No Classic SE as molduras encobriam as laterais inferiores e as lanternas tinham extensões
Com o lançamento do Santana de 2,0 litros, a Quatro Rodas comparou sua versão GLS ao Monza Classic SE: “Embora conserve uma pequena vantagem em velocidade máxima e aceleração, o Monza perde claramente nas retomadas. Já o Santana gastou sempre mais combustível. Em estabilidade os dois são muito equilibrados, só que a direção mole demais do Monza pode dar a falsa ideia de que ele seja menos estável. Em compensação, ele tem freios melhores. O painel do Monza é mais claro, mais fácil de se ler. Câmbio mais leve no Santana, manobras mais fáceis no Monza. Pese os detalhes: o preço é quase igual”.
As vendas de 1989, com 75.749 unidades, ficavam atrás apenas de 1986 no histórico do modelo. Na linha 1990 o Monza recebia computador de bordo opcional, introduzido meses antes pelo Kadett, ocupando o espaço ao lado do sistema de áudio antes usado pelo relógio digital.
Aerofólio, bancos de couro e o “i” no logotipo, além das faixas laterais, indicavam o Monza 500 EF, primeiro carro nacional da GM com injeção eletrônica
A era da injeção
A Volkswagen começava a aposentar o carburador no Salão do Automóvel de 1988, com o esportivo Gol GTi, vencendo a corrida da indústria nacional pelo primeiro carro com injeção eletrônica. A GM ficou para trás, mas não muito: um ano depois era apresentada a série especial 500 EF do Monza Classic SE, em alusão à vitória de Émerson Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis, nos Estados Unidos.
A edição chegava ao mercado no início de 1990 junto com o Santana Executivo, seu concorrente direto da Volkswagen. Ambos usavam a mesma injeção de combustível: o sistema multiponto analógico LE-Jetronic da Bosch. Contudo, o Monza não tinha a ignição mapeada EZ-K do GTi e do Santana, o que limitava a taxa de compressão e reduzia o ganho de potência e torque: o motor 2,0-litros a gasolina passava para 116 cv e 17,8 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos.
Derivado do Classic SE, o 500 EF era sofisticado por dentro, com bancos revestidos em couro, vidros mais escuros e o primeiro rádio/toca-fitas removível oferecido de fábrica — para retirá-lo era preciso deslocar a alavanca do limpador de para-brisa. Vinha apenas em cores preta e vinho, ambas perolizadas, com filetes laterais alusivos à série e um discreto aerofólio traseiro. Embora a GM tenha anunciado de início uma produção limitada a 5.000 unidades, a série terminou após 1.699 exemplares.
Frente curva e traseira retilínea, sem alterar a seção central, deixaram o Monza 1991 menos harmonioso; o Classic SE podia ter injeção e painel digital
“Que ninguém espere um desempenho excepcional do novo Monza”, avisava a Quatro Rodas em seu primeiro contato. “A intenção foi proporcionar comportamento mais regular e silencioso. O 500 EF tem apenas 6 cv a mais que a versão a álcool sem injeção, que quase não aparecem pelo elevado peso do carro. A GM quer associar o EF não ao Émerson corredor, mas sim ao Émerson vitorioso na vida”.
Na corrida pela injeção, a GM apresentava em 1990 a série especial 500 EF do Monza Classic SE, em alusão à vitória de Émerson Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis
Se a tecnologia avançava, o desenho básico do “carro J” brasileiro apresentava claro desgaste: já havia dois anos que a Opel substituíra o Ascona pelo mais moderno, espaçoso e aerodinâmico Vectra. Enquanto o novo modelo não ganhava produção brasileira, a GM local tratou de atualizar seu bem-sucedido carro médio com uma ampla reestilização na frente e na traseira para 1991.
O resultado foi um tanto discutível. Em lugar das linhas harmônicas e elegantes do modelo dos anos 80, uma mistura de estilos: a frente 8,5 cm mais longa, baixa e afilada, lembrava o Holden Camira australiano e o Opel Omega alemão; a traseira crescia 4 cm e ficava “lisa” com a mudança da placa para o para-choque, mas permanecia retilínea. A região central, a mais onerosa para o fabricante modificar, continuava a mesma com os quebra-ventos do modelo duas-portas e as calhas de chuva, num claro desequilíbrio de linhas e formas.
Em vez do primeiro Vectra, o Monza inspirava-se no Omega alemão e no Camira australiano; a nova frente melhorava bastante sua aerodinâmica
Os para-choques agora envolviam as saias e os grandes faróis incorporavam um segundo refletor, com unidades de longo alcance nas versões de luxo. As lanternas traseiras quase quadradas, com tom fumê no Classic SE, abriam espaço para que o vão de acesso ao porta-malas chegasse ao para-choque, uma boa medida. O espaço para bagagem aumentava de 510 para 565 litros e o Cx, segundo a fábrica, baixava de 0,39 para 0,34.
O interior era o mesmo, salvo pela opção de painel digital no Classic SE, com mostradores gráficos de cristal líquido, e um aplique frisado no painel. O motor com injeção e os bancos de couro agora estavam disponíveis nessa versão, pois a 500 EF desaparecia. Outras novidades mecânicas eram rodas de 14 pol com pneus 185/65 na versão de topo, bateria selada (não exigia reposição de água) e amortecedores com batente hidráulico para evitar ruídos na passagem rápida por lombadas.
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Os especiais
A década de 1980, com seu mercado fechado a importações, foi um tempo áureo para os chamados carros fora de série, transformações e personalizações. O Monza não poderia ficar de fora dessa tendência.
Na linha de acessórios e alterações visuais, uma opção era o conjunto SR Esportivo da Souza Ramos, de São Paulo, SP, com faróis retangulares, faróis circulares de longo alcance no lugar da grade, para-choques envolventes na cor do carro, saias laterais e aerofólio. A placa de licença traseira vinha no para-choque, como seria no carro original em 1991.
A concessionária Pompeia da GM, também paulistana, oferecia proposta semelhante com o Monza 200 SEC, mas usava quatro faróis retangulares e rodas típicas de Mercedes-Benz. O nome não escondia essa intenção, pois o cupê de luxo da marca alemã tinha versões como 380 SEC e 500 SEC. Já o Adamo Monza, modificado pela fábrica do esportivo Adamo, lembrava um Lincoln com a grade protuberante e as tampas escamoteáveis nos faróis.
Também na capital paulista a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores), fundada em 1966, lançou uma remodelação frontal que deixava o Chevrolet parecido com o Pontiac J2000. O Monza Plus recebia quatro faróis retangulares, perfil em “V” no centro, outros para-choques, saias laterais e defletor traseiro (foto: reprodução da revista Auto Esporte).
Diversas empresas — como Agromotor, Bobby, LHM e Spaic — deixaram o Monza parecido com o Mercedes-Benz 190 por meio de extensas alterações na frente e na traseira, incluindo a ampla grade dianteira, faróis, para-lamas e até a coluna traseira. Como opções o Monza 190 E ou “Monza Benz” podia receber bancos de couro, painel do próprio 190, limpadores de faróis e teto solar com controle elétrico. Valia tudo para imitar os carros estrangeiros de luxo, que só de 1990 em diante poderiam ser importados ao País (na foto do Monza Clube, o Chevrolet ao lado do 190 E verdadeiro, branco).
Como a GM desistiu de fabricar aqui a perua Monza, a Envemo elaborou a sua (acima). Chamada de Camping, ela podia ser feita sobre o sedã de duas ou de quatro portas. A extensão do teto era feita em chapa de aço, usando plástico reforçado com fibra de vidro apenas na tampa traseira. O resultado era limitado pelo uso das portas traseiras do sedã (com sua curvatura na moldura das janelas, que a perua deveria abolir) e de suas lanternas, as quais criavam um vão estreito para acesso à bagagem. Mas era o que havia disponível para associar esse prático formato às qualidades reconhecidas do sedã.
A exemplo do Ascona, o Monza foi transformado em conversível. A Envemo e a Sulam, também de São Paulo, fizeram trabalhos com bom acabamento e qualidade em vedação e rigidez estrutural. O da Sulam oferecia até revestimento completo do interior em couro branco. Havia acréscimo de peso da ordem de 120 kg e prejuízo ao espaço no banco traseiro, mas a descontração e o estilo esportivo os compensavam. O Tropical da Envemo podia incluir a frente “de Pontiac”. A GM só teria um conversível de fábrica no Brasil — o Kadett GSi — em 1992.
Houve ainda o Monza Targa da BB Equipamentos Autoesportivos, mais uma empresa paulistana, revelado no Salão de São Paulo de 1984. O teto mantinha-se fixo na parte dianteira, embora pudesse ganhar teto solar. O destaque estava na seção traseira, com uma capota de lona para trazer passeios ao ar livre para os passageiros sem tanto prejuízo à rigidez estrutural. A BB oferecia instalação de turbo no motor.
Os anos 80 também trouxeram transformações de sedãs nacionais em limusines, uma forma de oferecer mais espaço e conforto a clientes que não tinham mais o Ford Landau à venda. A Souza Ramos — outra com grande tradição no setor — elaborou o Monza SR 290 com aumento da distância entre eixos em 29 centímetros, portas traseiras 14 cm mais longas e equipamentos adicionais de conforto. A Avallone, fábrica de uma réplica do MG inglês, também teve sua versão alongada.
E houve carros “fora de série” com motor de Monza, como o Farus Beta 1,8 e o jipe Envemo Camper. O esportivo Griffon, que usava plataforma de VW Brasília, teve estudada a unidade da GM em posição central, que não se concretizou. O mais ousado foi certamente o Aurora 122-C, projeto iniciado em 1989 pela Aurora Projetos Automobilísticos Ltda., de Valinhos, SP, e apresentado no ano seguinte como maquete no Salão de São Paulo. A carroceria monobloco de plástico e fibra de vidro mostrava inspiração no Ferrari F40.
O carro esporte de dois lugares tinha recursos sofisticados, como suspensão independente por braços sobrepostos, freios a disco ventilados nas quatro rodas e computador de bordo, de projeto nacional, que controlava o ar-condicionado. O motor Chevrolet, em posição central-traseira transversal com tração traseira, passava a 2,2 litros e recebia turbo para obter 214 cv. Teste da Quatro Rodas apontou velocidade máxima de quase 204 km/h. Lançado em meio à abertura aos importados, o Aurora teve apenas três unidades vendidas até o fechamento da empresa em 1993.
