O E36 conversível aparecia em 1993 com várias opções de motores, incluindo o do M3; a capota macia usava acionamento eletro-hidráulico
Dirigido em 2010 junto às demais gerações do esportivo, esse M3 não entusiasmou tanto a Car and Driver como o antecessor E30: “O tempo passa e a velocidade sobe: nosso E36 de especificação europeia atingiu 186 km/h na reta longa do circuito de Ascari, ante 177 km/h do E30, mas a turbina sob o capô é mais ouvida que sentida. O E36 parece mais baixo, largo e muito mais duro que o predecessor, por isso os limites de curva são mais altos, mas a direção é menos orgânica que a do E30. Ele leva o crédito por ser o primeiro a espalhar tanto a religião M3”.
A Car comparou-o ao Audi S2 e ao Mercedes-Benz C36 AMG: “O BMW obtém o melhor compromisso entre desempenho e economia. Sua entrega de torque é perfeitamente linear, sua reação ao acelerador muito precisa e sua disposição para girar quase ilimitada. O M3 está mais para carro esporte que o C36 ou o S2, com os comandos mais comunicativos e um chassi que lhe permite brincar com a potência”. Apesar de apontar falhas como a direção lenta, os freios pouco eficazes quando molhados e os retrovisores muito pequenos, a revista deu-lhe a vitória: “Vence, sobretudo, porque é mais ágil e entretém mais que os outros”.
A gama de carrocerias continuava a crescer: em abril de 1993 aparecia o Série 3 conversível, baseado no cupê, com capota macia de acionamento eletro-hidráulico, que exigia destravamento manual junto ao arco do para-brisa. Podia vir como 318i, 320i, 325i e de janeiro de 1994 em diante também como M3, o que era inédito. Este último usava defletor dianteiro menos pronunciado que o do cupê e novo modelo de rodas. Mais duas opções a diesel surgiam nesse ano: o 318tds de quatro cilindros, duas válvulas, 90 cv e 19,4 m.kgf e o 325tds, no qual o seis-cilindros de 2,5 litros passava a 143 cv e 26,5 m.kgf.
Com três portas e 12 cm a menos na traseira, o Compact deixava o Série 3 mais acessível, mas ficava de fora a suspensão traseira multibraço
A inglesa Autocar confrontou o M3 conversível ao Porsche 911 Carrera: “Em desempenho o M3 nunca poderia preocupar o 911, certo? Talvez não na pista de testes, onde ele seguiu o Porsche (0 a 96 km/h em 5,0/5,7 segundos), mas na estrada não tenha tanta certeza. A curva de torque mais plana do BMW dá-lhe mais músculos em baixos para médios regimes. O equilíbrio do chassi e a segurança do M3 são fortes, mas à direção falta a precisão do 911. Ele prova-se também o carro mais fácil de conviver no dia a dia, não só por ser mais espaçoso e silencioso (aberto ou fechado), mas por ser mais fácil de dirigir. O M3 é, sem dúvida, o melhor conversível e custa um terço a menos, mas o Porsche ainda é o melhor carro esporte”.
O M3 de quatro portas era oferecido pela primeira vez e, mesmo que tenha incomodado os puristas, se justificava: entre 1995 e 1998 a BMW ficaria sem o M5
Mais dois para a família
Interessada em facilitar o acesso ao Série 3, a BMW lançava em abril de 1994 um hatchback de três portas, o Compact: ele mantinha as dimensões do sedã, mas perdia 12 cm no balanço traseiro. O resultado estético era curioso, pois a frente sugeria um porte desproporcional à traseira — algo como ver um carro imponente se aproximando nos retrovisores e achar que é outro quando ele passa. Por força da traseira encurtada o Compact abdicava da suspensão multibraço, usando a de braços semiarrastados herdada do E30. O painel também era mais simples que nas demais carrocerias.
Eram oferecidas versões 316i e 318ti a gasolina e 318tds a diesel. O teste da Motor Trend com o 318Ti apontou: “Extrair o melhor desempenho do motor de construção precisa requer manter os giros sempre alcançando a faixa vermelha de 6.250 rpm. A boa notícia é que ele sobe nervoso até lá. A má é que qualquer entusiasmo está ausente até 3.000 rpm, necessitando de frequentes trocas de marcha. A divisão de peso 51%-49% dá ao 318Ti excelente equilíbrio. A traseira pode ser levada a girar pelo acelerador ou os freios, mas com uma natureza progressiva e previsível de resposta”.
Com o acréscimo do sedã, passavam a existir três carrocerias para o M3; a série Lightweight (embaixo) tinha peso aliviado em 90 kg
O M3 de quatro portas era oferecido pela primeira vez de agosto de 1994 em diante. Mesmo que tenha incomodado os puristas — já descontentes com a natureza mais madura do cupê em relação ao E30 —, a opção se justificava: entre 1995 e 1998 a BMW ficaria sem um M5 no catálogo até que o lançasse na nova geração E39. O M3 sedã, assim, cumpriria o papel de “executivo expresso” na gama. A aparência seguia a do cupê, mas com rodas específicas, e a calibração de suspensão era mais macia.
Durante 1995 foi também oferecido o M3 Lightweight (leve), voltado aos interessados em competições. Com motor inalterado, a versão vinha despojada de ar-condicionado, sistema de áudio, teto solar, estepe e revestimentos absorventes de ruídos, além de usar portas de alumínio, para uma redução de peso da ordem de 90 kg. Outras alterações eram um aerofólio traseiro bastante alto, altura de rodagem 6 mm menor, molas mais firmes e barra de amarração na dianteira.
Na Alemanha o M3 ganhava outra edição especial, a GT, com 356 exemplares na cor verde típica dos carros de corrida ingleses (British Racing Green) ou em prata, com aerofólio traseiro e apliques de fibra de carbono no interior. Outra novidade nesse ano era o 318is Class II, série limitada de 2.500 unidades para homologação para o Campeonato Alemão de Super Turismo, com o motor de 140 cv, pacote aerodinâmico M e o aerofólio traseiro do M3 GT.
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No Brasil
O Série 3 da geração E36 foi, sem dúvida, um dos maiores responsáveis pela boa imagem que a BMW hoje desfruta no mercado brasileiro. Seu lançamento europeu não poderia ser mais oportuno: foi no ano em que o País reabriu os portos aos carros importados, 1990, depois de 14 anos de fronteiras fechadas. Aliás, foi um BMW — um 520i — o primeiro estrangeiro a chegar, em junho daquele ano.
O sedã E36 desembarcou por aqui em 1991 com um projeto moderno, sobretudo se comparado ao do Mercedes-Benz 190, que já tinha oito anos de mercado europeu. As versões oferecidas pela importadora oficial Regino Import eram 316i, 318i, 320i e 325i. Este, quase sempre preto e com as letras BMW na placa (era possível encomendá-las no estado de São Paulo), tornou-se um símbolo de ascensão social na primeira metade da década.
Dois anos mais tarde vinham os cupês 318is e 320i e o sedã 318is de 16 válvulas; em 1994 apareciam o 318ti Compact e os M3 cupê e conversível — a linha era então simplificada, dispensando o 316i e o 320i. O novo motor de 2,8 litros chegava com a linha 1997 no 328i, que incluía a perua Touring. A essa época a BMW vendia tanto o M3 de especificação europeia quanto a versão norte-americana, quase 25% mais barata. Na fase final da geração, entre 1998 e 1999, estavam disponíveis apenas versões de seis cilindros: 323i (como Compact e Touring), 328i (sedã, cupê, Touring e conversível) e o cupê M3. Interessante notar que câmbio automático sempre foi opcional: ainda não vigorava por aqui a exigência desse tipo de caixa pelos compradores de modelos de luxo.
Nas telas
Diversos modelos da série E36 tiveram participação relevante no cinema. Entre os sedãs podem ser destacados o 328i do filme de terror Eu Sei o que Vocês Fizeram no Verão Passado (I Know What You Did Last Summer, 1997) e o modelo anterior de Lenda Urbana 2 (Urban Legends: Final Cut, 2000), do mesmo gênero. Cupês 325i fazem papéis no filme policial Ligados pelo Perigo (Do Me a Favor, 1997) e na ação Rotação Máxima (The Chase, 1994).
Boas participações do conversível são as das comédias Contrato de Risco (Two Days in the Valley, 1996) e Três Sócios Duvidosos (Homegrown, 1998). Já o esportivo M3 pode ser visto na comédia It was an Accident (2000) e em dois filmes sul-africanos, a comédia Panic Mechanic (1997) e o policial Jerusalema (2008). Por fim, um triste conversível é “tunado” para a ação norueguesa Tomme Tonner (2010), com direito a pintura em cor de rosa e frente emprestada pela geração seguinte, E46.
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