O motor aproveitado do GT4 fornecia 255 cv na Europa e 240 nos EUA;
suspensão independente e freios a disco atendiam às quatro rodas
Os faróis se mantinham escamoteáveis e a traseira era composta pelas tradicionais lanternas duplas circulares e o belo desenho da coluna, com centro vazado para abrigar o motor e vidro vertical — estilo mantido nos modelos subsequentes e até mesmo no Testarossa. Suas medidas eram bem distribuídas, com 4,23 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,12 m de altura e entre-eixos de 2,34 metros. O interior mantinha o nível espartano de acabamento — bancos e volante revestidos em couro eram os únicos itens de luxo.
O motor era o mesmo do 308 GT4, salvo pela lubrificação com cárter seco (apenas no mercado europeu e eliminada já no ano seguinte), e permitia velocidade máxima de 252 km/h. Os norte-americanos contavam com potência de 240 cv, mais próxima dos 255 cv anunciados na Europa. O carro vinha com dois tanques de combustível, suspensão independente por braços sobrepostos em ambos os eixos e freios a disco ventilado.
A descontração do targa, ou teto central removível, fez do 308 GTS um
sucesso: em toda a série ele vendeu bem mais que o fechado GTB
Para a Car, o novo esportivo era “um grã-turismo rápido, econômico, confortável, geralmente silencioso, quase sempre satisfatório, extremamente apelativo e caro, mas ainda assim o melhor Ferrari até hoje”. Uma breve comparação a De Tomaso Pantera, Jaguar XJ-S, Lamborghini Urraco S, Maserati Merak e Porsche 911 Turbo 3.0 indicou que o 308 era o segundo mais veloz (atrás do Pantera) e o terceiro mais rápido de 0 a 96 km/h (perdia para ele e o 911) com o tempo de 6,5 segundos, mas também o segundo mais caro, atrás do Porsche.
Os 308 GTB e GTS Quattrovalvole, com
quatro válvulas por cilindro, atingiam 240 cv
e alcançavam a máxima de 255 km/h
Um 308 GTB foi avaliado em 2010 pela revista Octane, que observou: “Com as oito borboletas trabalhando em harmonia, o 308 exibe as respostas rápidas ao acelerador que são tão típicas da Ferrari. Ele não é tão fácil de fazer curvas quanto um 911 — requer ampla aceleração e movimentos firmes. A agradável impressão é de que essa máquina dos anos 70, toda com a velha tecnologia dos carburadores e controles mecânicos, é soberba em reações e comunicação. Não há amortecimento entre você e os controles”.
No Salão de Frankfurt de 1977 era apresentado o 308 GTS (Gran Turismo Spider), versão targa com teto removível e painéis plásticos no lugar dos vidros na seção central. O modelo se tornou um sucesso e em apenas três anos superou a produção do modelo fechado. Nos 10 anos da série 308 GTB/GTS foram vendidas 12.149 unidades (712 com carroceria de fibra), sendo 8.010 do targa.
Depois do GTBi com injeção, que perdera potência, o 308 recuperava-se
em boa parte com o GTB Quattrovalvole, com 32 válvulas e 240 cv
Com a pressão dos limites de emissões poluentes e do aumento de preço da gasolina causado pela crise do petróleo, a Ferrari não viu alternativa a substituir os venerados carburadores Weber por um sistema mais eficiente. Em 1981 eram lançados o 308 GTBi e GTSi, com injeção mecânica Bosch K-Jetronic. Embora as demandas fossem atendidas, havia um problema: a potência despencava de 250 cv para apenas 214 (nos EUA, 205).
Na avaliação da Car, o 308 GTBi mostrou que “o motor sobe de rotação rapidamente até o limite e seus ruídos em qualquer rotação são uma commodity sem preço. Os novos pneus Michelin TRX levam a capacidade do chassi um grande passo além. A perda de aderência do carro é bastante previsível em uma derrapagem rápida, bela e inspiradora. Some a isso a fácil alavanca de câmbio em sua grelha cromada, a direção leve e o agradável rodar em baixa velocidade e você terá os elementos do caráter do carro”.
O 308 GTSi foi confrontado a Chevrolet Corvette, Datsun 280 ZX, DeLorean DMC-12 e Porsche 911 pela Car and Driver, nos EUA, e ficou em primeiro lugar: “Sua sensação pelos controles era de coordenação ideal. Ele tem aquele dom da dirigibilidade que faz dele, talvez, o mais agradável de todos”. Com a maior potência do grupo o Ferrari saiu-se vencedor em velocidade máxima e aceleração lateral; contudo, ficou em quarto lugar no 0-96 km/h (7,6 segundos) e foi o pior em nível de ruído e consumo.
Mais potência, nova grade e pneus mais largos chegavam também ao 308 GTS
Quattrovalvole; a foto do motor mostra a opção de 2,0 litros com turbo
Como o comendador Enzo não queria ver suas máquinas sufocadas, logo a equipe de engenharia foi posta para encontrar uma solução para a difícil equação. O resultado foi mostrado em 1982 no Salão de Paris: os 308 GTB e GTS Quattrovalvole, nome em italiano para as quatro válvulas por cilindro. Com taxa de compressão mais alta, o 308 atingia 240 cv e alcançava 255 km/h. Trazia ainda nova grade dianteira, outros faróis auxiliares, tomada de ar no capô, pneus mais largos, volante mais atual e recolocação dos instrumentos auxiliares.
No teste da inglesa Motor, o Quattrovalvole destacou-se: comparado a Audi Quattro, BMW 635 CSi, Lamborghini Jalpa 350, Lotus Esprit Turbo e Porsche 911 Carrera Sport, era o segundo mais potente (atrás do Jalpa), o mais veloz e o terceiro mais rápido para acelerar de 0 a 96 km/h (com 5,7 segundos perdia para o 911, líder no grupo, e o Lamborghini). “A Ferrari está atualizada com os melhores da indústria em avanço tecnológico. E mesmo que seus carros estejam mais confortáveis e práticos do que nunca, eles certamente não perderam a alma e o carisma indefiníveis da marca”, concluiu a revista.
| Próxima parte |
Sopa de números
O significado das denominações da Ferrari nem sempre foi evidente. Desde o pioneiro 125 de 1947, os números indicaram a cilindrada unitária do motor, isto é, quantos cm³ cabiam em cada cilindro. Foi assim com as séries 166, 195, 212, 250, 275, 330, 340, 365, 375 e 410 de 12 cilindros e chegou a modelos recentes como o 456 dos anos 90. Em outros casos, como nos modelos 512, o número combinava a cilindrada (5,0 litros) ao número de cilindros do motor boxer.
Para os modelos V8, do 308 ao 348, a regra era simples: os dois primeiros algarismos indicavam a cilindrada (3,0, 3,2 e 3,4 litros), e o último, os oito cilindros. O mesmo havia sido aplicado aos Dinos 206 e 246 GT (2,0 e 2,4 litros, seis cilindros) e ao 288 GTO, com um V8 de 2,85 litros. Entretanto, o F355 (foto) quebrou a regra: para destacar a inovação das cinco válvulas por cilindro, este foi o número adotado após os algarismos alusivos à cilindrada de 3,5 litros — e não F358, como seria natural.
Em seus sucessores, apenas a cilindrada foi indicada no 360 e no F430 (3,6 e 4,3 litros), até que o 458 retomasse a regra inicial com 4,5 litros e oito cilindros.
| Próxima parte |
