O “carro J” brasileiro, líder de vendas por três anos, marcou inovações para a GM e para o mercado nacional
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A marca alemã Opel pertenceu à General Motors entre 1929 e 2017. Como hoje ela está sob o guarda-chuva do grupo francês PSA, de Peugeot e Citroën, muitos brasileiros podem nem saber o quanto seus projetos influenciaram os automóveis nacionais da Chevrolet, do pioneiro Opala ao último Vectra. Um deles tem lugar especial no coração de muitos: o Monza, sucesso absoluto da marca lançado em 1982.
Foi em novembro de 1970 que a Adam Opel AG, de Rüsselsheim, Alemanha, lançou na Europa um carro intermediário entre o Kadett (que na geração seguinte seria nosso Chevette) e o Rekord (à época similar ao primeiro Opala). Chamado de Ascona, nome de uma charmosa cidade turística no sul da Suíça, o modelo de linhas sóbrias oferecia versões sedã de duas e quatro portas, além da perua Voyage (depois Caravan), e teve motores de 1,2, 1,6 e 1,9 litro. A curva final da janela lateral traseira, talvez inspirada na da BMW, seria mantida por três gerações.
O Ascona passou por duas gerações até chegar à C, que deu origem ao Monza; note a curva final das janelas ao estilo BMW, presente desde o primeiro modelo
A segunda geração vinha em 1975 com mais 19 centímetros de comprimento, motores de 1,6 e 2,0 litros e a primeira versão a diesel do modelo. O esportivo 400, com produção limitada para homologação de corridas, usava motor de 2,4 litros e 16 válvulas com 144 cv. Ambas as séries seguiam soluções tradicionais em carros médios como a tração traseira.
O terceiro Ascona, o C, era lançado em setembro de 1981 como versão europeia do chamado “carro J” da GM. O segundo Opel com motor transversal e tração dianteira (depois do Kadett de 1979) chegava como sedã de duas ou quatro portas e hatchback de cinco — não havia mais a perua, embora a britânica Vauxhall tenha feito a sua do modelo local Cavalier. Os motores variavam entre 1,3 e 1,6 litro e de 60 a 90 cv, além de um Isuzu 1,6 a diesel de apenas 54 cv.
Carro médio mais vendido na Alemanha no ano seguinte, o Ascona logo ganhava motor 1,8 com injeção e 115 cv. Opções conversíveis foram feitas por três empresas alemãs: a Voll, a Hammond & Thiede e a Keinath. Produzido na Alemanha, Inglaterra e Bélgica, esse Opel concorria com Citroën BX, Ford Sierra, Renault 21 e Volkswagen Passat, entre outros. Uma versão de 2,0 litros com injeção e 130 cv, apta à velocidade máxima de 193 km/h, era adicionada em 1987. Em agosto do ano seguinte a Opel apresentava o Vectra, extinguindo o nome Ascona.
O motor de 2,0 litros e 130 cv foi a opção mais potente do Ascona; o cinco-portas não teve similar brasileiro; o Keinath KC3 foi um dos conversíveis modificados
Carro mundial
Além do alemão Ascona e do inglês Cavalier (leia quadro abaixo), o projeto do “carro J” teve outros frutos mundo afora. Nos Estados Unidos, as divisões Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile e Pontiac fizeram suas versões (mais sobre elas nas próximas páginas), com estilo e mecânica diversos dos europeus. A australiana Holden criou o Camira, enquanto a Chevrolet sul-africana aplicava seu logotipo ao Ascona, mantendo o nome. No Brasil, o “J” chegou como Chevrolet Monza.
O Monza era nitidamente moderno, com defasagem de poucos meses em relação ao alemão — bem menor, por exemplo, que os seis anos do Omega ou os cinco do Kadett
Pelo conceito de carro mundial, um projeto básico era produzido em muitos países com as devidas adaptações às condições locais de uso, legislação e do gosto do consumidor, com o maior intercâmbio possível de fornecimento de peças entre os locais de fabricação. Vista como um caminho promissor nos anos 80, a ideia perdeu viabilidade com o tempo, pois se constatou que algumas regiões exigiam modificações extensas.
A General Motors do Brasil começou a trabalhar no projeto J no fim da década de 1970, usando o Kadett D como base por suas semelhanças técnicas — o carro foi diversas vezes flagrado por publicações da época, inclusive testando motor a álcool. Como o Ascona C só chegaria em 1981 às ruas europeias, não poderia circular sem disfarces por aqui. Durante essa fase, pesquisas mostraram que os brasileiros poderiam rejeitar o nome, pois em Portugal cona é uma gíria para o órgão genital feminino. Assim, recorreu-se a uma denominação italiana já usada pela GM em outros modelos na Europa e nos Estados Unidos (leia quadro abaixo).
A primeira versão do Monza tinha carroceria de três portas, exclusiva no mundo, mas boa parte dos componentes era compartilhada com outros países
O Monza era apresentado em março de 1982 como hatchback de três portas. Essa opção de carroceria não existia na Europa, onde havia apenas a de cinco, mas foi necessária para atender à incoerente preferência brasileira na época por modelos de duas portas — só nos anos 90 os de quatro portas ganhariam espaço de maneira acentuada. O desenho traseiro seguia o do Ascona, salvo pela adoção de uma curva final às janelas.
Estavam disponíveis as versões básica e SL/E, ambas com motor de 1,6 litro, que produzia potência de 73 cv com gasolina ou 72 com álcool e torque de 12,3 m.kgf. Era um carro nitidamente moderno, com defasagem de poucos meses em relação ao alemão — bem menor, por exemplo, que os seis anos compreendidos entre o lançamento do Omega na Europa e no Brasil, ou mesmo os cinco anos entre o Kadett de lá e o nosso.
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Os outros Monzas que a GM fez
O nome que a Chevrolet escolheu para a versão brasileira do “carro J” não era inédito dentro da companhia: houve dois Monzas antes do nosso, um na Chevrolet norte-americana e outro na Opel alemã.
O Monza dos Estados Unidos (acima) foi produzido de 1974 a 1980 e usava motores variados: quatro-cilindros de 2,3 e 2,5 litros, V6 de 3,2 e 3,8 litros e V8 de 4,4, 5,0 e 5,75 litros, sempre com tração traseira. Era um carro bem maior que o nosso, com 4,5 metros de comprimento e peso de até 1,3 tonelada, mas com apenas 2+2 lugares. A frente alongada mostrava inspiração no Ferrari 365 GTB/4 “Daytona”. Além do hatch, foram feitos um cupê de três volumes e uma perua de três portas.
Entre os europeus, o Opel Monza (acima) lançado em 1978 até lembrava nas formas o hatchback que seria nacional, mas era derivado do grande sedã Senator, o topo de linha da marca. O objetivo era suceder a versão cupê do antigo Rekord, que em geração anterior havia dado origem ao Opala brasileiro. A exemplo do norte-americano, ele tinha tração traseira e dimensões bem maiores que o carro brasileiro: 4,69 metros de comprimento, 2,67 m entre eixos, peso ao redor de 1.400 kg. No Reino Unido era fabricado como Vauxhall Royale Coupe.
Com motor de seis cilindros em linha, 3,0 litros e 180 cv, similar ao que teríamos no Omega em 1992, o grande três-portas de tração traseira chegava a 215 km/h — o mais veloz Opel até então. Outras versões eram de 2,5 litros/136 cv, 2,8 litros/140 cv, 3,0 litros/150 cv e, mais tarde, 2,0 e 2,2 litros/115 cv. Uma caixa automática de três marchas estava disponível. A suspensão traseira era independente por braços semiarrastados, como no Omega.
No Reino Unido
Assim como a Opel, a inglesa Vauxhall fez parte da GM — de 1925 a 2017 — e teve sua versão do “carro J”: o Cavalier, nome mantido do antecessor que se equivalia ao Ascona B (o Ascona A não teve similar britânico, pois na época a Vauxhall oferecia o modelo próprio Viva). Ao contrário da geração de 1975, que dispensava grade dianteira, a de 1981 era praticamente igual ao “primo” alemão no desenho e nos motores. Além do volante à direita, padrão inglês, outra diferença para o Ascona é que o Cavalier teve opção de perua de cinco portas com os painéis traseiros da carroceria importados da Holden australiana.
Carro mundial: o Monza usava transmissão da Isuzu, braços de suspensão da Holden e eixo traseiro da Opel, mas os motores seguiam do Brasil para a Europa
Pela primeira vez, um Chevrolet nacional tinha o motor em posição transversal — o segundo no Brasil, após o Fiat 147 — e tração nas rodas dianteiras. Essa posição de motor permite um capô mais curto que nas instalações longitudinais, para menor comprimento total, e reduz as perdas na transmissão de energia até as rodas dianteiras. Enfim a marca tinha um forte representante no segmento médio, ocupado por Ford Corcel II e VW Passat.
As linhas do Monza eram bastante aerodinâmicas para seu tempo, com coeficiente (Cx) de 0,39. Os destaques eram os faróis em forma de trapézio, a grande área envidraçada e as laterais “limpas”, com poucos vincos e frisos. As portas recebiam quebra-ventos, ausentes do original alemão, mas então exigidos pelos brasileiros, tanto que não existiam no Chevette e foram inseridos no modelo 1983. Os retrovisores rebatiam-se para trás ou para frente no caso de impactos (contra um pedestre, por exemplo), medida de segurança rara na época.
Além da boa aerodinâmica, ela era o primeiro carro nacional da Chevrolet com motor transversal, eixo traseiro de torção e raio negativo de rolagem
O lançamento da Chevrolet não era moderno só por fora. Um de seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, para fácil acesso aos comandos, que lembrava esportivos como o Chevrolet Camaro norte-americano. Por outro lado, o quadro de instrumentos decepcionava, sem ao menos o conta-giros que existia no Ascona. O acabamento geral e os bancos estavam também abaixo do padrão europeu.
Mas havia novos e bons detalhes: as janelas traseiras basculantes com comando giratório podiam ser abertas em vários ângulos; o banco posterior era bipartido, para melhor combinação de carga e passageiros; a cobertura do porta-malas permitia o acesso à bagagem pelo interior; os cordões que erguiam essa cobertura junto da tampa recolhiam-se com elásticos para não ficar soltos; a caixa de relês e fusíveis estava sob o painel, bem acessível; e o porta-luvas era o maior dos carros nacionais.
Desempenho modesto
O projeto mundial do Monza evidenciava-se pelo intercâmbio de componentes com outras unidades e parceiras da marca no exterior: a caixa de transmissão era da Isuzu japonesa, os braços da suspensão dianteira (apenas na fase inicial) vinham da Holden australiana e o eixo traseiro da Opel alemã, embora o nosso fosse mais reforçado. Em contrapartida, os motores da chamada Família II — sem relação aos do Chevette — eram exportados do Brasil para a Europa.
O painel côncavo facilitava o acesso aos comandos; apesar do bom desenho, o volante mais baixo e vertical não ajudava o peso de direção em manobras
Entre as boas soluções mecânicas estavam distribuidor acionado diretamente pela árvore de comando de válvulas, eliminando engrenagens; cabeçote de fluxo cruzado, com admissão por um lado e escapamento pelo outro (a exemplo do Chevette); alavancas tipo dedo para transmitir movimento dos ressaltos do comando às válvulas, com tuchos hidráulicos; transmissão com lubrificante permanente, que dispensava troca; embreagem de fácil remoção, podendo disco e platô ser retirados sem remover a caixa; e freios a disco ventilados nas rodas dianteiras, que nem o Ascona possuía.
Não era moderno só por fora: um de seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, para fácil acesso aos comandos, que lembrava esportivos como o Camaro
As suspensões do Monza eram atuais (McPherson na frente e de eixo de torção na traseira) e usavam molas minibloco, em que os elos se acomodavam uns dentro dos outros para reduzir a altura total. Também pela primeira vez num Chevrolet nacional, a direção contava com raio negativo de rolagem, permitindo a adoção de duplo circuito de freios em diagonal. Era um carro avançado e seguro.
O Monza não oferecia grande desempenho, porém. O motor de 1,6 litro com carburador de corpo simples, único disponível de início, era bem menos potente que os dos concorrentes de mesma cilindrada e insuficiente para deslocar com agilidade os 1.035 kg do hatch: exigia cerca de 16 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h com velocidade máxima próxima a 150 km/h. A caixa de quatro marchas também estava em desvantagem diante das cinco do Corcel II. Os compradores de um carro tão moderno certamente desejavam mais.
O desempenho do motor inicial de 1,6 litro ficou abaixo das expectativas e do contexto da categoria: de 0 a 100 km/h ele precisava de 16 segundos
Outros pontos criticados eram o comando de transmissão com engates muito longos, a direção lenta (com relação alta, exigia mais movimento no volante para esterçar, a fim de deixar o volante mais leve), os ruídos da suspensão em pisos irregulares e o volante em posição mais vertical, bom para as rodovias alemãs de alta velocidade, mas desconfortável no uso urbano.
A revista Motor 3 analisava em seu primeiro teste: “O painel do Monza segue o conceito mais atualizado da indústria mundial. O volante tem aro grosso, ótima empunhadura, quatro raios, e está situado bastante baixo — excelente para dirigir em estrada, às vezes dificultoso em manobras de estacionamento. O compartimento traseiro é, comparado aos da concorrência, excelente: espaço para pernas, ombros, cadeiras e cabeças para pessoas de mais de 1,80 m — uma raridade em nossos automóveis médios”.
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Nos Estados Unidos
Os norte-americanos ganharam sua primeira versão do “carro J” em 1981: o Chevrolet Cavalier. Ele oferecia uma ampla linha com sedãs de duas e quatro portas, hatchback e perua, todos com motor de 1,8 litro com comando de válvulas no bloco — sem relação com o brasileiro de comando no cabeçote. Um conversível e a versão de 2,0 litros com injeção monoponto (também de comando no bloco) vinham dois anos depois.
O esportivo Z24 surgia em 1986 com um V6 de 2,8 litros com injeção multiponto e 130 cv. Apesar do entre-eixos igual ao do brasileiro, o Cavalier era mais longo (4,43 metros) pelos para-choques mais robustos, capazes de absorver impactos de baixa velocidade sem danos, como exigia a legislação local. O desenho como um todo era mais retilíneo, mesmo no hatch, embora se pudesse notar a semelhança com nosso Monza na seção central da carroceria.
O modelo 1988 era redesenhado, mantendo a plataforma, a mecânica e a seção central da carroceria para sedã, perua e conversível — já no cupê o estilo mudava por inteiro. O hatch, formato de baixa aceitação nos EUA, deixava a linha. Um motor de 2,2 litros da mesma família vinha em 1990, quando o V6 crescia para 3,2 litros e 140 cv. O conversível saía de produção. Algumas unidades chegaram ao Brasil, via importação independente, pouco depois das mudanças de estilo de 1991 (acima). O terceiro Cavalier, que aparecia em 1995 com desenho arredondado, perdia a ligação com o “carro J” original.
A GM fez variações do projeto para várias de suas marcas nos EUA. O Buick Skyhawk foi fabricado de 1982 a 1989 como sedã, hatch e perua e com motores de 1,8 e 2,0 litros — tanto os de comando no bloco do Cavalier quanto os de comando no cabeçote, parte deles exportada pela GM brasileira. Houve até versões turbo de 1,8 litro/150 cv e de 2,0 litros/165 cv. O desenho frontal sempre foi diferenciado do Chevrolet, com quatro faróis retangulares em posição recuada e, de 1987 em diante, com faróis escamoteáveis.
A divisão de luxo Cadillac fez do “J” seu carro mais acessível, o Cimarron, disponível de 1981 a 1988. Havia apenas o sedã quatro-portas com motor de 1,8 e depois de 2,0 litros, além de um V6 2,8 acrescentado em 1985. Era o primeiro Cadillac de quatro cilindros desde 1914! Para se distinguir dos “irmãos plebeus”, o Cimarron tinha desenho tradicional com quatro faróis retangulares e vinha bem-equipado de série: ar-condicionado, bancos de couro, painel completo. Opções incluíam teto solar e controlador de velocidade. A última foto mostra a nova frente de 1987.
Na Oldsmobile (divisão extinta em 2004) o equivalente ao Monza era o Firenza, produzido entre 1982 e 1988. Também tinha frente própria, com conjuntos de três luzes de cada lado e seção central fechada, e oferecia sedãs de duas e quatro portas, hatch de três e a perua Cruiser de cinco portas, com direito a decoração imitando madeira nas laterais. Os motores eram de 1,8 e 2,0 litros, com comando no bloco ou no cabeçote, e o V6 2,8.
Finalmente, a Pontiac teve o mais esportivo dos “carros J” norte-americanos, título condizente com o perfil da marca extinta em 2010. Oferecido de 1982 a 1988, o modelo chamou-se J2000 no primeiro ano ele e 2000 no segundo ano, até ganhar o nome Sunbird na reestilização de 1984. Havia versões de duas e quatro portas, hatch de três, perua de cinco (a Safari) e conversível, com motores de 1,8 e 2,0 litros (das duas famílias citadas acima) e versões turbo de ambos.
Como o Olds, o Pontiac tinha três luzes de cada lado nos recessos da frente, mas a seção central sugeria um “V”. O esportivo GT vinha em 1986 com faróis ocultos, motor turbo e para-lamas alargados. Remodelado para 1988, o Sunbird ganhava novo painel. O modelo 1991 recebia o motor V6 3,1 do Cavalier, em lugar do turbo, e no ano seguinte o 2,0-litros ganhava injeção multiponto. Ele dava lugar ao Sunfire em 1995.
A suspensão e o comportamento dinâmico do Monza foram elogiados na imprensa, mas havia ressalvas à transmissão de impactos e ruídos
As medições da Motor 3 apontaram desempenho mediano, melhor que o do Corcel II 1,6 e pior que o do Passat 1,6 em acelerações e retomadas, embora superior a ambos em velocidade máxima. “A suspensão é um de seus pontos fortes: a qualquer momento ela mantém a atitude correta”, embora precisasse melhorar em isolamento de impactos. “Conjugada a um sistema de direção muito bom, uma estrutura ótima e magnífica aerodinâmica, torna o Monza um carro de estradas realmente superior. O motor é macio, redondo, muito elástico. Um novo marco na indústria brasileira”, resumia.
No comparativo do Monza SL/E com o Corcel II LDO e o Passat LS, a Quatro Rodas observou: “No conforto a vantagem é do Monza. Com motor transversal e maior entre-eixos, seu espaço interno é maior. Ele leva vantagem com o bom banco de encosto alto e que segura bem o corpo em curvas. Seus freios são os melhores, com discos ventilados na frente, e param o carro em menores espaços”.
O motor de 1,8 litro (de início a gasolina) atendeu à demanda por melhor desempenho, mas levaria um ano e meio para ser oferecido a álcool
O Chevrolet ficava atrás, porém, em outros aspectos. “O desempenho do Monza ficou abaixo da expectativa, um pouco inferior ao do Corcel. O Passat foi melhor. Em consumo o Corcel surpreendeu e o Monza foi bem na estrada; na cidade, perdeu para o Passat. Apesar de ser um motor moderno, o do Monza não tem potência à altura e em baixas rotações demora a responder. Sua suspensão é responsável pela boa estabilidade e bom compromisso com o conforto, mas transmite muito barulho quando passa em buracos”, observou a revista.
A opção de motor de 1,8 litro a gasolina (ainda com carburador simples), na linha 1983, trouxe novo alento ao desempenho do Monza com 86 cv e torque de 14,5 m.kgf. O maior diâmetro dos cilindros respondia pelo aumento da cilindrada. A velocidade máxima passava para 160 km/h e a aceleração tornava-se competitiva à do Passat 1,6.
“O Monza 1.8 provou já ser o carro mais rápido e veloz de sua categoria — e o de motor mais elástico. Sua aceleração é excepcionalmente boa: de 0 a 100 km/h em 12,13 segundos, exatos 2,6 s mais rápido que um Monza 1.6 e 0,5 s melhor que o velho Passat TS de guerra. Em retomada, de 40 a 80 km/h em segunda, foi quase inacreditável: 5 s, quase 1 s a menos que um TS e 1,1 s melhor que seu irmão 1.6”, comparou a Motor 3.
A carroceria sedã começava pelo quatro-portas, elegante e prático, que não tinha quebra-ventos; a capacidade do porta-malas chegava a 510 litros
A elegância do sedã
Com o novo motor, o Monza ganhava a aceitação do consumidor. Mas os hatchbacks estavam perdendo apelo no Brasil, o que justificava a nacionalização dos elegantes Asconas sedãs de duas e quatro portas. O primeiro a chegar foi o quatro-portas, em maio de 1983.
Para a maioria, a carroceria mais desejada ainda era o sedã com duas portas, que no ano seguinte ao do lançamento já respondia por 78% das vendas do Monza
Apesar dos preconceitos de muitos brasileiros à conveniência das portas traseiras, o Monza havia ficado muito bem com a novidade. Com o mesmo entre-eixos de 2,57 metros, o comprimento passava de 4,26 para 4,36 metros. A traseira, que mantinha as lanternas do hatch, era harmoniosa e as portas dianteiras perdiam os quebra-ventos. A capacidade do porta-malas crescia para 510 litros. Outra novidade, também oferecida no hatch, era a caixa de cinco marchas: usar a quinta baixava em 22% as rotações do motor, trazendo economia e menor ruído em rodovia.
Para a maioria, a carroceria mais desejada era o sedã com duas portas — e quebra-ventos —, lançado em setembro de 1983. Essa opção não demorou a assumir a liderança dentro da gama: no ano seguinte respondia por 78% das vendas do Monza, enquanto o hatch passava a apenas 6%. Em apenas um ano e meio de mercado, a Chevrolet já oferecia uma família com três versões de carroceria e duas de motores.
Foi com o sedã de duas portas que o Monza agradou em definitivo aos brasileiros: de 1984 a 1986 foi o carro mais vendido, à frente dos mais populares
Havia opções convenientes como ar-condicionado, controle elétrico de vidros e travas, antena elétrica e direção assistida (embora sem assistência regressiva, o que a deixava leve demais em velocidade). O carro mundial da GM conquistava o Brasil e preparava para surpreender os analistas de mercado com um feito inédito na história da indústria nacional.
Foi a partir de 1984 que o Monza se consagrou. Nesse ano e nos dois seguintes ele foi o carro mais vendido do País, desbancando o Chevette (campeão em 1983) e o líder de décadas, o Fusca. Nunca se vira por aqui um carro médio, longe de ser popular, conquistar o título — e por três anos consecutivos! O melhor ano do período foi 1986, quando quase 82 mil deles ganharam as ruas e 11 mil foram exportados.
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Na publicidade, destaque ao envolvimento carro-motorista e à exportação de motores
Na Austrália
A Holden, subsidiária australiana da GM desde 1931, produziu na ilha vários modelos originários da Opel. De 1982 a 1989 ela fabricou o Camira, similar ao Ascona C na seção central da carroceria, mas com frente própria. De início ele usava o motor 1,6 de 86 cv com carburador, seguido em 1984 pelos 1,8 com carburador e injeção e até 115 cv. Três anos depois vinha o 2,0-litros de mesma potência, sempre com opção entre caixa manual e automática.
À medida que o reestilizava, a Holden seguia caminhos mais distantes do Ascona, como ao adotar uma frente arredondada e sem grade na série JD em 1986. De certo modo ela inspirou o desenho brasileiro do Monza 1991. Uma particularidade do Camira foi oferecer, por todo esse período, uma versão perua de cinco portas com estilo próprio, cujos painéis traseiros de carroceria foram exportados para a Vauxhall inglesa fazer a sua.
Embora na Nova Zelândia o primeiro Vectra tenha sido o sucessor do Camira, os australianos seguiram caminho diferente, lançando em seu lugar uma versão local do Toyota Camry com o nome Apollo.
Perua Monza
Ainda em 1982, ano de lançamento do Monza, a GM iniciou pesquisas de mercado para avaliar a aceitação local a uma perua do modelo, como existiu nos Estados Unidos, na Austrália e no Reino Unido. Na época esse tipo de veículo era o carro familiar dos brasileiros por definição, com opções desde as pequenas Chevrolet Marajó e Fiat Panorama até a grande Chevrolet Caravan, passando pela Ford Belina e, daquele ano em diante, pela Volkswagen Parati.
A Quatro Rodas chegou a mostrar foto de uma dessas pesquisas, ou “clínicas”, com uma perua de três portas cujo desenho traseiro era o mesmo da Cavalier inglesa e da Camira australiana (acima uma projeção de como ficaria a nossa). Não se sabe por que a decisão foi de não a fabricar aqui: talvez a GM entendesse que a Marajó e a Caravan suprissem tal mercado a contento, apesar de um tanto desatualizadas — a primeira nada mais era que a Kadett Caravan alemã de 1973, e a segunda, uma derivada da Rekord Caravan de 1967 da mesma Opel.
Pode ter a fábrica se arrependido da escolha? É possível dado o enorme sucesso do Monza, sobretudo de 1984 em diante, e a longevidade alcançada pelo projeto no mercado brasileiro. Depois da decisão, a Chevrolet local chegou a lançar mais três modelos no segmento: Ipanema em 1989, derivada do Kadett; Suprema em 1993, com base no Omega; e Corsa SW em 1997.
Projeção de Jonathan Machado (canal Compara Carros)
Já com três versões de carroceria, o Monza ganhava em 1984 o esperado motor 1,8 a álcool e transmissão automática, ainda de três marchas
Contribuiu para o sucesso do Monza, certamente, a chegada do motor de 1,8 litro a álcool em março de 1984, já que o combustível vegetal era quase absoluto na época. Naquele ano as versões 1,8 já representavam 90% das vendas do modelo. Com 96 cv e 15,1 m.kgf, “o resultado foi muito bom”, avaliou a Quatro Rodas no hatch SL/E. “O consumo é um pouco maior, mas o desempenho é bem melhor — um dos pontos altos do carro. A aceleração impressiona desde o contato inicial, sem prejudicar a retomada, que indica boa elasticidade do motor. Há um equilíbrio muito bom entre desempenho e consumo”.
A Motor 3 acrescentou: “Um dos carros mais esperados do Brasil chega finalmente ao mercado. De 0 a 100 km/h trouxe uma média de 10,98 segundos. Nas retomadas o 1.8 realmente brilha, com marcas superiores às de qualquer outro veículo nacional. Para nós, são os motores que deveriam ter sido utilizados no Monza desde o início. Esperamos ansiosos pelos 1.8 com carburador de duplo corpo”.
O anúncio de 1987 mostra as alterações da frente do Monza “85 e meio”, atualização que afetava mais o interior e resolvia a excessiva simplicidade
Um Monza sedã de duas portas, com motor 1,8 e itens de conforto típicos de carros de luxo, era o objetivo da classe média brasileira na metade da década de 1980. O quatro-portas ganhava a preferência de muitos executivos, preocupando concorrentes mais antigos como o Ford Del Rey e os novos que surgiam — o Volkswagen Santana, em abril de 1984. Em agosto surgia a opção de transmissão automática de três marchas THM 125 da Hydramatic, uma divisão da GM.
Como tudo o que vende bem se desgasta, a GM resolveu aplicar a seu carro-chefe as modificações já efetuadas no Ascona alemão. E escolheu uma meia-estação — maio de 1985 — para o processo, o que levou a críticas dos muitos compradores que, investindo num novo carro nos primeiros meses do ano, esperavam permanecer atuais por no mínimo seis meses.
Por fora o Monza “85 e meio”, ou 85 Fase II, ganhava numerosas tomadas de ar e um friso inferior no defletor sob o para-choque dianteiro, novos retrovisores e grade e lanternas traseiras com as luzes de direção em tom âmbar, atendendo à legislação. Na versão SL/E, quando não dotada de rodas de alumínio, vinham calotas integrais de desenho “limpo”.
Agora havia seis instrumentos, melhor revestimento de bancos, encostos de cabeça para quatro ocupantes e até luz no para-sol do passageiro
No interior é que estavam os grandes aprimoramentos, a começar pelo aguardado painel com conta-giros, voltímetro e indicador de consumo do tipo vacuômetro (apenas no SL/E). Havia um novo volante de quatro raios e os bancos ganhavam encosto de cabeça separado e melhor revestimento. O de trás recebia encostos de cabeça e apoio de braço central, opcionais. Os pinos de travamento das portas davam lugar a travas junto às maçanetas, havia luzes de leitura e espelho de cortesia com iluminação no para-sol do passageiro. O acabamento era, enfim, digno do sucesso do Monza.
No Monza S/R o motor 1,8 passava para 106 cv— aumento de 10 cv — e, para um comportamento mais empolgante, a transmissão tinha relações mais próximas entre si
S/R, o Monza apimentado
Atendidos os clientes mais refinados, a Chevrolet voltava-se aos arrojados que optavam por versões esportivas. Apesar do sucesso da Volkswagen com Gol GT e Passat GTS Pointer e da Ford com o Escort XR3, a marca da gravata não produzia modelos assim desde o Chevette S/R de 1981. A sigla foi então ressuscitada numa versão mais “brava” do Monza hatch, lançada em setembro de 1985.
O Monza S/R trazia defletor dianteiro com faróis de neblina, rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 195/60 (13 pol e 185/70 nas outras versões) e pintura em preto da parte inferior da carroceria em um conjunto imponente. Os frisos e logotipos vinham em vermelho e preto, com a inscrição 1.8/S indicando a mecânica especial. A lanterna traseira esquerda trazia a útil luz de neblina, uma das primeiras do mercado, bem mais potente até que as luzes de freio.
O visual esportivo do Monza S/R: rodas de 14 pol, pintura inferior em preto, defletores à frente e atrás, bancos Recaro, detalhes internos em vermelho
Por dentro, bancos dianteiros esportivos Recaro com moderno revestimento, grafia e iluminação dos instrumentos em vermelho e alavanca de transmissão 25 mm mais curta inspiravam esportividade. O motor 1,8 (oferecido apenas a álcool) recebia carburador de corpo duplo, outro coletor de admissão e escapamento de menor restrição. A potência passava de 96 para 106 cv (mais 10%) e o torque de 14,8 para 15,3 m.kgf (mais 3%) em regime mais elevado.
Para um comportamento mais empolgante, a transmissão do S/R tinha outro escalonamento com relações mais próximas entre si: marchas mais curtas da segunda à quinta (que correspondia à quarta do SL/E) e diferencial mais longo. O resultado era pequena queda de rotações a cada mudança, para favorecer o desempenho e transmitir sensação mais esportiva.
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Os S/R misteriosos
Há duas histórias do Monza S/R cercadas de curiosidade, modelos com elementos diferentes dos que foram vendidos normalmente no Brasil.
O primeiro deles é o estudo de estilo que a Chevrolet elaborou em 1983 (acima), a partir de um hatch de produção normal, para definir as modificações que chegariam ao S/R de série dois anos depois. Na fase inicial o carro tinha toda a decoração externa na cor prata da carroceria, incluindo grade, para-choques, defletor dianteiro, retrovisores, apliques das colunas centrais e defletor traseiro. Os faróis traziam limpadores como no Opel Ascona. As rodas já eram definitivas.
A proposta acabou reprovada, talvez por questões de estilo, talvez pela inviabilidade técnica de pintar as várias peças plásticas — processo que a indústria local só começaria a usar em 1989 no VW Gol GTI e no Kadett GS da mesma Chevrolet. A mesma unidade recebeu então o visual definitivo do S/R, com a seção inferior em preta e para-choques não pintados, mantendo retrovisores e defletor traseiro na cor do carro.
O Monza de estudo tinha ainda teto solar de aço e motor a gasolina, opções que o esportivo de série não ofereceu. O interior era praticamente a antevisão do que sairia no S/R. O exemplar, destinado ao museu que a GM pretendia abrir nos anos 2000, acabou sendo leiloado e hoje está em mãos particulares.
Outra curiosidade sobre o S/R — e o Classic — são as unidades trazidas da Venezuela em 1989. Os carros eram montados no Brasil com parte do conteúdo feita naquele país, sob condição de exportação. Com o início da produção venezuelana do primeiro Vectra com conjuntos alemães, os Monzas encalharam e a Chevrolet acabou por manter aqui um lote, que acabou sendo vendido, embora a importação de veículos ainda estivesse proibida.
Os carros tinham motor de 2,0 litros a gasolina, opção de transmissão automática também para o S/R, desenho diferente das rodas (o das fotos, igual nas duas versões) e opção de bancos revestidos em couro, então não oferecidos aqui. Não menos interessante é que o S/R foi vendido na Venezuela com opção de injeção multiponto (como consta da publicidade acima), que o Monza brasileiro só ganharia em 1990 com a série 500 EF. Estima-se que cerca de 600 Monzas “venezuelanos” foram vendidos por aqui.
No Japão
Parceira da General Motors de longa data — fabricou o Kadett C, nosso Chevette, sob o nome Gemini —, a japonesa Isuzu também fez sua interpretação do “carro J”: o Aska. O sedã de quatro portas foi produzido em duas unidades no Japão entre 1983 e 1989, com desenho próprio tanto na frente quanto na traseira. Ele usava motores de 1,8 e 2,0 litros a gasolina, incluindo um 2,0 turbo de 150 cv, com opção por um 2,0 turbodiesel.
Recurso peculiar em 1984 era a transmissão manual automatizada NAVI-5 (New Advanced Vehicle with Intelligence 5-speed), desenvolvida pela própria Isuzu, que permitia mudanças automáticas (em versão posterior, também trocas manuais) e eliminava o pedal de embreagem, mesmo princípio das caixas Dualogic da Fiat, Easytronic da GM e I-Motion da Volkswagen que tivemos no Brasil décadas depois. Apesar da praticidade, a NAVI-5 teve pouca aceitação, criticada pelo intervalo sem aceleração durante as trocas e pela falta de avanço lento quando não se usava o acelerador nem o freio.
O modelo da Isuzu foi exportado a países do sudeste asiático, sob o nome Chevrolet JJ, e conjuntos japoneses eram montados no Chile para venda local e no Equador como Chevrolet Aska. De 1984 a 1987 os japoneses o venderam também à Nova Zelândia como Holden Camira, substituindo o modelo homônimo australiano.
O emblema “1.8/S” era justificado no S/R, pois o motor revisto produzia 10 cv a mais; a suspensão mais firme trazia grande estabilidade
A velocidade máxima do S/R ficava perto de 180 km/h e acelerar até 100 levava 11,3 segundos, de acordo com a fábrica — pouco menos rápido que o Gol GT, mas em equilíbrio com o GTS Pointer e à frente do XR3. Naturalmente os níveis de ruído e consumo eram maiores, concessões que os donos de esportivos em geral aceitam fazer. Da mesma forma a suspensão recebia amortecedores de maior carga e estabilizador dianteiro mais grosso, para maior estabilidade às custas do conforto.
“Esse Monza é uma beleza. Seu motor parece não conhecer limite prático de giro, entrando faixa vermelha adentro sem a mínima cerimônia nas quatro primeiras marchas”, empolgou-se a Motor 3. “Na velocidade máxima ele deixa todos para trás: média de 185,7 km/h, absoluto recorde nacional desde o começo dos motores a álcool. Se tivermos de passar por curvas indigestas em estradas esburacadas, a velocidades de grandes retas, que seja com o S/R. A gente sente as suspensões trabalhando forte, acha que o carro vai ter de fugir da rota, mas nada acontece de errado”.
Embora acelerasse menos que Gol GT e Passat GTS por conta do maior peso, o S/R os superava em velocidade e oferecia um conjunto mais confortável
O S/R foi comparado pela mesma Motor 3 ao Gol GT e ao Passat GTS Pointer: “O Monza, mercê de sua aerodinâmica superior, tem a maior velocidade máxima. Acelerando a partir da imobilidade a vantagem foi sempre do Passat, acompanhado de muito perto pelo Gol e ambos deixando para trás o Monza — nesta medição, prejudicado pelo seu peso excessivo. Em estabilidade, consideramos o Pointer o mais equilibrado dos três. O S/R, que se comporta de modo excelente nas curvas de alta, é um pouco comprometido nas de baixa; por outro lado, em piso irregular, o esportivo da GM supera os concorrentes”.
Se não era o mais rápido, o S/R compensava em aspectos de conforto como espaço interno e para bagagem, acabamento e a exclusiva opção de direção assistida: “Enquanto falamos de esportividade, o Passat destacou-se. Quando entramos nos itens mais sociais de ‘passeio’, o Monza assumiu o primeiro posto. E o Gol, que segue de perto o Passat em desempenho, perde longe como carro de família”.
Com perfil diferente, mais sofisticado, aparecia em abril de 1986 o Monza Classic. A versão de luxo vinha com faróis de neblina, rodas de alumínio raiadas de desenho clássico, molduras laterais largas e revestimento de bancos em um tecido sofisticado. Até pintura em dois tons era oferecida, em geral com cor mais escura da linha de cintura para cima— arranjo que nos anos 50 e 60 era conhecido como “saia e blusa”. Itens opcionais no SL/E como direção assistida, ar-condicionado e controles elétricos de vidros, travas e retrovisores vinham de série no Classic.
Depois do esportivo, um Monza de luxo: o Classic, com revestimento sofisticado, mais itens de série, motor com 99 cv e até opção de pintura “saia e blusa”
A mecânica era mantida, da transmissão aos pneus, mas o motor usava o carburador duplo do S/R para obter 99 cv (mais 3 cv que no SL/E) com prejuízo do torque, que baixava de 14,8 para 14,4 m.kgf com álcool. “É muito gostoso de dirigir, confortável e, ainda, graças ao maior emprego de material fonoabsorvente, mais silencioso. Nos bancos, um tecido que a fábrica chama de navalhado, que pode ser grafite, tabaco, preto ou areia. Na pista, o Classic andou quase tão rápido quanto o S/R e foi mais veloz que o SL/E”, observou a Quatro Rodas.
Como aqui ainda não se pensava em injeção eletrônica, em vez dos 130 cv da Europa, o nosso 2,0-litros ficou com 110 cv — ainda assim, respeitáveis diante de Santana e Del Rey
Um avanço: motor de 2,0 litros
O último ano do Monza na liderança do mercado, 1986, foi também seu período de maiores vendas: 81.960 unidades. O modelo seguinte trazia novidades mecânicas: a exemplo do Ascona, ganhava a opção de motor 2,0-litros. Como aqui ainda não se pensava em injeção eletrônica, em vez dos 130 cv da Europa, o nosso ficou com 110 cv na versão a álcool, potência ainda assim respeitável diante de Santana 1,8 e Del Rey 1,6.
Desenvolvido a partir do 1,8 com maiores diâmetro e curso dos pistões, o Monza “2.0” — como aparecia no logotipo da tampa traseira — tinha funcionamento suave e torque expressivo: 17,3 m.kgf com álcool, aumento de 17%. As relações de marcha mais longas permitiam viajar com baixas rotações e ruído moderado, mesmo em velocidades praticadas na época em rodovias, bem superiores ao limite nacional de 80 km/h vigente.
A publicidade do Classic evocava exclusividade e tecnologia; como outros Monzas, ele ganhava para 1987 o motor de 2,0 litros e até 110 cv
“O motor trabalha mais tranquilo e macio. No tráfego urbano, o carro desempenha seu papel com muito menos esforço aparente. As retomadas de velocidade são mais prontas e macias”, observou a Motor 3. A revista obteve 10 segundos em um Classic no 0-100 km/h, ganho de 1 s sobre a versão anterior de 1,8 litro, embora com aumento discreto de velocidade máxima. Classic e S/R, aliás, passavam a ter a mesma potência do SL/E de igual cilindrada — apenas a transmissão era mais curta no esportivo.
O Classic com caixa automática também agradou à revista, apesar do desempenho inferior (0 a 100 km/h em 11,5 segundos, máxima de 168,3 km/h). “O motor 2.0 é realmente muito bom e agradável de uso. A transmissão funciona de maneira ultramacia, quase imperceptível. Mas entre 110 e 140 km/h os níveis de ruído e vibração não são muito compatíveis com um carro de tanto luxo e preço tão alto. Uma quarta marcha overdrive seria ideal”.
O motor maior teve grande aceitação: em 1987 já respondia por 63% das vendas do Monza. Entretanto, quem ficasse com o 1,8 — mantido apenas no básico e no SL/E — também teria boas notícias. Evoluções do 2,0-litros como bielas mais longas, pistões mais leves e carburador de corpo duplo eram aplicadas a ele. Contudo, para priorizar o torque em baixas rotações, diminuir o consumo e distinguir melhor as duas versões, a GM limitava a potência a 95 cv na versão a álcool, 4 cv a menos que no Classic anterior.
Grade, defletor dianteiro, molduras laterais e lanternas traseiras renovavam o estilo do Monza 1988; por dentro havia itens de conveniência inéditos
Depois de se revitalizar por dentro e na mecânica, o Monza recebia na linha 1988 novos retoques visuais e itens de conforto. Defletor plástico na cor da carroceria sob o para-choque dianteiro, grade redesenhada, faróis pouco maiores, molduras laterais mais largas (tomando toda a parte inferior no Classic, um exagero), lanternas traseiras com frisos pretos e, nos S/R e Classic, uma extensão delas (também controversa) no sentido da placa eram as novidades externas.
O interior trazia novo volante com uma primazia no segmento: ajuste em cinco posições de altura, atendendo aos que não enxergavam o topo do painel ou se incomodavam com a posição mais vertical. Havia temporizadores para o controle elétrico dos vidros, a luz interna e os faróis, de modo a mantê-los acesos após desligar a ignição quando desejado, iluminando o caminho ao chegar. A versão básica chamava-se agora SL e a Classic recebia o sufixo SE. O S/R passava a ser o único Monza hatch em produção, pois as versões comuns sucumbiam à preferência brasileira pelos sedãs — mesmo o esportivo duraria apenas mais um ano.
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As séries limitadas
A Chevrolet demorou a oferecer edições especiais do Monza, concentradas na década de 1990. A primeira foi o Classic SE 500 EF, descrito no texto principal por sua primazia na injeção. Outra vinha em 1992: a Barcelona, em cor prata, alusiva aos Jogos Olímpicos na cidade espanhola. Podia ter duas ou quatro portas e motor de 1,8 ou 2,0 litros. As diferenças para o Monza SL, que lhe servia de base, estavam nas rodas de alumínio que depois apareceram no SL/E, grade e retrovisores na cor do carro, lanternas traseiras em tom fumê e adesivos nas laterais. Foram vendidos 5.277 Barcelonas.
A proposta de atrair o consumidor com pacotes de equipamentos a preço atrativo foi seguida por outras edições em 1993: a série 650, em cor vermelha, que comemorava 650 mil unidades vendidas desde o lançamento, e a Class, em cinza e de acabamento sóbrio. Ambas ofereciam motores 1,8 e 2,0-litros e agregavam itens restritos ao SL/E, como rodas de alumínio e melhor revestimento de bancos. O painel simples sem conta-giros denunciava a versão de origem, a SL.
Em 1994 a edição Hi-Tech — anunciada como “o Monza de laboratório” — fazia uma combinação de itens do Classic SE, não mais produzido, à base do GL: painel digital, computador de bordo, freios ABS. As rodas vinham do GLS e os bancos ganhavam tecido exclusivo. Estava disponível apenas com quatro portas, motor 2,0 e cor azul perolizada. Foram feitos 500 carros.
A edição Club repetia no mesmo ano a receita de aplicar à versão de entrada (GL) itens da GLS: rodas de alumínio, freios traseiros a disco, cintos traseiros de três pontos. Disponível em vermelho e azul perolizados, foi a edição mais vendida: 20.000 unidades.
No Classic SE as molduras encobriam as laterais inferiores e as lanternas tinham extensões
Com o lançamento do Santana de 2,0 litros, a Quatro Rodas comparou sua versão GLS ao Monza Classic SE: “Embora conserve uma pequena vantagem em velocidade máxima e aceleração, o Monza perde claramente nas retomadas. Já o Santana gastou sempre mais combustível. Em estabilidade os dois são muito equilibrados, só que a direção mole demais do Monza pode dar a falsa ideia de que ele seja menos estável. Em compensação, ele tem freios melhores. O painel do Monza é mais claro, mais fácil de se ler. Câmbio mais leve no Santana, manobras mais fáceis no Monza. Pese os detalhes: o preço é quase igual”.
As vendas de 1989, com 75.749 unidades, ficavam atrás apenas de 1986 no histórico do modelo. Na linha 1990 o Monza recebia computador de bordo opcional, introduzido meses antes pelo Kadett, ocupando o espaço ao lado do sistema de áudio antes usado pelo relógio digital.
Aerofólio, bancos de couro e o “i” no logotipo, além das faixas laterais, indicavam o Monza 500 EF, primeiro carro nacional da GM com injeção eletrônica
A era da injeção
A Volkswagen começava a aposentar o carburador no Salão do Automóvel de 1988, com o esportivo Gol GTi, vencendo a corrida da indústria nacional pelo primeiro carro com injeção eletrônica. A GM ficou para trás, mas não muito: um ano depois era apresentada a série especial 500 EF do Monza Classic SE, em alusão à vitória de Émerson Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis, nos Estados Unidos.
A edição chegava ao mercado no início de 1990 junto com o Santana Executivo, seu concorrente direto da Volkswagen. Ambos usavam a mesma injeção de combustível: o sistema multiponto analógico LE-Jetronic da Bosch. Contudo, o Monza não tinha a ignição mapeada EZ-K do GTi e do Santana, o que limitava a taxa de compressão e reduzia o ganho de potência e torque: o motor 2,0-litros a gasolina passava para 116 cv e 17,8 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos.
Derivado do Classic SE, o 500 EF era sofisticado por dentro, com bancos revestidos em couro, vidros mais escuros e o primeiro rádio/toca-fitas removível oferecido de fábrica — para retirá-lo era preciso deslocar a alavanca do limpador de para-brisa. Vinha apenas em cores preta e vinho, ambas perolizadas, com filetes laterais alusivos à série e um discreto aerofólio traseiro. Embora a GM tenha anunciado de início uma produção limitada a 5.000 unidades, a série terminou após 1.699 exemplares.
Frente curva e traseira retilínea, sem alterar a seção central, deixaram o Monza 1991 menos harmonioso; o Classic SE podia ter injeção e painel digital
“Que ninguém espere um desempenho excepcional do novo Monza”, avisava a Quatro Rodas em seu primeiro contato. “A intenção foi proporcionar comportamento mais regular e silencioso. O 500 EF tem apenas 6 cv a mais que a versão a álcool sem injeção, que quase não aparecem pelo elevado peso do carro. A GM quer associar o EF não ao Émerson corredor, mas sim ao Émerson vitorioso na vida”.
Na corrida pela injeção, a GM apresentava em 1990 a série especial 500 EF do Monza Classic SE, em alusão à vitória de Émerson Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis
Se a tecnologia avançava, o desenho básico do “carro J” brasileiro apresentava claro desgaste: já havia dois anos que a Opel substituíra o Ascona pelo mais moderno, espaçoso e aerodinâmico Vectra. Enquanto o novo modelo não ganhava produção brasileira, a GM local tratou de atualizar seu bem-sucedido carro médio com uma ampla reestilização na frente e na traseira para 1991.
O resultado foi um tanto discutível. Em lugar das linhas harmônicas e elegantes do modelo dos anos 80, uma mistura de estilos: a frente 8,5 cm mais longa, baixa e afilada, lembrava o Holden Camira australiano e o Opel Omega alemão; a traseira crescia 4 cm e ficava “lisa” com a mudança da placa para o para-choque, mas permanecia retilínea. A região central, a mais onerosa para o fabricante modificar, continuava a mesma com os quebra-ventos do modelo duas-portas e as calhas de chuva, num claro desequilíbrio de linhas e formas.
Em vez do primeiro Vectra, o Monza inspirava-se no Omega alemão e no Camira australiano; a nova frente melhorava bastante sua aerodinâmica
Os para-choques agora envolviam as saias e os grandes faróis incorporavam um segundo refletor, com unidades de longo alcance nas versões de luxo. As lanternas traseiras quase quadradas, com tom fumê no Classic SE, abriam espaço para que o vão de acesso ao porta-malas chegasse ao para-choque, uma boa medida. O espaço para bagagem aumentava de 510 para 565 litros e o Cx, segundo a fábrica, baixava de 0,39 para 0,34.
O interior era o mesmo, salvo pela opção de painel digital no Classic SE, com mostradores gráficos de cristal líquido, e um aplique frisado no painel. O motor com injeção e os bancos de couro agora estavam disponíveis nessa versão, pois a 500 EF desaparecia. Outras novidades mecânicas eram rodas de 14 pol com pneus 185/65 na versão de topo, bateria selada (não exigia reposição de água) e amortecedores com batente hidráulico para evitar ruídos na passagem rápida por lombadas.
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Os especiais
A década de 1980, com seu mercado fechado a importações, foi um tempo áureo para os chamados carros fora de série, transformações e personalizações. O Monza não poderia ficar de fora dessa tendência.
Na linha de acessórios e alterações visuais, uma opção era o conjunto SR Esportivo da Souza Ramos, de São Paulo, SP, com faróis retangulares, faróis circulares de longo alcance no lugar da grade, para-choques envolventes na cor do carro, saias laterais e aerofólio. A placa de licença traseira vinha no para-choque, como seria no carro original em 1991.
A concessionária Pompeia da GM, também paulistana, oferecia proposta semelhante com o Monza 200 SEC, mas usava quatro faróis retangulares e rodas típicas de Mercedes-Benz. O nome não escondia essa intenção, pois o cupê de luxo da marca alemã tinha versões como 380 SEC e 500 SEC. Já o Adamo Monza, modificado pela fábrica do esportivo Adamo, lembrava um Lincoln com a grade protuberante e as tampas escamoteáveis nos faróis.
Também na capital paulista a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores), fundada em 1966, lançou uma remodelação frontal que deixava o Chevrolet parecido com o Pontiac J2000. O Monza Plus recebia quatro faróis retangulares, perfil em “V” no centro, outros para-choques, saias laterais e defletor traseiro (foto: reprodução da revista Auto Esporte).
Diversas empresas — como Agromotor, Bobby, LHM e Spaic — deixaram o Monza parecido com o Mercedes-Benz 190 por meio de extensas alterações na frente e na traseira, incluindo a ampla grade dianteira, faróis, para-lamas e até a coluna traseira. Como opções o Monza 190 E ou “Monza Benz” podia receber bancos de couro, painel do próprio 190, limpadores de faróis e teto solar com controle elétrico. Valia tudo para imitar os carros estrangeiros de luxo, que só de 1990 em diante poderiam ser importados ao País (na foto do Monza Clube, o Chevrolet ao lado do 190 E verdadeiro, branco).
Como a GM desistiu de fabricar aqui a perua Monza, a Envemo elaborou a sua (acima). Chamada de Camping, ela podia ser feita sobre o sedã de duas ou de quatro portas. A extensão do teto era feita em chapa de aço, usando plástico reforçado com fibra de vidro apenas na tampa traseira. O resultado era limitado pelo uso das portas traseiras do sedã (com sua curvatura na moldura das janelas, que a perua deveria abolir) e de suas lanternas, as quais criavam um vão estreito para acesso à bagagem. Mas era o que havia disponível para associar esse prático formato às qualidades reconhecidas do sedã.
A exemplo do Ascona, o Monza foi transformado em conversível. A Envemo e a Sulam, também de São Paulo, fizeram trabalhos com bom acabamento e qualidade em vedação e rigidez estrutural. O da Sulam oferecia até revestimento completo do interior em couro branco. Havia acréscimo de peso da ordem de 120 kg e prejuízo ao espaço no banco traseiro, mas a descontração e o estilo esportivo os compensavam. O Tropical da Envemo podia incluir a frente “de Pontiac”. A GM só teria um conversível de fábrica no Brasil — o Kadett GSi — em 1992.
Houve ainda o Monza Targa da BB Equipamentos Autoesportivos, mais uma empresa paulistana, revelado no Salão de São Paulo de 1984. O teto mantinha-se fixo na parte dianteira, embora pudesse ganhar teto solar. O destaque estava na seção traseira, com uma capota de lona para trazer passeios ao ar livre para os passageiros sem tanto prejuízo à rigidez estrutural. A BB oferecia instalação de turbo no motor.
Os anos 80 também trouxeram transformações de sedãs nacionais em limusines, uma forma de oferecer mais espaço e conforto a clientes que não tinham mais o Ford Landau à venda. A Souza Ramos — outra com grande tradição no setor — elaborou o Monza SR 290 com aumento da distância entre eixos em 29 centímetros, portas traseiras 14 cm mais longas e equipamentos adicionais de conforto. A Avallone, fábrica de uma réplica do MG inglês, também teve sua versão alongada.
E houve carros “fora de série” com motor de Monza, como o Farus Beta 1,8 e o jipe Envemo Camper. O esportivo Griffon, que usava plataforma de VW Brasília, teve estudada a unidade da GM em posição central, que não se concretizou. O mais ousado foi certamente o Aurora 122-C, projeto iniciado em 1989 pela Aurora Projetos Automobilísticos Ltda., de Valinhos, SP, e apresentado no ano seguinte como maquete no Salão de São Paulo. A carroceria monobloco de plástico e fibra de vidro mostrava inspiração no Ferrari F40.
O carro esporte de dois lugares tinha recursos sofisticados, como suspensão independente por braços sobrepostos, freios a disco ventilados nas quatro rodas e computador de bordo, de projeto nacional, que controlava o ar-condicionado. O motor Chevrolet, em posição central-traseira transversal com tração traseira, passava a 2,2 litros e recebia turbo para obter 214 cv. Teste da Quatro Rodas apontou velocidade máxima de quase 204 km/h. Lançado em meio à abertura aos importados, o Aurora teve apenas três unidades vendidas até o fechamento da empresa em 1993.
Uma vantagem da remodelação era a tampa traseira com abertura até o para-choque; havia ainda bateria selada e evolução na suspensão
A Quatro Rodas comparou o Classic SE ao Ford Versailles Ghia e ao Santana GLSi, todos com injeção: “No Monza, a principal atração é o festivo painel digital, cheio de escalas coloridas. O interior ganha pontos com o tecido aveludado dos bancos. O sistema de som é o mais sofisticado dos três. Se não foi o mais veloz ou ágil nas retomadas, o Monza levou a melhor em aceleração: até 120 km/h, só dá Monza na frente. Mas não foi tão brilhante em estabilidade devido à calibragem da suspensão voltada ao conforto. No conjunto, o Santana parece levar vantagem. Em compensação, o Monza ganha em conforto”.
O mesmo confronto foi feito pela revista Auto Esporte, na qual o Monza venceu em consumo rodoviário e nas acelerações, como 0 a 100 km/h em 9,9 segundos. “O Monza já não causa o mesmo impacto que Santana e Versailles. O painel digital tem maior efeito visual, mas não é ideal para a leitura. Apesar de ser o mais silencioso em qualquer piso, ele também é o mais macio e faz com que as pessoas balancem mais, cansando rapidamente”.
O SL/E era o primeiro Monza em 1991 a receber injeção monoponto, depois estendida a outras versões e ao Kadett; freios traseiros a disco vinham em 1993
A era da injeção chegava em definitivo em 1991. Primeiro com o Monza SL/E 2,0 a gasolina dotado de sistema monoponto, em meados do ano. Embora com um só bico injetor, em vez de quatro, era um sistema mais moderno que o do Classic e trazia ignição integrada, levando a potência a 110 cv (mas havia suspeita sobre os 99 cv anunciados antes, pois um número mais alto faria o fabricante pagar mais IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados) e o torque a 16,6 m.kgf.
A sigla EFI (injeção eletrônica de combustível em inglês) identificava a novidade, que em setembro era estendida a todos os Monzas e Kadetts, incluindo versões de 1,8 litro e a álcool: foram os primeiros carros do mundo com injeção para o combustível vegetal. No Classic SE, o sistema multiponto (chamado de MPFI, sigla em inglês para injeção multiponto de combustível) ganhava ignição mapeada EZ-K, como no Kadett GSi, para levar o motor a 121 cv — o mais potente Monza de todos os tempos.
Outra novidade era a luz indicadora para recomendar troca de marcha ascendente, muito funcional por se adaptar ao modo de dirigir: podia acender tanto a baixos regimes quanto no limite de rotações, conforme as ações do motorista no momento. Curiosamente era mantido o vacuômetro, que conflitava com a luz ao se dirigir visando economia — ela correta, ele não. Como se sabe, grande abertura de acelerador em baixa rotação, o chamado método de carga, é a forma mais eficiente de dirigir. Contudo, a luz foi abolida em 1996 por decisão do departamento de Marketing, que via nela um fator de desconforto para alguns motoristas. Ela voltaria anos depois no Astra com botão de desativação.
As versões mudavam para GL e GLS em 1994 (sem o Classic), mas só a segunda continuava em linha no ano seguinte: o fim estava próximo para o Monza
Fato curioso foi o Monza nunca ter sido equipado com catalisador, item que a maioria dos carros precisou incluir em 1992 para atender aos limites do Programa de Controle de Emissões por Veículos Automotores (Proconve). A explicação está na eficiência do cabeçote de fluxo cruzado aliada ao emprego de injeção em toda a linha, enquanto a concorrência mantinha o carburador em versões mais simples. O item só seria necessário no motor de 2,0 litros para os limites de emissões de 1997, ano em que o modelo não mais existia.
O primeiro Vectra não cumpriu sua missão de substituir o Monza, mas o “carro J” brasileiro — o último do mundo — passava a tocha ao segundo Vectra em 1996
A Quatro Rodas definiu a injeção monoponto como “uma resposta competente da GM às novas normas antipoluição. O ‘Monza ecológico’ ganhou em quase todos os itens de desempenho. Acelerou de 0 a 100 km/h em 11,72 s contra 13,09 s do anterior. No consumo, ficou em ligeira desvantagem. Acelerar o Monza EFI é um prazer. As respostas vêm sempre rápidas, sem as vacilações típicas dos carros com carburador. A GM larga na frente dos concorrentes”.
As versões SL/E e Classic SE traziam para 1993 regulagem de altura do banco do motorista, retrovisor interno fotocrômico, ajuste elétrico da altura do facho dos faróis, cintos de três pontos no banco posterior e freios a disco traseiros, com opção de sistema antitravamento (ABS) no Classic MPFI, além de um friso na tampa traseira de toda a linha. A versão de topo deixava o mercado meses depois, abrindo caminho para o Vectra nacional: o Monza era reposicionado para competir em categoria inferior.
Na fase final a GM mudou para a versão GL, da qual saíram os últimos Monzas em agosto de 1996: o campeão se despedia sem ao menos rodas de alumínio
As siglas SL e SL/E cediam lugar a GL e GLS, na ordem, para 1994. Só a última permanecia em meados de 1995, apenas com quatro portas e motor 2,0 com injeção monoponto — o prenúncio do fim de um carro com 13 anos de mercado. Mesmo assim havia aperfeiçoamentos: transmissão com relações mais longas e espaçadas entre si, válvula de recirculação dos gases de escapamento (para menores emissões poluentes), faróis de neblina e rodas de 14 pol do Kadett GSi com pneus 185/65. O volante era redesenhado para o ano seguinte.
Em seu último teste na Quatro Rodas, o Monza GLS enfrentou Fiat Tempra i.e., Versailles GL e Santana GLi, todos de 2,0 litros: “O Monza oferece o maior número de equipamentos de série. Isso faz dele o dono da melhor relação custo-benefício. Não teve destaques em desempenho e deixou a desejar em conforto. O câmbio, de engates longos, mostrou-se impreciso. ‘Enquanto o Monza mantiver o atual volume de vendas expressivo, permanecerá em produção’, desconversa a GM”.
Não demorou muito, porém. Com a linha resumida à versão GL 2,0, ele saía de produção em 21 de agosto de 1996, cinco meses depois do lançamento do Vectra de segunda geração — talvez por seu alto preço, o primeiro Vectra não cumpriu sua missão de substituir o Monza. Depois de 14 anos de sucesso, um tricampeonato de vendas e uma legião de compradores satisfeitos, o “carro J” brasileiro — o último produzido no mundo — passava a tocha ao Vectra. Porque os grandes campeões também se aposentam.
Mais Carros do Passado
Um retorno na China
O nome Monza não voltou aos mercados brasileiro e europeu, apesar do carro-conceito de 2013 da Opel, mas teve nova edição na China. O sedã médio de linhas imponentes, lançado em 2019, media 4,63 metros de comprimento e 2,64 m entre eixos e inaugurava a plataforma Vehicle Strategy Set (VSS-F). A versão RS tinha rodas de 17 pol, central de áudio com tela de 8 pol e quadro de instrumentos digital configurável. Os motores turbo eram de 1,0 litro (125 cv com torque de 17,3 m.kgf) e de 1,3 litro (163 cv e 23,4 m.kgf), com opção de transmissão de dupla embreagem e seis marchas.
Em 2020 a Chevrolet adicionava a opção de sistema híbrido leve de 48 volts. O auxílio elétrico melhorava as acelerações dos motores de 1,0 e 1,3 litro, atenuando o retardo de ação da turbina, e reduzia o consumo. Um motor aspirado de 1,5 litro era outra versão.
Ficha técnica
| Monza S/R 1,8 (álcool, 1986) | Monza Classic 2,0 (álc., 1987) | Monza GLS 2,0 EFI (gas., 1991) | |
| Motor | |||
| Posição e cilindros | transversal, 4 em linha | transversal, 4 em linha | transversal, 4 em linha |
| Comando e válvulas por cilindro | no cabeçote, 2 | no cabeçote, 2 | no cabeçote, 2 |
| Cilindrada | 1.796 cm³ | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Potência máxima | 106 cv a 5.600 rpm | 110 cv a 5.600 rpm | 110 cv a 5.600 rpm |
| Torque máximo | 15,3 m.kgf a 4.000 rpm | 17,3 m.kgf a 3.000 rpm | 16,4 m.kgf a 3.000 rpm |
| Alimentação | carburador de corpo duplo | carburador de corpo duplo | injeção monoponto |
| Transmissão | |||
| Tipo de caixa e marchas | manual, 5 | manual, 5 ou automática, 3 | manual, 5 |
| Tração | dianteira | dianteira | dianteira |
| Freios | |||
| Dianteiros | a disco ventilado | a disco ventilado | a disco ventilado |
| Traseiros | a tambor | a tambor | a disco |
| Antitravamento (ABS) | não | não | não |
| Suspensão | |||
| Dianteira | independente McPherson | independente McPherson | independente McPherson |
| Traseira | eixo de torção | eixo de torção | eixo de torção |
| Rodas | |||
| Pneus | 195/60 R 14 | 185/70 R 13 | 185/65 R 14 |
| Dimensões | |||
| Comprimento | 4,264 m | 4,366 m | 4,495 m |
| Entre-eixos | 2,574 m | 2,574 m | 2,574 m |
| Peso | 1.100 kg | 1.130 kg | 1.125 kg |
| Desempenho | |||
| Velocidade máxima | 180 km/h | 175 km/h | 175 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 11,0 s | 12,5 s | 12,5 s |
| Dados do fabricante; desempenho aproximado | |||