavam um conjunto esportivo, mas não ostensivo. No interior eram exclusivos bancos, quadro de instrumentos e o console central, também revestido em couro. Não poderia faltar uma completa dotação de conveniência e segurança, como faróis adaptativos, acesso à internet e bancos com contornos ativos para reter o corpo em curvas.

“Não existe um trem de força como este em um carro de série. Outros produzem desempenho similar, mas não da mesma maneira. Sob aceleração total, ele produz um whoosh de Bugati Veyron em baixa frequência que dá espaço a um som de alta fascinante. Sua relação com o câmbio é tão harmoniosa quanto se poderia desejar: o sistema é uma obra-prima de calibração. Esse carro tomou tudo o que fazia o adorável E60 M5 penoso para conviver todos os dias, e corrigiu sistematicamente esses problemas. Ele eleva o hipersedã a novos patamares de desempenho no uso em todas as situações”, concluiu a Evo ao dirigi-lo.

 

No Active Hybrid 5, o motor turbo de 306 cv vinha associado a um elétrico de baixa
potência, que podia mover o carro em curtos trajetos ou auxiliar o seis-cilindros 

 

Mostrado como conceito no Salão de Genebra de 2010, o Série 5 com propulsão híbrida aparecia em setembro do ano seguinte como versão de produção. Chamado apenas de Active Hybrid 5 (seguindo o padrão de denominação da versão similar do Série 7), ele associava o motor turbo de 3,0 litros a gasolina a uma unidade elétrica. O ganho de potência (de 306 para 340 cv) e de torque (de 40,8 para 45,9 m.kgf) não era grande, mas consumo e emissão de CO2 diminuíam.

 

Com o M 550d XDrive, oferecido como sedã e perua, a designação M da divisão esportiva da marca era aplicada pela primeira vez a modelos a diesel; o motor de seis cilindros fornecia 381 cv e o soberbo torque de 75,5 m.kgf

 

Em uso urbano, a até 60 km/h, o carro podia usar apenas o motor elétrico por curtos trajetos (autonomia de 4 km/h à média de 35 km/h). O seis-cilindros só era acionado quando se demandasse mais potência, podendo operar em conjunto ao elétrico. Com ambos acionados, o sedã acelerava de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos. O consumo médio ficava em 14,9 km/l. O motor a gasolina se desligava ao deixar de acelerar, a velocidades de até 160 km/h. A versão contava com ar-condicionado acionado pelo sistema elétrico, apto a funcionar com o motor desligado, e tinha bateria de íon de lítio.

Na avaliação da Evo, o Série 5 hibrido levou elogios pelo “trem de força suave, conforto e menor consumo que no 535i”, enquanto “a massa extra que prejudica a experiência de dirigir, o preço e a menor economia que no 535d” foram pontos negativos. “A parte elétrica atua de forma imperceptível e, como os números sugerem, ele não parece mais rápido que o 535i. O peso extra significa que ele é mais macio que o restante da linha; embora confortável, ele perde um pouco da compostura em superfícies mais ásperas”, analisaram os britânicos.

 

Exuberância em motor a diesel: o M 550d, primeira versão da Motorsport movida a tal
combustível, usava três turbos para obter 381 cv e o farto torque de 75,5 m.kgf

 

Uma novidade em motor a diesel aparecia em janeiro de 2012: o M 550d XDrive, oferecido como sedã e perua. A designação M da divisão esportiva da marca era aplicada pela primeira vez a modelos movidos a tal combustível. O motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros, dotado de três turbos e injeção de duto único à altíssima pressão de 2.200 bar, fornecia 381 cv e o soberbo torque máximo de 75,5 m.kgf de 2.000 a 3.000 rpm. Com câmbio automático de oito marchas, o sedã passava de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos com consumo médio de 15,9 km/l, enquanto a tração integral garantia melhor aderência em regiões de inverno rigoroso.

Foram 40 anos de grande evolução do BMW Série 5, mas sua essência não se perdeu. Durante todo esse período ele ofereceu conforto, tecnologia e desempenho em altas doses a clientes que procuram esportividade em um sedã ou uma perua de tamanho intermediário.