O carro esporte da Chevrolet transformou-se por sete
gerações, mas soube preservar sua essência e seus valores

Texto: Marcelo Ramos e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Por mais que a indústria dos Estados Unidos tenha tentado, poucas vezes construiu carros com o mesmo glamour que os melhores europeus. Como exceção à regra, o Chevrolet Corvette pode ser considerado o mais charmoso e marcante carro esporte norte-americano de todos os tempos. Nenhum de seus conterrâneos conseguiu ofuscar o brilho do Vette — como gostam de chamar os entusiastas —, que completa 60 anos de produção neste dia 30 de junho. Durante suas sete gerações, detalhes expressivos de desenho e construção fazem com que o carro mantenha sua identidade e sua proposta inalteradas.

No início da década de 1950, as máquinas vermelhas do comendador Enzo Ferrari já encantavam a Europa e os EUA, assim como os pequenos esportivos da inglesa MG e os maiores da Jaguar, caso do XK 120. Nesse período a General Motors atravessava um momento crítico, tendo sua maior rival, a Ford, superado suas vendas por dois anos consecutivos. Os diretores do grupo sabiam que tinham de pensar em algo para retomar o crescimento. Tom Keating, executivo geral da Chevrolet, tinha em mente um novo carro para colocá-la de volta na primeira posição no mercado por meio de um crescimento em imagem e prestígio.

Em junho de 1951 era iniciado o projeto Opel (nome usado, ao que parece, em tentativa de despistar curiosos, fazendo parecer um trabalho para a marca alemã pertencente à GM desde 1929). No ano seguinte o presidente da GM Harlow Curtice dava carta branca para o engenheiro chefe de motores, Ed Cole, e o especialista em chassis Maurice Olley trabalharem juntos no projeto EX-122. Harley Earl, chefe do departamento de estilo da corporação, tinha em mente um modelo inspirado em esportivos europeus. Conseguiu a proeza de passar do estágio de modelagem em argila para a série-piloto em apenas 15 meses, prazo bastante curto mesmo hoje.

 

 
O Corvette conceitual e sua apresentação no Motorama de 1953: a aceitação foi tal
que, poucos meses depois, a GM o colocava em produção com alterações sutis

 

Em 17 de janeiro de 1953 a GM apresentava no Motorama — evento da corporação realizado no aristocrático hotel Waldorf Astoria, em Nova York — o primeiro modelo do Corvette, grafia inglesa para a corveta, uma pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha inglesa. A reação do público que acompanhava o lançamento foi de frenesi e surpresa. Era um carro nunca visto nos padrões da indústria local: pequeno, baixo, com visual limpo e esportivo, o novo Chevy avisava que deixaria seu nome na história do automobilismo.

 

Não fosse o novo material, empregado pela primeira vez por um grande fabricante, o Corvette seria inviável por questão de volume de produção

 

Seu desenho, por mais que lembrasse o de carros europeus (Earl admirava em particular o XK 120), guardava traços do desenho norte-americano, como a traseira ao estilo Cadillac, com lanternas na ponta do pequeno rabo de peixe. A frente trazia uma ampla grade cheia de “dentes” e faróis protegidos por telas; o para-brisa era baixo e bastante envolvente. Havia elementos em comuns com carros de sonho — como se chamavam à época os conceitos de hoje — de anos anteriores da corporação, como o Buick LeSabre e o XP-300, ambos de 1951.

A aceitação ao Corvette do Motorama foi tamanha que a GM viu o sinal verde para colocá-lo em produção. Raros foram os carros de sonho que chegaram ao mercado com tão poucas alterações: basicamente se retiraram as pequenas tomadas de ar à frente do para-brisa e se estenderam os logotipos dos para-lamas dianteiros para formar um friso cromado nas laterais. A cor branco Polo e o interior revestido de couro vermelho do modelo conceitual se tornariam padrão no primeiro ano de produção.

 

 
Inspirado nos carros esporte ingleses, mas com um sabor norte-americano, o Corvette
tinha produção restrita, oferecido apenas em branco por fora e vermelho por dentro

 

Apesar das linhas atraentes, o primeiro Corvette decepcionava em desempenho. Era equipado com o velho motor dos automóveis Chevrolet de 235 polegadas cúbicas (3,9 litros) e seis cilindros em linha, chamado de Blue Flame pela fábrica e apelidado de Stovebolt, pois os parafusos da tampa de válvulas pareciam os usados em fogões. A conhecida caixa automática Powerglide de apenas duas marchas, com alavanca no assoalho e tração traseira, foi usada pois não havia uma caixa manual adequada a seu torque nem tempo hábil para desenvolver uma.

Não que o Corvette fosse tão lento: com carburação especial, taxa de compressão mais alta e escapamento duplo, desenvolvia a potência bruta (padrão neste artigo até 1971) de 150 cv, boa marca para seu tempo, mas não tinha o “empurrão” a que os norte-americanos estavam acostumados ou a esportividade que suas formas sugeriam.

 

 

O conjunto era montado sob uma carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro prensado, que resultava em um carro leve. Havia 46 peças coladas para compor nove componentes principais — um deles, o assoalho, era mostrado pela GM sustentado por um só braço de um homem para representar sua leveza. Não fosse o novo material, empregado pela primeira vez por um grande fabricante, o Corvette seria inviável por questão de volume de produção; além disso, o plástico permitia moldar formas e detalhes de estilo impossíveis com as chapas de aço na época.

No interior o painel seguia um desenho simétrico, no qual um elemento diante do passageiro recebia o mesmo ressalto que o velocímetro à frente do motorista. O grande volante branco trazia um aro cromado para acionar a buzina e o retrovisor interno vinha sobre o painel. Os freios a tambor nas quatro rodas e a suspensão, independente na frente e de eixo rígido na traseira, eram derivados de outros modelos da marca. Os pneus de construção diagonal tinham a medida 6,70-15.

 

 
Dois lugares, painel simétrico, carroceria leve em plástico e fibra de vidro: apesar dos
bons atributos, o Corvette teve baixas vendas de início, em parte pelo alto preço

 

Em 30 de junho a GM iniciava sua produção na fábrica de Flint, Michigan, que faria apenas 300 unidades a preço equivalente ao de um Cadillac — o lento ritmo de fabricação facilitaria corrigir os problemas iniciais e aprimorar os processos. Em princípio, 300 carros parecem um número insignificante para um mercado como o norte-americano, mas se deve levar em conta que era um carro fora dos padrões da época, custava o dobro de um sedã convencional e tinha apenas dois lugares.

Na época, poucos podiam ter mais de um automóvel em casa. Assim, o alto preço tornou-se impedimento para muitos que esperavam um carro esporte acessível como os ingleses; o desempenho modesto e a caixa automática provocaram a rejeição dos que não abriam mão de esportividade, passando a chamá-lo de “banheira de plástico”; e os adeptos do conforto não aceitaram sua simplicidade em itens como as janelas de plástico, aplicadas manualmente às portas, e a ausência de maçanetas externas, que implicava sua abertura sempre pelas internas.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 
O desempenho do motor de seis cilindros e 150 cv brutos, com caixa automática de
duas marchas, foi criticado por muitos; a situação pouco mudava para 1954

 

Mesmo assim, o teste da revista Motor Trend indicou boas qualidades: “Ficamos surpresos. O Corvette não apenas acelera bem em uma saída de semáforo, atinge altas velocidades, tem boa estabilidade em curvas e um rodar sólido, como também apela aos olhos”. O carro fez de 0 a 96 km/h em 11,5 segundos e alcançou a velocidade máxima de 169,5 km/h.

“O Corvette é um bom carro ‘divertido’, mas tem suas limitações”, apontava uma pesquisa com proprietários publicada na revista Popular Mechanics no ano seguinte. Os itens mais elogiados foram estilo, desempenho e estabilidade, enquanto infiltrações e a construção da capota mereceram as principais críticas. Para 65% dos donos, o esportivo era um carro excelente e 29% achavam-no bom, sendo que 59% o consideravam melhor que os similares importados. A maioria entendia que, sendo ou não um carro esporte de verdade, o Corvette era divertido de dirigir.

Em dezembro de 1953 a produção era transferida para St. Louis, no estado de Missouri, e esperava-se atingir a meta de 10 mil unidades vendidas no ano seguinte. Para isso o preço era reduzido, havia novas cores para a carroceria e o interior e a potência era elevada para 155 cv. Mas o número ficou longe de ser alcançado: a GM fechou o ano com 3.265 Corvettes fabricados, dos quais 1.076 não tinham compradores. O risco de que a corporação extinguisse tão cedo seu carro esporte crescia a cada mau resultado de vendas.

 

 
A “nova era” em carros esporte anunciada em 1954 começava a se concretizar um ano
depois com o motor V8 de 195 cv, que acelerava “como um V2”, alusão a um míssil 

 

Zora, o salvador

Zora Arkus-Duntov, um belga filho de russos, trabalhou com competições automobilísticas na Europa antes de chegar a Nova York em 1940. Integrou-se ao time de Ed Cole em julho de 1953 e conhecia bem carros esporte, sendo reconhecido como um grande acertador de chassis. Preocupado com os números de vendas do Corvette e a possibilidade de que a GM encerrasse de vez a carreira do modelo, resolveu agir: enviou um memorando para Olley e Cole sugerindo mudanças.

 

“Agora o Corvette ganhava um motor apropriado e estava destinado a mudar o mundo dos carros esporte para sempre”

 

As reivindicações de Duntov eram mais que justas. Ele queria um motor mais potente, um V8, pois o perigo estava dentro do quintal da GM: a Ford havia acabado de lançar o Thunderbird, também um esportivo de dois lugares, com um V8 de 4,5 litros. O engenheiro defendia ainda que o Vette precisava de suspensões mais sofisticadas e câmbio manual para se transformar em um puro-sangue. Os argumentos foram ouvidos e Duntov tornou-se engenheiro-chefe da unidade Corvette em meados de 1955.

Naquele ano a GM aplicava ao esportivo seu novo V8 de 265 pol³ (4,35 litros), o venerável small-block (bloco pequeno), lançado para seus automóveis familiares e que fornecia 195 cv — ou 33 cv adicionais — na configuração para o Corvette, com comando de válvulas mais “bravo”. O motor era mais leve que o próprio seis-cilindros, o que tornou mais equilibrada a distribuição de massas entre os eixos. Sem mais alterações externas, o carro assinalava a novidade por um “V” mais pronunciado no logotipo Corvette dos para-lamas.

 

 
Ao lado de mudanças visuais, como os recessos côncavos nas laterais, o Corvette
1956 trazia uma versão mais potente do V8 para enfrentar o Ford Thunderbird

 

A estreia do V8 foi elogiada pela Road & Track em uma matéria sobre o modelo 1955: “O Turbo-Fire V8 fez maravilhas pelo desempenho do Corvette. Com 195 cv, um aumento de 40 sobre o Blue Flame Six, o V8 ajudou o Corvette a acelerar de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos — mais de 2 s mais rápido que o seis-cilindros. A velocidade máxima subiu de 172 para 193 km/h e até a economia de combustível foi aprimorada”. A novidade cumpria, segundo a revista, um programa de rápido aperfeiçoamento: “Estilo e beleza já estavam lá no original de 1953. Agora o Corvette ganhava um motor apropriado. Mais importante, a Chevrolet tinha o futuro do carro claramente em foco. O Corvette estava destinado a mudar o mundo dos carros esporte para sempre”.

 

 

Além disso, eram adicionados mais cores, sistema elétrico de 12 volts e um câmbio manual de três marchas, opcional, o primeiro no modelo. Apesar de anunciado como “o V8 que acelera como um V2”, em alusão a um míssil, nem assim o Corvette emplacou: 1955 foi um dos piores anos para ele, que fechou as vendas com modestas 700 unidades. Não há dúvida de que, se a Ford não tivesse lançado o Thunderbird, o Corvette teria sido descontinuado — o paradoxo é que foi o esportivo da Chevrolet que levou a Ford a criar o T-Bird.

Após amargar os péssimos números, a GM lançava para 1956 o Corvette com significativas mudanças de estilo. Agora o carro tinha novos faróis, grade, recessos côncavos atrás das rodas dianteiras e traseira arredondada. Também bem-vindos eram vidros descendentes com opção de controle elétrico, maçanetas externas, teto de plástico removível e pintura em duas cores. O V8 passava a ser o motor de série e havia uma opção preparada que produzia 225 cv, a RPO 469 (Regular Production Option ou opção normal de produção 469), com quatro carburadores de corpo duplo. O Corvette estava ficando bravo.

 

 
Na publicidade a Chevrolet destacava as novidades, o interior confortável e a
facilidade em transformar o cupê em conversível com a retirada da capota rígida

 

A Motor Trend colocou o modelo 1956 frente a frente com o Thunderbird. Os esportivos mostraram desempenho equivalente (de 0 a 96 km/h o Ford venceu por apenas 0,1 segundo), assim como o consumo, mas se distinguiram em outros aspectos, como a menor inclinação da carroceria em curvas do Corvette ou o rodar mais macio e a maior capacidade de bagagem do adversário. “O Thunderbird é bem o que a Ford o chama, um ‘carro pessoal’, para pessoas não necessariamente interessadas em atributos de carros esporte. O Corvette está mais próximo de ser um carro esporte. A filosofia da Chevrolet parece ser mais a de competir com os esportivos estrangeiros. Cada um desempenha uma função ligeiramente diferente, e ambos a cumprem bem”, concluiu a revista.

 

A injeção mostrou confiabilidade questionável e não se justificava em termos financeiros; após 1958 a Chevrolet a eliminava dos demais modelos

 

Um V8 de 283 pol³ (4,65 litros) com injeção mecânica de combustível e potência de 283 cv era oferecido para 1957. Era o primeiro motor da GM a atingir a relação de 1 cv por polegada cúbica, que não é nada excepcional como parece (são apenas 61 cv/litro de potência específica, assim mesmo em valor bruto), mas a Chrysler havia obtido o feito no ano anterior com o 300B de 354 pol³ e 355 cv. O pacote incluía câmbio manual de quatro marchas, suspensões e freios redimensionados e conta-giros montado na coluna de direção. O motor 283 com carburador e opção entre 220, 245 e 270 cv também era oferecido no lugar do 265.

A revista Sports Cars Illustrated, que seria mais tarde a Car and Driver, comparou as versões com carburador e injeção: “Os números são simplesmente fenomenais. Corvettes injetados e carburados são bastante comparáveis em desempenho, e ambos qualificam-se como os carros de produção com aceleração mais rápida que SCI já testou. De fato, até as 80 mph [129 km/h] eles não ficam longe dos dados do Mercedes 300 SL cupê, que é em geral considerado o carro de rua mais rápido do mundo. Os Corvettes voaram até 55 mph [88 km/h] em pouco mais de cinco segundos e, em outros nove, atingiram 95 mph [153 km/h] em segunda marcha com uma verve muito empolgante”.

 

 
Injeção ou carburador? Na linha 1957 o Corvette dava essa opção e oferecia quatro
patamares de potência no motor V8, agora ampliado para 283 pol³ ou 4,65 litros

 

As mudanças fizeram as vendas subirem para 6 mil unidades, mas apenas 240 saíram com a injeção, que mostrou confiabilidade questionável e não se justificava em termos financeiros — saía mais barato para o comprador optar por um motor de maior cilindrada ou com diferente preparação. Após 1958 a Chevrolet eliminava a opção de toda sua linha, com exceção do Corvette, que a manteria até 1965.

 

Cara de mau

Novas mudanças surgiam em 1958 para um visual mais intimidador. O Corvette agora tinha faróis duplos (dois refletores para facho alto e dois para baixo), para-choques cromados e uma grade tripla. Estava 25 centímetros mais comprido, 5 cm mais largo e 90 kg mais pesado, embora mantivesse a distância entre eixos. O interior fora reestilizado, perdendo a simetria do painel, e o V8 283 passava a oferecer potência entre 245 e 290 cv — a versão mais brava, com injeção, atingia 200 km/h. No ano seguinte vinha uma suspensão mais confortável.

No teste de 1959 da Road & Track, o Corvette não impressionou pela aceleração: “A saída é rápida, mas o motor demora a vencer a falta de torque em baixa rotação. Com o pico a 4.400 rpm, mostra um retardo antes de realmente começar a trabalhar. A caixa de quatro marchas é uma das unidades mais suaves que experimentamos, com mudanças que podem ser feitas rápida e facilmente. O carro de teste estava com a suspensão opcional, que contribuiu para sua habilidade em curvas”.

Próxima parte

 

 

 
Faróis duplos e um estilo mais imponente vinham em 1958, sendo mantida a aparência
até 1960 (foto), quando as vendas alcançavam 10 mil unidades pela primeira vez

 

Sobre a injeção de combustível, a revista argumentou: “Muitos entusiastas alegam que um Corvette com dois carburadores quádruplos supera em desempenho o modelo a injeção em altas rotações. Isso pode ser ou não verdade, mas a injeção é muito superior em resposta ao acelerador e na insensibilidade ao movimento: não há falhas em curvas rápidas com ela”. Como conclusão, o Corvette foi considerado “um carro muito bom, que provavelmente oferece mais desempenho por dólar que qualquer coisa que você possa comprar”.

A fartura de desempenho fez com que fossem vendidos mais de 9 mil Corvettes em 1958 e, pela primeira vez, acima de 10 mil em 1960. Colaborou com seu sucesso o fato de seu único concorrente norte-americano mudar radicalmente suas pretensões. O Thunderbird não era mais um carro esporte: a cada reestilização estava crescendo e perdendo o caráter esportivo. Contudo, a GM não descansava sob a sombra dos louros: o projetista Bill Mitchell apresentava, em 1961, um conceito chamado Mako Shark que serviria de referência para a próxima geração do esportivo (veja esse e outros Corvettes conceituais).

Nesse ano o modelo de série ganhava uma traseira nova, apelidada de “rabo de pato”, e um conjunto duplo de lanternas que faria parte de seu estilo em todos os modelos futuros. Com alterações na injeção, os engenheiros da Chevrolet conseguiram fazer com que o 283 atingisse 315 cv par acelerar o carro de 0 a 96 em 5,5 segundos — a versão de topo de uma linha que abrangia opções com 230, 245, 270 e 275 cv. Já em 1962, o novo motor V8 de bloco pequeno e 327 pol³ (5,45 litros) desenvolvia 250, 300 ou 360 cv. Essa verdadeira usina de força ajudou com que as vendas alcançassem 14.500 unidades nesse ano.

 

 
A traseira ao estilo “rabo de pato” era a atração do Corvette 1961; no ano seguinte,
o último dessa geração, o motor chegaria a 327 pol³ ou 5,45 litros e até 360 cv

 

Sting Ray, uma mudança radical

A segunda geração do Corvette estreava em 1963, a tempo de celebrar seu aniversário de 10 anos. Chamada de Sting Ray, como o modelo de corridas de 1959 (leia boxe sobre competição na página 5), chegava ao mercado com duas versões: conversível e fastback de teto rígido, este inédito no modelo. O estilo trazia novidades como faróis duplos escamoteáveis, grelhas laterais, linha de cintura alta, para-lamas elevados e para-choques bipartidos, mas a grande surpresa era o vidro traseiro dividido (split window) da versão fechada. No interior, o painel voltava a apresentar simetria e um novo conforto era a opção de ar-condicionado. O entre-eixos fora reduzido de 2,59 para 2,49 m.

 

As suspensões usavam lâminas transversais de material composto, que seriam uma das marcas registradas do Corvette

 

O motor 327 fornecia 250, 300 ou 340 cv com carburador e podia chegar a 360 cv com injeção mecânica no pacote Z06, que vinha também com câmbio manual de quatro marchas e suspensão mais firme. Na traseira, o sistema independente por braços sobrepostos (mesmo conceito da dianteira) garantia fácil controle, desaparecendo o eixo rígido. Ambas as suspensões agora tinham em comum o tipo de elemento elástico: lâminas transversais feitas de material composto de base plástica. Essa disposição seria uma das marcas registradas do Corvette e o acompanharia por muitos anos.

O Sting Ray era a resposta da GM para o novo roadster que havia desembarcado nos EUA. O piloto e preparador texano Carroll Shelby firmara, em 1961, um contrato com a marca inglesa AC para equipar seu carro esporte com enormes V8 da Ford preparados por ele. Chegava o novo rival do Corvette denominado Shelby Cobra, que se tornaria uma das maiores lendas do automobilismo, desbancando a Ferrari em várias competições.

 

 
Embora seu detalhe mais peculiar, o vidro traseiro bipartido, tenha durado apenas um
ano, o desenho do Corvette Sting Ray tinha muito mais elementos para impressionar

 

Testado pela Road & Track, o Sting Ray cativou pela estabilidade: “Se você acelera tudo em uma curva em ‘S’ a 140 km/h ou solta a embreagem a 5.000 rpm na pista de arrancada, o resultado é o mesmo — excelentes doses de aderência e tração. Na curva em ‘S’, em todas as tentativas descobrimos que poderíamos ter ido um pouco mais rápido. Ele realmente tem aquele jeito distinto de andar peculiar aos carros com suspensão independente — você sente as rodas trabalhando, movendo-se uma por vez, independentes de uma plataforma supremamente estável”.

 

 

Quanto ao desempenho, o motor 327 levou o Corvette de 0 a 96 km/h em 5,9 segundos e ao quarto de milha (aceleração de 0 a 402 metros) em 14,9 s. “Como um puro carro esporte, o novo Corvette conhecerá poucos pares nas ruas ou nas pistas. Ele provou-se, em sua ‘idade da pedra’, o melhor entre a maioria dos competidores de produção; em seu novo e agradável conceito, ele parece ser praticamente imbatível”, concluiu o teste.

Foi aprovado também pela Car and Driver, que comemorou: “Depois de muita espera, a América tem uma arma formidável para desafiar os mais rápidos carros grã-turismo da Europa. Comparado aos Corvettes anteriores, o Sting Ray foi aprimorado em quase todo aspecto imaginável: desempenho, comportamento dinâmico, conforto de marcha, espaço interno e de bagagem. A suspensão toda independente mudou tudo em tração e velocidade em curvas, mas o ajuste parece mais adequado a pistas de corrida que ao uso em estrada. O Sting Ray é uma grande peça de demonstração para a indústria norte-americana, sobretudo por seu preço substancialmente mais baixo que o de qualquer carro esporte ou GT importado de desempenho comparável”.

 

 
O cupê era a novidade, mas o conversível continuaria o mais vendido; por baixo de
suas novas linhas, o Sting Ray trazia uma evoluída suspensão traseira independente

 

No teste da Car Life, com caixa automática, arrancar de 0 a 96 km/h levou 7,2 segundos e o quarto de milha chegou em 15,5 s: “Dirigir esse Corvette é puro deleite. Apesar de sua suavidade, ele é apenas 2,8 s mais lento até 80 mph [129 km/h] que o conversível com injeção e quatro marchas testado pela Road & Track”. O comportamento, mais uma vez, foi brilhante: “Estradas sinuosas são a refeição deste Corvette. Ele vai precisamente para onde é direcionado, tomando as curvas mais fechadas sem sombra de dúvida”.

Assim como as grelhas do capô, o vidro bipartido era retirado já em 1964, substituído por um inteiriço. Mitchell alegou que os vidros compunham o desenho, mas não conseguiu convencer Duntov, que acreditava que a divisão central comprometia a visibilidade. Funcionalidade à parte, o fato é que o modelo fechado de 1963 se tornaria um dos Corvettes mais cobiçados pelos colecionadores — desde que não tenha recebido a comum adaptação de vidro inteiriço, oferecida nas próprias concessionárias. Nas vendas, porém, o conversível continuava a predominar: em 1966, dois deles chegavam às ruas para cada cupê.

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Freios a disco nas quatro rodas paravam um Corvette mais potente em 1965: com
motor 396 de 6,5 litros e 425 cv, ele acelerava de 0 a 96 em menos de 5 segundos

 

O modelo 1965 ganhava a opção de freios a disco nas quatro rodas em vez de tambores, medida importante para o que ele agora trazia sob o capô: o novo V8 Mk IV de 396 pol³ (6,5 litros), o primeiro big-block (bloco grande) em um Corvette, que produzia 425 cv e um torque de 55 m.kgf. Toda essa cavalaria permitia acelerar de 0 a 96 km/h em 4,8 segundos e fazer o quarto de milha em 14,1 s. Quando equipado com ele, o esportivo trazia um ressalto no capô e escapamentos laterais. Agora o Sting Ray estava equilibrado com o Cobra, impulsionado pelo enorme V8 427 da Ford, de mesma potência.

Ainda não satisfeita com o desempenho de seu carro mais famoso, porém, a GM lançava para 1966 o V8 de bloco grande ampliado para 427 pol³ (7,0 litros), com opção entre 390 e 430 cv e ainda mais torque, até 63,6 m.kgf. O mais potente deles fazia arrancar de 0 a 96 em menos de 5 segundos com máxima de 225 km/h. O V8 327 permanecia no catálogo em versões de 300 e 350 cv, mas com interesse cada vez menor pelo público. As vendas acompanhavam o crescimento da potência e já alcançavam 27.700 unidades.

O desempenho do 7,0-litros só poderia mesmo entusiasmar a Road & Track: “Uma volta no 427 pode convencer qualquer um de que o excesso de potência pode ser controlável e revigorante. Nada como acionar 430 cv quando a ênfase é em sair rápido. Mas a grande aceleração do Corvette, embora o mais fácil de demonstrar, não é seu atributo mais surpreendente: os freios e o soberbo comportamento dinâmico devem compartilhar essa exaltação. Nesse aspecto, tanto o 327 com câmbio automático quanto o 427 de quatro marchas podem dar a seu proprietário o orgulho que vem com uma criação superior”.

 

 
Nos anúncios do Sting Ray, o destaque ao preço convidativo desse “lobo em pele de
lobo”; o interior da geração manteve o tema do “segundo painel” para o passageiro

 

Outra boa atuação do 427 foi na Car and Driver, que descreveu seu V8 como “um motor excepcionalmente tratável e com respostas muito suaves. Rodando a 500 rpm, você pode afundar o acelerador e o carro apenas se impulsiona, com um fornecimento de potência típico de turbina até sua velocidade máxima de 225 km/h. O Sting Ray é o carro de passageiros mais sofisticado feito na América — em termos de motor, câmbio, suspensão e freios — e está entre os carros esporte de melhor engenharia do mundo”.

 

“O excesso de potência pode ser controlável e revigorante; nada como acionar 430 cv quando a ênfase é em sair rápido”

 

Na Sports Car Graphic a conclusão não foi menos animadora: mesmo com muitos opcionais, “o preço total ainda está abaixo de qualquer opção do mercado que ofereça algum de seus atributos individuais, muito menos a soma deles. É uma máquina de grã-turismo realmente refinada e o primeiro Corvette que nos deixaria entusiasmados de ter!”.

Quem desejasse ainda mais deveria assinalar o seguinte código ao fazer seu pedido: L88. Duntov e sua equipe apresentaram no Corvette 1967 esse motor 427 preparado para as pistas, com cabeçotes de alumínio, taxa de compressão bastante alta (12,5:1) e três carburadores de corpo duplo Holley. Com nada menos que 560 cv brutos, o L88 fazia suas exigências, como o uso de gasolina de competição, e foi aplicado a apenas 20 exemplares. O visual também sofrera pequenas modificações, como uma tomada de ar central que se unia ao vinco do capô. Os pneus eram largos 9,20-15, ainda diagonais.

 

 
Muitas curvas, 18 cm a mais e painéis de teto removíveis compunham o Corvette C3,
conhecido como Shark por ter, como o conceito Mako, sido inspirado em tubarões

 

C3, a geração mais popular

Para 1968 era apresentada a terceira geração do Corvette, ou C3, inspirada no Mako Shark II. Seu desenho, assim como o do conceito, era revolucionário — as linhas musculosas e com curvas pronunciadas, tendência da época, deixavam claros os objetivos do esportivo. O carro estava 18 cm mais comprido e trazia a inédita possibilidade de remover o vidro traseiro e os dois painéis de teto da versão cupê, transformando-a em um targa (uma barra central longitudinal fixa mantinha a resistência da estrutura). Os faróis, embora ainda escamoteáveis, usavam um acionamento mais simples que o rotativo da geração anterior.

 

 

Seu desenho seria bastante longevo, mantido sem grandes mudanças até 1977, quando seria lançada a nova traseira fastback com vidro mais amplo. Uma nova geração só viria depois de 15 anos de produção. O interior abandonava outra vez o conceito de painel simétrico e, como sempre, havia a alternativa do conversível. Sob o longo capô, os motores repetiam os oferecidos em 1967, tendo como versão de topo o bloco grande 427 com 435 cv, e freios a disco enfim vinham de série. As vendas desse ano, mais de 28.500 exemplares, constituíram novo recorde na história do modelo.

No teste da Road & Track, apesar das evoluções da nova geração, a versão 327 revelou limitações. “Continua um automóvel confortável, rápido, seguro e confiável. Para aqueles que gostam de carros grandes, chamativos e cheios de luzes piscantes, é um vencedor. Já o connoisseur que valoriza refinamento, eficiência e o último projeto de chassi deverá olhar, infelizmente, para a Europa”. Entre as críticas mais comuns da imprensa estavam peso excessivo, acesso precário à cabine e baixa qualidade de construção e acabamento.

 

 
A escolha entre cupê e conversível permanecia e, sob o capô, o motor 427 com 435 cv
era o mais vigoroso disponível; o nome Stingray seria retomado no modelo 1969 

 

Enquanto retomava a designação Stingray — agora grafada como uma só palavra —, a linha 1969 trazia um motor que se tornaria clássico: o V8 de 350 pol³ (5,75 litros) de bloco pequeno, que fornecia 300 ou 350 cv. Quem optasse pelo bloco grande levava um ressalto no capô com saídas de ar. Escapamentos laterais voltavam ao catálogo de opções, assim como o código L88, com um bloco grande de alumínio que desenvolvia 430 cv nominais (suspeita-se que a potência real fosse bem mais alta, mas omitida para não assustar as companhias de seguro), que equipou apenas dois carros.

O Corvette perdia as quatro fendas laterais em 1970 para dar lugar a uma grelha, que seria substituída após dois anos por uma saída de ar única. Os amantes dos blocos grandes ganhavam um V8 ainda maior, o 455 de 7,45 litros, que oferecia 390 cv no caso da mais potente configuração LS5. Os que preferiam blocos pequenos podiam optar pelo LT1, um 350 com comando mais “bravo” e taxa elevada que oferecia 370 cv. Para o ano seguinte a Chevrolet apresentava os pacotes ZR1 (que seria uma sigla cultuada pelos fãs, como veremos adiante) e ZR2.

Próxima parte

 

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O modelo 1969 trazia um motor que se tornaria longevo no Corvette, o V8 350 de 5,75
litros; para o ano seguinte estreava o bloco-grande 455 de 7,45 litros e até 390 cv

 

O ZR1 era um caro conjunto esportivo com motor LT1 de 330 cv (menos 40 que no ano anterior, pela taxa reduzida), câmbio manual de quatro marchas, freios e radiador de maior capacidade, suspensão revista e um ressalto no capô. Voltado à esportividade, não oferecia confortos como ar-condicionado, rádio ou mesmo direção assistida. Já o ZR2 trazia o maior motor já empregado em série no modelo — o V8 454 — em versão LS6, com 425 cv, e vinha acompanhado por alterações em transmissão, freios e suspensão. O modelo básico tinha o V8 350 de 270 cv.

Como para qualquer carro norte-americano, a década de 1970 foi ingrata com o Corvette no quesito motorização. O governo dos EUA, preocupado com o aumento da poluição, sancionou leis de controle de emissões e eliminou o chumbo tetraetila que aumentava a octanagem da gasolina. Isso fez com que os fabricantes “estrangulassem” seus motores, reduzissem as taxas de compressão e empregassem catalisadores, que prejudicavam em muito a potência naquela época. Desde a entrada do 350, deu-se também início a uma queda de cilindrada dos motores.

Se não bastasse a legislação, ainda havia um problema de ordem financeira. As seguradoras estavam receosas em emitir apólices de seguros para modelos de alto desempenho, que não raro se envolviam em graves acidentes. Para completar, a crise do petróleo deflagrada em 1973 elevou o preço da gasolina e forçou as fábricas a lançar modelos menos beberrões. Para isso era necessário diminuir os motores, mesmo em carros esportivos.

 

 
O teto removível em segundos era um atrativo, mas de 1970 em diante o Corvette
passou a perder potência com as normas de emissões e, depois, a crise do petróleo

 

Como em qualquer fabricante, o uso do padrão de medição líquido para potência e torque de 1972 em diante implicava números mais baixos e ampliava a sensação de que os carros estavam menos vigorosos. Nesse ano, o Corvette variava entre os 200 cv do V8 350 básico, os 255 do pacote LT1, o mesmo valor para o 454 básico e 270 cv para o LT5. Em 1973 o para-choque dianteiro integrava-se à carroceria — usando um material flexível para absorver impactos a até 8 km/h sem danos, como exigia a legislação — e o vidro traseiro passava a ser fixo.

 

Na década de 1970 os fabricantes “estrangularam” seus motores e adotaram catalisadores que prejudicavam em muito a potência

 

O bloco grande se manteve vivo até 1974, ano em que surgiam os cintos de três pontos e mudava o para-choque traseiro, também forçado a resistir a impactos leves. Mas no ano seguinte o Corvette teve seu V8 mais fraco: o 350 só produzia 165 cv. No mesmo ano a GM abandonava a produção do conversível, tipo de carro que estava em declínio nos EUA; a situação foi agravada pela intenção do governo federal de impor normas severas de resistência a capotamentos — que nunca se concretizaram, mas serviram de pretexto para as fábricas deixarem de oferecer modelos abertos. Zora-Duntov se desligava da corporação para dirigir seu próprio negócio e o cargo de engenheiro-chefe passava para David McLellan.

Algum ganho de potência vinha no modelo 1975, com 180 cv para o V8 350 básico e 210 cv para o L82 opcional. Embora sem o conversível, as vendas de 1976 bateram novo recorde, com 46.500 unidades, A Car and Driver confrontou nesse ano o Corvette a Dodge Dart Sport, Pontiac Firebird Trans Am, Chevrolet C-10 Silverado e Ford Mustang Cobra II. O inusitado comparativo buscava encontrar o mais rápido carro norte-americano, de qualquer categoria, e o Vette L82 venceu ao superar 200 km/h. “Ele é pesado demais, grande por fora, apertado por dentro e submotorizado. Mas há um grande consolo no fato de que atingir 120 milhas por hora [193 km/h] em um carro importado vai lhe custar US$ 5 mil a mais”.

 

 

 
O para-choque dianteiro era incorporado ao estilo em 1973, algo estendido ao traseiro
um ano depois; já sem o conversível, o modelo 1977 vinha com mais itens de série

 

Novidades em conforto chegavam para 1977, quando revestimento interno em couro e direção assistida tornavam-se itens de série; o nome Stingray era abandonado. O motor 350 L82 de 180 cv revelou bons números e o carro mostrou atributos no teste da Road & Track. “O L82 teve o melhor tempo que já registramos no teste de slalom [desvio entre cones], 63,6 milhas por hora (102,4 km/h). Como comparação, o Porsche Turbo Carrera obteve 62,8. Mais importante que isso, e que os empolgantes 6,8 segundos no 0-96 km/h, é a qualidade de montagem de ambos os Corvettes que testamos: eles pareceram muito sólidos. Temos que dizer de novo, este ainda é o melhor negócio em termos gerais no mercado de carros esporte”, concluiu.

 

 

Com novo recorde de 49.200 carros no ano, as vendas já acumulavam meio milhão de unidades desde 1953. Diante da decisão de prolongar a permanência da geração C3 no mercado, a GM apresentava em 1978 uma modificação de estilo: um vidro traseiro amplo e envolvente que dava perfil fastback ao Corvette, embora ainda não pudesse ser erguido para acesso ao porta-malas. O esportivo completava 25 anos e, para comemorar a data, a fábrica apresentava uma edição especial com pintura em dois tons de cinza e rodas de alumínio. O motor L82 estava mais potente, com 220 cv.

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Um vidro traseiro envolvente, mas ainda fixo, conferia o formato fastback ao Corvette em
1978, ano em que a série especial da foto replicava o carro-madrinha de Indianápolis

 

A Popular Science comparou o Corvette ao Camaro Z28 da mesma marca e ao Mustang II King Cobra. Seus maiores atributos foram aceleração e comportamento dinâmico; freios e visibilidade ganharam as melhores notas dentro do trio, mas o acesso à cabine e o espaço interno foram os piores no grupo. “A estrela do teste é o Corvette. Sua aceleração não é tão assustadora quanto no passado, mas 0-96 em pouco mais de 9 segundos é 1 s mais rápido que no Z28 e 4,6 s melhor que no Mustang. Todo o carro, em especial a carroceria, transmite velocidade e potência. A exclusiva suspensão traseira independente ajuda na tração, seja a partir do zero, seja acelerando ao sair de curvas”.

Outra série comemorativa seria o carro-madrinha (pace car) da prova 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Colecionadores passaram a disputar as 6.500 unidades da edição, que vinha em preto com a seção inferior em prata e trazia pneus mais largos, defletores na frente e na traseira (este no formato “rabo de pato”) e painéis de vidro no teto, oferecidos como opção a qualquer modelo do ano. O jubileu fez bem para sua imagem e em 1979 ele registrou 53.800 unidades vendidas. Os defletores da edição especial tornavam-se opcionais de linha.

 

 
Anexos aerodinâmicos, injeção no motor 350, o fim do câmbio manual e edição
especial com vidro traseiro móvel: novidades do Corvette entre 1979 e 1982 

 

Configurações de motores específicas para a Califórnia passavam a ser oferecidas em 1980. Los Angeles e arredores lideravam a lista das cidades com o maior número de veículos, fazendo com que a região se tornasse um caldeirão de monóxido de carbono e da névoa (smog) formada por hidrocarbonetos. Então o governo passou a limitar a emissão de poluentes dos carros de forma mais severa que nos outros estados.

 

“Em termos de desempenho puro, o novo Corvette é, no mínimo, igual aos carros mais rápidos que você pode comprar hoje”

 

Os Corvettes “californianos” tinham menores taxa de compressão e cilindrada (305 pol³ ou 5,0 litros), o que reduzia sua potência para 180 cv, contra os 195 cv do 350 V8 básico e 230 cv dos modelos especiais das versões “49-estados”. No mesmo ano-modelo, frente e traseira eram renovadas e um defletor era integrado à parte posterior. Em 1º. de junho de 1981 saía o primeiro Corvette da moderna fábrica de Bowling Green, no estado do Kentucky, que seria para sempre a “casa” desse modelo, embora a de St. Louis continuasse em atividade por mais dois meses.

Ainda em 1980 passava a ser oferecida a injeção de combustível monoponto Cross Fire, a primeira injeção em um Corvette desde 1965, que elevava a potência do motor 350 para 200 cv e reduzia as emissões. Pela primeira vez não havia mais opção de câmbio manual no esportivo — em vez disso, a GM acrescentava o conforto do ajuste elétrico do banco do motorista e revisava a suspensão traseira. Na série limitada Collector Edition de 1982, que anunciava o fim da terceira geração, o vidro traseiro enfim se erguia como a terceira porta de um hatchback, as rodas eram raiadas e havia um efeito degradê na pintura atrás das saídas de ar dos para-lamas.

 

 
Depois de 15 anos, uma modernização necessária: o C4 tinha melhor aerodinâmica
e soluções técnicas mais eficientes, mas herdava do C3 o motor V8 de 5,75 litros

 

Na Car and Driver o Corvette foi colocado lado a lado com o De Lorean DMC-12, o Datsun 280 ZX da Nissan, o Ferrari 308 GTS e o Porsche 911. Segundo a revista, “a melhor parte do Vette atual é sua resposta sem esforço ao acelerador em baixa rotação. Um toque no pedal em quase qualquer marcha faz abrir espaço atrás do carro. Ao contrário dos outros (exceto talvez o Porsche), o câmbio do Corvette é quase supérfluo no trânsito”. O último lugar obtido pelo Chevrolet, porém, evidenciava que uma atualização completa já se fazia necessária. O C3 sairia de cena depois de 542.800 exemplares.

 

C4, 30 anos de evolução

Se alguém lhe tentar vender um Corvette 1983, chame a polícia. Não existiram unidades à venda desse ano-modelo (foram construídos apenas protótipos), pois a GM ainda não tinha pronta a nova geração (C4). Quando a finalizou, sanando problemas de qualidade, já era tarde demais: preferiu apresentá-la como modelo 1984. Para esse carro a GM esteve perto de adotar motor central-traseiro, como previsto por vários modelos de conceito da década de 1970. A intenção era usar o V6 de 2,8 litros que estava em desenvolvimento, mas isso não se concretizou.

O C4 era um carro novo e, apesar das semelhanças com a geração anterior, seu desenho era limpo e mais sutil. As grades duplas davam lugar a um jogo de faróis retangulares, que complementavam os tradicionais escamoteáveis. Duas fendas substituíam as tomadas de ar laterais. As novas medidas fizeram com que o carro encolhesse 20 centímetros e seu coeficiente aerodinâmico (Cx) baixasse em 24% para 0,34.

 

 
As lanternas circulares e o comando no bloco permaneciam, mas o novo Corvette
tinha capô bem maior, painel de instrumentos digital e mais itens de conforto

 

O novo chassi era do tipo espinhal dorsal, em vez do perimetral do C3, e vinha com uma célula de sobrevivência que garantia maior rigidez à torção e aumentava a segurança em caso de acidentes. A carroceria fastback chamava a atenção pelo formato do capô, que tomava toda a dianteira. Sob a imensa peça estava o velho e bom 350 V8, agora com injeção eletrônica Rochester TBI e catalisador — a potência continuava modesta, 205 cv, mas o carro alcançava interessantes 220 km/h.

 

 

Outras novidades eram câmbio automático de quatro marchas, rodas de 16 pol, bancos com ajuste lombar, sistema de áudio Delco/Bose e painel de instrumentos digital, com um comando para selecionar as informações que deveriam ser exibidas — um conjunto bastante criticado pela difícil leitura, sobretudo em dias de sol intenso. A suspensão tinha molas semielípticas transversais de plástico e fibra de vidro, tanto na frente quanto na traseira, e a dianteira usava braços inferiores de alumínio. A caixa de direção passava a usar pinhão e cremalheira.

Esse foi o primeiro Corvette desenvolvido com vistas à exportação, tendo sido certificado para mercados europeus, o japonês e os do Oriente Médio. Seu desenho inspirou outros fabricantes, como a Toyota, que em 1986 lançava o Supra com grande capô, opção de teto removível e carroceria fastback. A própria GM bebeu da fonte e lançou versões de seus Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird Trans Am com formato similar ao do primo maior.

 

 
Com velocidade final de 220 km/h, o esportivo da GM rivalizava com carros europeus
bem mais caros; o teto removível agora era integral, sem barra estrutural no centro 

 

No teste da Motor Trend, o C4 revelou bom desempenho: “Sua velocidade máxima coloca-se em uma companhia muito seleta: Ferrari 308 GTSi, Jaguar XJ-S, Porsche 928 e 911. O Corvette também acelera com os melhores deles: seu 0-96 em menos de 7 segundos coloca 1 s ou mais em todos, menos no leve 911. Então, em termos de desempenho puro, o novo Corvette — apesar dos equipamentos de emissões, o bloco de ferro fundido e tudo o mais — é, no mínimo, igual aos carros mais rápidos que você pode comprar hoje. E há mais. Ele gerou 0,92 g de aceleração lateral, um recorde em nossos testes de carros de venda ao público. Você deveria estar impressionado, sobretudo quando a comparação de preços entra em cena”.

Pouco depois, o C4 foi colocado frente a frente ao Nissan 300 ZX Turbo pela Road & Track: “Não há substituto para polegadas cúbicas, a menos que seja um turbo. Concordamos que a única limitação do motor do Corvette é sua relativa insatisfação para girar acima de 4.000 rpm. Mas, com tanto torque, quem precisa de rotações? Ainda assim, também elogiamos a excelente dirigibilidade, a potência suave e o exemplar empurrão de média rotação do 300 ZX”.

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O conversível estava de volta em 1986; freios antitravamento vinham no ano seguinte

 

A suspensão esportiva Z51 foi elogiada pela revista: “Ficamos impressionados, e dois números mostram por quê: 63,8 (milhas por hora no slalom, 127 km/h) e 0,896 (aceleração lateral em g). Para colocar em perspectiva, apenas três carros recentes superaram seu tempo de slalom com pneus de rua: o Renault Turbo, o Ferrari 512 BB e o Lamborghini Countach. E a aceleração lateral do Corvette firma um novo recorde para pneus de rua, batendo os 0,869 g do Countach por uma margem significativa”.

Ajudado pelos meses adicionais de produção, o modelo 1984 bateu novo recorde de vendas com 51.500 exemplares. Adotada em 1985 no motor L98, a injeção multiponto Bosch elevava a potência a 230 cv e a máxima a 240 km/h — mais uma vez era o carro mais rápido produzido nos EUA. Ambas as opções de suspensão estavam mais macias. No ano seguinte vinham mais 10 cv, cortesia do escapamento reprojetado, e o câmbio manual chamado de 4+3. Embora com apenas quatro marchas, uma caixa auxiliar (overdrive) podia ser aplicada em segunda, terceira e quarta, a critério de um controle eletrônico, para baixar as rotações do motor.

A versão conversível do C4, apresentada também em 1986, trazia de volta o glamour dos primeiros Corvettes a céu aberto. Era um ano especial para o carro: o conversível foi carro-madrinha da 70ª. edição da 500 Milhas de Indianápolis e ganhou uma série especial, enquanto o sistema de freios antitravamento (ABS) tornava-se item de série.

 

 
O conversível foi carro-madrinha na Indy 500; depois de passar em branco o marco
dos 30 anos do Corvette, a Chevrolet comemorava os 35 com essa edição limitada

 

Testado pela Road & Track, o conversível foi aprovado: “A carroceria é firme e quase isenta de ruídos. Estamos convencidos de que, talvez pela primeira vez em sua história, o Corvette agora é um carro de classe mundial”. A revista relacionou ainda estilo, a aderência “tremenda”, o alto torque e um excelente ABS como atributos do carro; já o peso, o preço em alta, o acesso ao interior e o espaço para bagagem foram pontos negativos. Comparado aos bem mais caros Ferrari 328 GTS e Porsche 928 S4, o Corvette acelerava próximo deles, freava em menor espaço e atingia maior velocidade no slalom.

 

“O ZR-1 é o mais empolgante carro de Detroit: parece colado ao asfalto e acelera como se fosse movido por combustível de foguete”

 

Como os 30 anos do Corvette não puderam ser comemorados — a GM aguardava o lançamento do C4 —, uma edição de 35 anos não foi esquecida. Ela aparecia em abril de 1988 com 2.500 unidades do cupê, que recebiam pintura específica, rodas de 17 pol (novos opcionais para as versões de linha), bancos revestidos em couro da cor da carroceria e ar-condicionado automático. A GM desenvolvia na época um trabalho em parceria com a inglesa Lotus (marca que a corporação deteve entre 1986 e 1993) para produzir um novo motor com bloco de alumínio, duplo comando nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro. A cooperação resultou em 1988 no Corvette ZR-1, um legítimo supercarro.

O moderno LT5 de 5,75 litros (cilindrada próxima à do V8 350) apresentava números expressivos: potência de 375 cv, torque de 51,2 m.kgf. O ZR-1 era capaz de acelerar de 0 a 96 km/h em 4,9 segundos, completar o quarto de milha em 13,2 s e alcançar a velocidade máxima de 272 km/h. Era tanta fúria que, por haver três estágios de atuação do acelerador, o proprietário podia desabilitar parte da potência ao emprestar o carro, bastando selecionar um dos modos restritos e retirar a chave específica.

 

 
Com um motor desenvolvido pela Lotus, todo diferente do habitual 350, o Corvette ZR-1
acelerava junto dos carros mais rápidos do mundo, mas a um alto preço: 85% a mais

 

O único câmbio oferecido era o manual de seis marchas, que trazia um arranjo para reduzir o consumo e as emissões: ao tentar passar de primeira para segunda, com baixa carga (pouca abertura de acelerador), o motorista engatava na verdade a quarta marcha. A sexta muito longa, com relação 0,50:1, resultava em regime baixíssimo em rodovia. Outras diferenças da versão eram as rodas de 17 pol mais largas, com pneus 315/35 na traseira, e freios de maior diâmetro. A suspensão com controle eletrônico vinha de série. Em aparência, no entanto, o ZR-1 diferenciava-se apenas pela traseira mais larga, com superfície convexa em vez de côncava e lanternas quadradas no lugar das circulares.

Construído pela Mercury Marine, o V8 LT5 tinha peculiaridades de manutenção — não havia componentes em comum com os demais blocos pequenos, o que exigia conhecimentos e ferramentas específicos. Até 1993 a GM manteve o esquema de remover e enviar os motores que apresentassem problemas para a Mercury, até que fosse elaborada a estrutura para manutenção na própria Chevrolet.

Fatores como esse não impediriam seu sucesso se o ZR-1 não fosse tão caro: custava 85% a mais que um Corvette comum. Mesmo assim, foi aprovado em seu primeiro teste na Car and Driver: “É o mais empolgante carro de alto desempenho já concebido em Detroit. Ele parece colado ao asfalto e acelera como se fosse movido por combustível de foguete. Esperamos que o ZR-1 estimule outras unidades da GM a produzir carros tão bons em suas categorias quanto ele”. Foram vendidas 6.491 unidades da versão entre 1988 e 1995.

 

 
Câmbio de seis marchas, pneus mais largos e suspensão com controle eletrônico
eram padrões no ZR-1, mas na aparência apenas a traseira o distinguia dos demais

 

Também na Car and Driver o ZR-1 enfrentou em 1991 o Porsche 911 Turbo… e venceu: “Ele triunfou por uma simples razão: é melhor para andar rápido. Um ZR-1 a pleno é um atleta muito talentoso. Seus movimentos são intuitivos. Sua velocidade é súbita e explosiva. O comportamento do Vette em estradas sinuosas é tão empolgante quanto em linha reta. Ele vai aonde você pretende, e ponto. E é uma criatura tão dócil pela cidade que você poderia ir ao trabalho nesse carro. Mas, quando você para, ele parece para todos só mais um Corvette. Você precisa amar esse carro pelo animal selvagem que existe dentro dele, e nada mais”.

 

O Grand Sport trazia o eterno 350 V8 em nova versão LT4 de 330 cv e pintura azul com faixas centrais brancas

 

No final dos anos 80 o Corvette já havia recuperado seu status de superesportivo dentro e fora dos Estados Unidos. Em 1989 a Chevrolet lançava a caixa manual de seis marchas para as versões comuns, o Selective Ride Control System — que permitia ajustar do painel a carga dos amortecedores nos padrões Touring, Sport e Competition —, monitor de pressão dos pneus e um teto rígido removível para instalação no conversível. Um painel analógico substituía o digital no ano seguinte, quando estreava também a bolsa inflável para o motorista.

 

De cara nova

Apesar do desenho ainda atraente da remodelação de 1983, o Corvette já demonstrava sinais de envelhecimento. Seus rivais europeus haviam passado por modificações estéticas, os japoneses invadiam o segmento de carros esporte (com Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX, Toyota Supra e Mazda RX-7) e o Corvette continuava inerte. Em 1991 a Chevrolet realizava uma cirurgia plástica com novos faróis, luzes de direção e a traseira mais larga do ZR-1. Esta versão passava a ser identificada apenas por uma plaqueta ao lado das tomadas de ar laterais.

 

 
Os retoques na aparência atualizavam o C4 em 1991 e, no ano seguinte, o motor 350
passava a 300 cv: boas mudanças, mas que tiraram apelo do (bem mais caro) ZR-1

 

As versões comuns ganhavam para 1992 o motor LT1, um 350 aprimorado com 300 cv, e controle eletrônico de tração de série. A marca de um milhão de Corvettes produzidos era alcançada em julho desse ano. Embora tornassem a opção pelo ZR-1 cada vez menos justificável, os 300 cv mostraram bom serviço no teste da Road & Track, onde o Corvette obteve 5,7 s de 0 a 96 km/h e 14,1 s no quarto de milha: “O LT1 voltou. Com mais potência, sua posição como o carro esporte da América foi reafirmada. De fato, um novo Corvette não soava tão bem fazia um longo tempo”.

 

 

Na Car and Driver, o Vette revitalizado enfrentou Lotus Elan, Mazda RX-7 e Nissan 300 ZX Turbo, ficando em terceiro lugar (o Nissan venceu). “Um V8 com injeção de hormônio, rodar sem dor (opcional) e boa aparência” foram os itens elogiados, sendo o segundo uma referência ao novo ajuste da suspensão; ruídos de motor e transmissão e acesso à cabine mereceram críticas. “O novo LT1 empurra forte até sua faixa vermelha a 5.500 rpm, fazendo deste o carro mais rápido do grupo. O V8 produz um ruído maravilhoso, também”.

Um ano depois, em 1993, o Corvette comemorava seu 40º. aniversário com outra edição especial, em cor vermelho Rubi, e o aumento da potência do ZR-1 de 375 para 405 cv, o que permitia velocidade máxima de 290 km/h — e garantia sua supremacia em Detroit, com 5 cv a mais que o primeiro Dodge Viper R/T 10. Um dispositivo de acesso destravava as portas e desativava o alarme assim que o motorista se aproximasse do carro com a chave. Em 1994 vinha outro prêmio: era inaugurado o Museu Nacional do Corvette, em Bowling Green.

 

 
O painel havia retomado os instrumentos analógicos; em 1996 o C4 despedia-se com
a edição limitada Collectors e o Grand Sport, com 330 cv no motor de 5,75 litros

 

Bancos mais esportivos, painel remodelado com bolsa inflável para o passageiro, injeção sequencial de combustível e a opção de pneus Goodyear capazes de rodar mesmo furados — entre os primeiros na produção mundial de automóveis — eram novidades do modelo 1994. A versão conversível substituía a janela traseira em plástico por uma de vidro, que proporcionava melhor visibilidade e permitia desembaçador. O Corvette era escolhido outra vez como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis e, diferente do simples modelo de 1986, o conversível 1995 usado para esse fim vinha com uma chamativa pintura em tons de púrpura com branco.

A GM lançava as últimas versões do C4 em 1996 para fechar a geração. Uma era a Collectors Edition, em cor prata com bancos de couro. Outra, o Corvette Grand Sport, estava disponível como cupê e conversível com o eterno 350 V8 em nova versão LT4 de 330 cv (10% mais), pintura azul com faixas centrais brancas e as rodas de 17 pol do ZR-1 pintadas de preto. Além delas, o modelo de linha podia contar com novo controle eletrônico da suspensão, capaz de variar a carga de cada amortecedor em separado — o sistema anterior permitia um só ajuste para os quatro.

 

C5: pinta de japonês

Após 44 anos o Corvette chegava à quinta geração, a C5, e ganhava jeito de supercarro com um desenho robusto e de extremo bom gosto. Suas linhas arredondadas e a nova frente, que recebia de volta as tomadas de ar duplas, transmitiam força e caráter. O estilo conservava características tradicionais como as lanternas duplas (agora ovaladas), os faróis escamoteáveis e as tomadas de ar laterais, além — claro — da carroceria de plástico. A distância entre eixos crescia em expressivos 21 cm, com aumento de apenas 5 cm em comprimento, e o Cx baixava de 0,34 para ótimo 0,29.

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Melhor aerodinâmica, mais eletrônica, três opções de suspensão e um motor todo de
alumínio com a clássica cilindrada de 350 pol³: os fortes atributos da quinta geração

 

A resistência à torção e à flexão da estrutura estava quatro vezes maior, para o que concorria a aplicação de uma camada de balsa — madeira leve e de baixa densidade — entre duas de material composto no assoalho. A suspensão toda nova usava braços de alumínio, mesmo material dos subchassis, das pinças de freio, da bomba da direção assistida e da estrutura do para-brisa. Dois conjuntos de suspensão esportivos eram oferecidos: o Z51, com molas, amortecedores e barras estabilizadoras mais firmes, e o eletrônico F45, que modificava a atuação conforme o tipo de estrada — até 100 vezes por segundo — e oferecia três programas de uso.

A direção Magnasteer contava com controle eletrônico de assistência e os pneus Goodyear podiam rodar vazios por até 300 quilômetros. As rodas adotavam pela primeira vez aro diferente entre as dianteiras (17 pol) e as traseiras (18 pol), o porta-malas dobrava de tamanho e os intervalos de manutenção foram espaçados. No interior reformulado havia recursos como alto-falantes Bose, computador de bordo em quatro idiomas, banco do motorista com regulagem elétrica e memorização para ajustes de banco, retrovisores e temperatura do ar-condicionado.

O já lendário V8 350 vinha em nova geração, toda de alumínio e com menor cilindrada (5.665 cm³). A potência de 345 cv e o torque de 48,4 m.kgf faziam com que acelerasse de 0 a 96 km/h em 4,7 segundos e alcançasse 277 km/h de máxima. Pela primeira vez, o transeixo na traseira contribuía para melhor distribuição de massas entre os eixos. Um ano depois a GM lançava a versão conversível, com belas linhas e um adorno entre os bancos que remetia aos modelos da década de 1950. Como o C5 fora projetado para ter essa variação, o modelo aberto mantinha o peso do cupê. Era ainda o primeiro Corvette conversível com acesso externo ao porta-malas desde 1962.

 

 
O C5 não só cativava pelas formas elegantes, como impressionava pelo refinamento
mecânico e as evoluções em conforto; a transmissão usava transeixo na traseira 

 

Muitos puristas torceram o nariz para o C5, alegando que ele teria assumido uma aparência de carro japonês. Podem ter razão, mas não se pode negar que o Vette sempre foi inspirado em modelos de outros países. A primeira versão era voltada às tendências europeias dos anos 50, da mesma forma que o C4. Pode-se dizer que somente a era Sting Ray não foi inspirada em moldes estrangeiros, e sim nos tubarões do Pacífico e do Atlântico.

 

O já lendário V8 350 vinha em nova geração, toda de alumínio, para acelerar o Corvette de quinta geração de 0 a 96 km/h em 4,7 segundos

 

O C5 surpreendeu a Motor Trend: “Do V8 de alumínio e o transeixo traseiro a seu chassi incrivelmente rígido, o último Corvette é também o melhor Corvette. Sua potência e seu ruído dizem ‘pura máquina musculosa norte-americana’, seu comportamento é preciso como o de um carro de autorama, e — a maior surpresa — qualidade de rodagem, silêncio e conforto interno estão ao nível de carros alemães da classe dos US$ 60 mil. Refinado é uma palavra que você não poderia usar para caracterizar qualquer Corvette até hoje, mas é inteiramente apropriada para descrever o 97”.

Na Road & Track, a versão conversível confirmou as impressões: “O C5 mostra níveis de sofisticação e refinamento não ouvidos sobre Corvettes. O acabamento interno é de classe mundial. O motor suave sempre tem reserva suficiente para acelerar a 160 km/h com a mesma ferocidade com que o faz em baixas velocidades. De fato, o Corvette faz uma lista de coisas melhor que carros exóticos mais caros. E isso leva a algo que qualquer um aprecia: um custo-benefício verdadeiro”.

 

 
O conversível vinha em 1998 com estrutura mais rígida, seguido um ano depois pelo
Hardtop, um cupê de três volumes e teto fixo que representava a base da família

 

O conversível enfrentou BMW M Roadster, Mercedes-Benz SLK 32 AMG e Porsche Boxster S em 2001, na Car and Driver, e se saiu em primeiro lugar. Seu desempenho equivaleu-se ao dos outros dois mais potentes (o Porsche andou um pouco menos), os freios foram os melhores (empatados com os do BMW), e a velocidade no slalom, a mais alta dos quatro. “Grandes potência e torque não são novidade em um Corvette. Direção precisa, linear e a sensação de um carro menor do que é, são. A suspensão Z51 é nossa favorita, com um controle firme associado a uma tolerância razoável a pisos ruins. Este pode ser, finalmente, o Vette que coloca um Chevrolet em nossa lista de carros que precisamos ter”.

 

 

Depois de uma série limitada de réplicas do conversível que foi carro-madrinha em Indianápolis em 1998, um sistema de projeção de informações no para-brisa, como velocidade e rotação do motor, era oferecido no ano-modelo seguinte, que trazia também a inédita versão Hardtop. Era um cupê com três volumes bem definidos ou, na prática, um conversível com a capota fixa. Sem opção de câmbio automático e dotado de série da suspensão Z51, era considerado o modelo de entrada na linha, pois — ao contrário do cupê já conhecido — não podia se transformar em targa pela remoção parcial do teto, mas serviu de base a um Corvette especial: o Z06.

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Mais leve, o Hardtop foi a base para o Corvette Z06, que combinava motor mais potente
(385 cv, depois elevados a 405), suspensão recalibrada e silenciadores de titânio

 

Nessa nova versão lançada em 2001 o V8 350 (em versão chamada de LS6) produzia 385 cv, sempre combinado ao câmbio manual de seis marchas. Seu escapamento trazia silenciadores de titânio, mais leves, e os pneus abriam mão da mobilidade estendida; a suspensão tinha calibração própria e havia dutos para arrefecer os freios. Essa passava a ser a única opção do Hardtop, que não havia encontrado a aceitação prevista pela GM. Um ano depois seu motor sofria modificações que elevavam a potência a 405 cv — a mesma do exótico ZR-1 do passado — e vinham novas rodas.

Um comparativo do Z06 com BMW M3, Nissan 350Z e Porsche 911 Targa na Road & Track apontou o equilíbrio do Chevrolet: “É a melhor compra de desempenho em carros esporte modernos. É difícil argumentar com 405 cv, 0-96 km/h em 4,5 segundos e uma máxima de 275 km/h por pouco mais de US$ 50 mil. E mais, depois de anos de evolução e um acerto de chassi bem executado, este último Corvette oferece ainda altos níveis de refinamento. Mas ao interior do Z06 ainda falta o aspecto de alta qualidade de seus competidores mais caros”.

Aos 50 anos de produção, o Corvette aparecia em duas edições especiais em 2003. A primeira trazia opção entre cupê e conversível, cor vinho com interior bege e amortecedores de carga variável. A outra, derivada do Z06, vinha com pintura especial em azul, como no C5-R da 24 Horas de Le Mans, e capô de fibra de carbono — o primeiro instalado de fábrica nos EUA. A esperada reformulação do esportivo, porém, ficava para o Salão de Detroit em janeiro de 2004.

 

 

 
O revestimento em dois tons era um dos detalhes ousados do Z06; em 2003 a GM fazia
duas edições comemorativas dos 50 anos, uma delas (em azul) derivada dessa versão 

 

C6: o céu é o limite

O sexto Corvette, ou C6, mantinha a identidade de estilo do modelo anterior. Estava mais curto e estreito, sem redução de espaço interno, e seu Cx 0,28 era o melhor da história do carro. A maior novidade no desenho era a frente com faróis convencionais (quatro unidades sob lentes únicas com lâmpadas de xenônio) em vez de escamoteáveis, que o acompanhavam desde o Sting Ray de 1963. As formas estavam mais angulosas, com os para-lamas em claro destaque sugerindo músculos, e as habituais quatro lanternas traseiras vinham circulares e não mais ovaladas.

 

O novo motor do Z06, com a clássica cilindrada de 427 pol³ ou 7,0 litros, era o mais potente da história da GM até então: 512 cv

 

Por dentro, a proposta de “duplo cockpit” fazia com que o passageiro tivesse à frente uma simulação do painel do motorista, como em Vettes do passado. Entre os recursos de conveniência havia acesso ao interior e partida por botão sem uso de chave, mostrador projetado no para-brisa (head-up display), sistema de navegação por DVD, rádio por satélite XM e sistema de assistência OnStar.

A fórmula do V8 de grande cilindrada com comando de válvulas no bloco foi mantida, mas ele passava para 6,0 litros, alcançando 405 cv e 55,3 m.kgf, valores próximos aos do Z06 anterior. O chassi de aço com elementos de alumínio e magnésio reprisava os elementos principais do C5, mas ganhava em rigidez. As novas suspensões, com o mesmo conceito de braços sobrepostos e mola elíptica transversal, ofereciam a opção básica, a esportiva Z51 e a Magnetic Selective Ride Control (controle de rodagem seletivo magnético, um ajuste constante da carga dos amortecedores por fluido com propriedades magnéticas, com dois programas de uso). Os pneus 245/40-18 à frente e 285/35-19 na traseira vinham em qualquer caso.

 

 

 
Mesmo sem os faróis escamoteáveis, era fácil reconhecer o C6 como um Corvette;
o motor V8 passava a 6,0 litros e 405 cv e o conversível era renovado pouco depois

 

O C6 encarou o Porsche 911 Carrera da série 997 na Car and Driver, que deu ao Corvette a vitória por um ponto. Seus pontos fortes foram “desempenho que deixa a maioria dos carros esporte para trás, conforto e relação custo-benefício surpreendentes”; como item negativo, “abriríamos mão de um pouco de conforto para mais sensações da estrada e um ronco de motor mais encorpado”. O Chevrolet acelerou mais rápido em todas as medições e mostrou maior aceleração lateral, mas perdeu em frenagem.

Um ano depois a Chevrolet surpreendia com a versão Z06 no mesmo palco, o Salão de Detroit. O novo motor LS7 V8 tinha cilindrada de 427 pol³ ou 7,0 litros, mas — ao contrário do 427 anterior, de bloco grande — mantinha o bloco pequeno, o maior desse tipo já produzido pela GM. Era também o mais potente carro de série da história da corporação até então: fornecia 512 cv e 67 m.kgf para um peso de 1.420 kg, ou seja, 2,8 kg/cv de relação peso-potência. O resultado era 0-96 km/h em menos de quatro segundos, quarto de milha em 12 s e máxima de 305 km/h.

O LS7 usava tecnologias de competição como virabrequim e pistões forjados, bielas e válvulas de admissão de titânio e lubrificação por cárter seco. Os silenciadores de escapamento bimodais contavam com uma válvula acionada a vácuo, para manter baixo o ruído em uso com pouca aceleração e reduzir a contrapressão em alta. A estrutura da carroceria era de alumínio, com compostos de plástico e fibra de carbono colados a ela, e havia um novo subchassi de magnésio. O aspecto intimidante incluía defletores exclusivos, para-lamas traseiros mais largos e teto com painéis fixos para maior rigidez.

 

 
Outra cilindrada histórica, 427 pol³ ou 7,0 litros, ressurgia no Z06; com técnicas de
competição, o V8 fornecia 512 cv e levava o cupê de 0 a 96 em menos de 4 segundos

 

A Motor Trend comparou o Z06 com o Ford GT de motor central e o Dodge Viper SRT-10. O Corvette só perdeu para o GT em aceleração, como ao fazer de 0 a 96 km/h em 3,8 segundos, ante 3,4 s do Ford e 4 s do Viper, mas obteve o melhor tempo de volta no circuito de teste e se equivaleu ao Dodge em espaços de frenagem e aceleração lateral. Tudo isso custando apenas US$ 68,7 mil, contra US$ 87,7 mil do Viper e US$ 166,2 mil do GT.

 

 

“O veredito? A competição Chevy-versus-Dodge foi acirrada, mas o Vette superou o Viper na maioria dos testes objetivos a um custo menor e com menor consumo de combustível. Seu berro de 7.000 rpm e a sensação visceral de controle levaram nossos ‘subjetivômetros’ à faixa vermelha, de modo que o grande troféu vai para a Chevy. A América pode dormir tranquila, sabendo que nosso orgulho nacional é bem defendido contra os alemães 911, os ingleses [Aston Martin] V8 Vantages, e qualquer coisa que o Japão possa mandar para cá”.

Na linha 2008 o motor básico de 6,0 cedia lugar ao LS3 de 6,2 litros, que aumentava a potência para 430 cv e o torque para 59,2 m.kgf ou, no caso de uso de escapamento mais livre, 436 cv e 60,6 m.kgf. Novas rodas e evoluções nos câmbios manual e automático acompanhavam a novidade.

 

 

 
Dos materiais leves na construção ao escapamento com dois níveis de ruído, o
Z06 era um Corvette especial, mas a Chevrolet planejava algo ainda mais potente 

 

O Z06 brilhou, mas a Chevrolet ainda não estava satisfeita. Havia uma sigla histórica — ZR-1 — que merecia uma reedição, o que foi feito na linha 2009 do Corvette. O novo ZR1, agora grafado sem o hífen, não recorria a um motor especial como seu antepassado: o 6,2-litros do modelo básico recebeu compressor Eaton do tipo Roots e, agora denominado LS9, desenvolvia 638 cv e 83,5 m.kgf, valores competitivos com supercarros como Ferrari 599 GTB Fiorano, Lamborghini Murciélago LP640 e Mercedes-Benz SLR McLaren, além do Viper SRT-10, e acima do Porsche 911 Turbo. Era o primeiro Corvette de rua a superar 200 milhas por hora (322 km/h). O céu parecia ser o limite para o C6!

Sofisticado, o ZR1 vinha com suspensão com controle magnético dos amortecedores, rodas de 19 e 20 pol (frente e traseira) com pneus 285/30 e 335/25 na ordem, freios com discos de carbono-cerâmica e itens de fibra de carbono — capô, para-lamas e defletor dianteiros, teto, soleiras. Os bancos podiam ser os do Z06, mais leves, ou os opcionais com ajuste elétrico e revestimento em couro em quatro opções de cor.

Na Road & Track, o ZR1 enfrentou em 2012 o Ferrari 458 Italia e o McLaren MP4-12C — e não se saiu mal. Venceu em aceleração lateral, slalom, frenagem, motor, câmbio e espaço para bagagem: “É o novo campeão de velocidade no slalom em nosso sumário de testes (77,9 mph, 125,4 km/h), e sua colossal aceleração lateral de 1,08 g fica atrás apenas do Dodge Viper ACR de geração anterior”. Apesar de sua grande vantagem em preço — US$ 125,2 mil contra US$ 340 mil do Ferrari e US$ 267,5 mil do McLaren —, ficou em segundo lugar, atrás do 458.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 

 
O retorno de uma lenda: o ZR1 renascia em 2009, dessa vez com comando no bloco
e compressor no motor de 6,2 litros, que assim desenvolvia 638 cv e muito torque 

 

Dali em diante o Corvette recebeu numerosas edições limitadas. Inspirada na versão de competição C6.R (leia quadro na página 5), aparecia em 2009 a GT1 Championship Edition, em alusão a seus títulos na American Le Mans Series. O pacote, disponível para cupê e conversível básicos e para o Z06, incluía detalhes do ZR1, suspensão esportiva Z51 e escapamento de menor restrição. Em seguida aparecia a versão Grand Sport, com o motor de 6,2 litros e 430 cv, para-lamas alargados, rodas exclusivas, freios potentes e a suspensão do Z06.

O ZR1 para 2010 recebia o Performance Traction Management (PTM) ou gerenciamento de tração para desempenho, um controle eletrônico que buscava a melhor aderência em arrancadas fortes. Em março desse ano, o Z06 aparecia na edição Carbon, com os freios de carbono do ZR1, ajuste magnético de suspensão e itens de fibra de carbono. Mais tarde vinha a versão Z06X, de rua, mas apta a disputar corridas, com freios de carbono, rodas mais leves, aerofólio regulável, estrutura de proteção na cabine e o mesmo motor V8 de 7,0 litros.

Para comemorar os 100 anos da divisão Chevrolet, aparecia em abril de 2011 a série especial Centennial Edition. Disponível para as versões básica, Grand Sport, Z06 e ZR1, a edição vinha apenas em preto com rodas na mesma cor, pinças de freio vermelhas, logotipo da série nas colunas centrais (com uma imagem estilizada de Louis Chevrolet) e nos encostos dos bancos. O interior trazia revestimento em camurça e couro negros e costuras vermelhas. Todo carro da edição usava suspensão com controle magnético.

 

 

 
Depois do ZR1, numerosas versões e edições, como GT1, Grand Sport, Z06 Carbon,
Centennial e 427 Convertible, mantiveram o C6 como um carro muito desejado 

 

No ano — 2012 — em que o ZR1 era o carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis, o Corvette começava a comemorar 60 anos de produção com a série 427 Convertible, que somava elementos do cupê Z06 à carroceria conversível e trazia, por fora e por dentro, logotipos em alusão às seis décadas do modelo. O número 427, claro, era a cilindrada do V8 de 7,0 litros e 512 cv. A edição tinha regulagem magnética dos amortecedores, rodas de 19 pol à frente e 20 pol na traseira, capô e para-lamas dianteiros em fibra de carbono e câmbio manual de seis marchas.

 

Os auxílios ao motorista do novo Stingray passavam pelo seletor de modo de dirigir com cinco programas, que ajustava 12 parâmetros

 

O sétimo aos sessenta

Depois de 60 anos da apresentação do primeiro Corvette no Motorama, a Chevrolet levava ao Salão de Detroit de 2013 o Corvette de sétima geração, ou C7, que ganhava o sufixo Stingray para homenagear algumas de suas gerações mais marcantes. As formas angulosas mostravam evoluções, caso das tradicionais quatro lanternas traseiras, agora paralelogramos. A carroceria adotava fibra de carbono no capô e no teto removível, enquanto o chassi era de alumínio, com resistência 57% maior que o do C6 e peso reduzido em 45 kg.

Diminuir massa foi também o objetivo das estruturas de banco em magnésio, sendo oferecidos dois modelos de assentos — um mais confortável, outro mais esportivo. Modernizado, o painel mantinha os instrumentos analógicos e destacava no centro o conta-giros. O motor da versão básica permanecia um V8 de 6,2 litros com comando no bloco, mas a GM o anunciava como “todo novo”. Com tecnologias atuais como injeção direta de combustível, desligamento seletivo de cilindros e variação contínua do tempo de abertura das válvulas, obtinha potência de 450 cv e torque de 62,2 m.kgf. A aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 4 segundos combinava-se ao menor consumo de combustível da história do modelo.

 

 
O nome Stingray voltava à cena com o Corvette de sétima geração, com formas angulosas,
uso de fibra de carbono na carroceria, câmbio de sete marchas e seletor de programas

 

Montado na traseira em um transeixo, o câmbio era manual de sete marchas, pela primeira vez em um carro norte-americano, ou automático de seis marchas. O manual produzia aceleração interina quando se comandasse uma redução de marcha, a exemplo do Nissan 370Z. As suspensões foram redesenhadas, mantendo o esquema de braços sobrepostos à frente e atrás; a assistência de direção passava a ser elétrica e os freios traziam discos Brembo.

 

 

Os auxílios ao motorista passavam pelo seletor de modo de dirigir com cinco programas (Tour ou turismo, Weather para condições climáticas desfavoráveis, Eco para economia, Sport e Track, voltado ao uso em pista de corrida), que ajustava 12 parâmetros do carro como comando de acelerador, assistência de direção, mostradores do painel, trocas de marcha, desligamento de cilindros, nível de ruído do escapamento, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de arrancada rápida e controle dos amortecedores. Havia ainda projeção de informações no para-brisa e sistema de áudio com 10 alto-falantes, sendo dois para subgraves.

O pacote Z51 reunia anexos aerodinâmicos, diferencial autobloqueante, lubrificação com cárter seco, câmbio com relações mais próximas entre si, rodas de 19 (dianteiras) e 20 pol (traseiras) e melhor arrefecimento para a transmissão. Dois meses mais tarde, no Salão de Genebra, surgia a versão conversível do Stingray com estrutura de alumínio, mais leve e rígida que a do conversível anterior, e capota macia com acionamento elétrico. Sua abertura podia ser feita rodando a até 50 km/h e comandada também por um controle remoto. Como não poderia deixar de ser, Corvettes ainda mais potentes estão em preparo.

 

 
Já mostrado também como conversível, o C7 tem recursos internos mais avançados
e técnicas como a injeção direta para maior eficiência do motor V8 de 6,2 litros

 

Aos 60 anos de produção — a vida mais longa já alcançada por um automóvel de forma ininterrupta — e depois de mais de 1,5 milhão de unidades, o Corvette revela as muitas formas como um produto pode enfrentar crises as mais diversas. Teve um começo conturbado, quase morreu antes de completar três anos. Passou pelas normas de emissões poluentes e de segurança, pela crise do petróleo, pelos períodos de baixa aceitação a carros esporte. Resistiu à extinção de dezenas de concorrentes, tanto norte-americanos quanto europeus e japoneses.

Concorreu em iguais condições com inimigos poderosos como Porsches, Jaguares, Ferraris, Mercedes, Cobras, Vipers. Seu carisma, jamais abalado, o torna um dos símbolos da cultura norte-americana, assim como Harley-Davidson, Elvis Presley, Coca-Cola e o isqueiro Zippo. Poucos carros sobreviveram a tanto tempo mantendo características tradicionais de estilo e de mecânica, como a carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro e o lendário V8 com comando de válvulas no bloco. Um carro em que antologia e modernidade, saudosismo e futurismo, tradição e tecnologia se fundem em um só corpo.