Com três gerações, uma das quais também fabricada no Brasil, o sucessor do Uno cativou pelo estilo e pelas versões esportivas

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Mesmo que tenha ficado longe do feito — quase 30 anos — alcançado por seu similar brasileiro, o Fiat Uno europeu teve uma carreira longa e de grande êxito, com produção entre 1983 e 1995 na Itália e por mais sete anos na Polônia. Quando o bem-sucedido projeto de Giorgetto Giugiaro começava a acusar a idade, a fábrica italiana deu partida à concepção de seu sucessor, o projeto 176.

Giugiaro foi convocado mais uma vez para desenhar o novo compacto italiano, que fazia sua estreia em setembro de 1993 no Salão de Frankfurt, na Alemanha. Os métodos do projetista — linhas simples, funcionais, com grande aproveitamento do espaço e a capacidade de atravessar o tempo sem revelar defasagem — chegaram a um desenho feliz, sintonizado às tendências da década de 1990, mas atemporal o bastante para parecer agradável ainda hoje.

Bastante “limpo”, com um mínimo de vincos e adornos, o estilo do Punto (ponto em italiano) era marcado pela ausência de grade dianteira — o ar era admitido para o radiador apenas pela tomada do para-choque, assim como no Honda Civic e em algumas versões do Ford Escort, na época, ou no Ford Sierra e no VW Passat de alguns anos antes. O capô em cunha acentuada terminava na base alta do para-brisa, a meio caminho entre um hatchback e uma minivan. Na traseira, as lanternas subiam pelas colunas, o que se tornaria característica do modelo — com vantagens como visibilidade no tráfego urbano, podendo ser vistas através dos vidros dos carros à frente, e menor vulnerabilidade em pequenas colisões.

 

 
Linhas curvas, frente sem grade, lanternas traseiras elevadas: desenhado por
Giugiaro como o Uno, o Punto mostrava os padrões de estilo dos anos 90

 

Com 3,76 metros de comprimento, 1,62 m de largura, 1,45 m de altura e 2,45 m de distância entre eixos, o Punto era maior que o Uno em todas as dimensões e estava disponível com três e cinco portas. No interior, o acabamento S era um tanto simples. O SX acrescentava conta-giros e controle elétrico de vidros, enquanto o ELX vinha com para-choques na cor da carroceria e revestimento superior, além de oferecer opções como ar-condicionado, direção assistida, bolsas infláveis frontais e freios com sistema antitravamento (ABS). O pacote ED, aplicado ao S, trazia câmbio mais longo para favorecer a economia de combustível.

 

A versão mais “quente” era a GT, com
o motor de 1,4 litro usado antes pelo Uno Turbo,
para acelerar de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos

 

A arquitetura mecânica mantinha o motor transversal, a tração dianteira e a suspensão McPherson à frente dotada de subchassi. Na traseira, porém, era adotado um sistema mais sofisticado, independente com braço arrastado com molas helicoidais, como no Tipo e no Tempra italiano, em vez do eixo de torção do antecessor (vale notar que o Uno brasileiro usava o conceito McPherson com feixe de molas atrás, solução herdada do 147). Avanço em segurança passiva era o FPS (Fire Prevention System, sistema de prevenção de incêndio), uma válvula inercial que interrompia a alimentação de combustível em caso de impactos, usada pela primeira vez em um Fiat de grande produção.

A ampla gama de motores a gasolina incluía unidades de 1,1 litro (potência de 54 cv e torque de 9 m.kgf com injeção eletrônica monoponto), 1,25 litro (60 cv e 10 m.kgf com injeção monoponto, 73 cv e 10,4 m.kgf com multiponto), 1,6 litro (88 cv e 12,9 m.kgf, multiponto) e 1,4 litro com turbocompressor e injeção multiponto (136 cv e 20,4 m.kgf); as opções a diesel eram de 1,7 litro, com turbo (71 cv e 13,7 m.kgf) ou sem (57 cv e 10 m.kgf)). Um câmbio automático de variação contínua (CVT), oferecido na versão Selecta de 60 cv, era alternativa ao manual de cinco marchas; um manual de seis equipou por algum tempo a versão de 54 cv.

 

 

 
Carrocerias de três e cinco portas e motores entre 54 e 136 cv, a gasolina e a
diesel, formavam o leque de opções; a foto do painel mostra a versão ELX

 

A designação comercial das versões seguia sua potência — Punto 55 S, Punto 75 ELX — e não a cilindrada. Nessa fase inicial, a versão mais “quente” era a GT, que mantinha o motor de 1,4 litro com turbo, resfriador de ar e injeção usado antes pelo Uno Turbo para acelerar de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos (ajudado pelo baixo peso, 1.000 kg) e alcançava a máxima de 200 km/h. O conteúdo do esportivo passava por rodas de 14 pol com pneus 185/55, saias laterais, freios a disco nas quatro rodas com ABS, bancos especiais e volante regulável em altura com forração em couro. Os opcionais incluíam bolsas infláveis frontais e bancos de couro.

Na revista Car  britânica, o Punto 55 EL enfrentou o Ford Fiesta SX 1,3 e o Renault Clio RN 1,2: “Seu motor de alta rotação e a caixa de seis marchas colocam você em ação. Espaço, individualidade, qualidade e durabilidade são pontos fortes, também. Como carro divertido, porém, o Punto desaponta por sua direção e seus bancos. Assim, há uma nova vitória do Clio”.

O Punto obteve êxito imediato: em 12 meses alcançava 640 mil unidades vendidas e, após um ano e meio, chegava à marca de um milhão e meio de exemplares. A imprensa especializada elegia-o Carro do Ano na Europa em 1994. Nesse ano era apresentado o conversível Cabrio, de quatro lugares, com capota de lona de acionamento manual ou elétrico, de acordo com a versão. As lanternas traseiras horizontais davam aspecto diferente à versão, com a carroceria construída pela Bertone. Pesava 100 kg mais que a versão fechada por causa de reforços estruturais, como o do arco do para-brisa, que dispensava a barra transversal atrás das portas usada, por exemplo, no antigo Ritmo Cabrio.

 

 

 
O Punto GT (em verde), com motor turbo herdado do Uno, acelerava de 0 a 100
em 7,9 segundos; o Sporting (vermelho) era uma alternativa mais barata

 

O conversível podia ser equipado com os motores de 60 e 88 cv. A opção por um propulsor tão modesto, ainda que pareça estranha em uma versão com certo apelo esportivo, tinha sua razão: atender ao mercado de motoristas recém-habilitados da Itália que, na época, não podiam dirigir carros com velocidade máxima acima de 150 km/h ou potência superior a 68 cv por tonelada de peso (menos que 14,7 kg/cv).

 

 

A francesa L’Automobile Magazine  avaliou o Cabrio, que mostrou como destaques o estilo, o preço competitivo e os quatro lugares, sendo criticado pelo vigia traseiro em plástico e o porta-malas muito pequeno (230 litros). Na Itália, a Quattroruote  colocou o Punto 60 S diante do Opel Corsa Swing 1,4 e do Volkswagen Polo Comfort 1,3. Ao lado do menor consumo, os destaques do Fiat foram aceleração, retomada de velocidade, aerodinâmica e climatização, enquanto a ausência de direção assistida e os equipamentos escassos mereceram críticas. “Os 58 cv conferem ao Punto boa agilidade e amplas possibilidades de uso interurbano”, definiu a revista italiana.

Claro que as versões esportivas entusiasmavam mais pelo desempenho. A Sporting 1,6 de 88 cv, lançada em 1995, foi testada pela Quattroruote,  que anunciou: “Com esse Fiat quase esportivo você se diverte, graças à mecânica bastante brilhante e ao novo chassi. O carro insere-se rapidamente na trajetória e a direção está mais precisa e veloz nas manobras e correções. Dessas pequenas coisas nasce um comportamento mais ágil, mais divertido. Em suma, o Sporting não pode ser definido como um esportivo a 100%, mas se dirige com prazer”. O carro acelerou de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos e alcançou 176 km/h.

 

 
A Bertone construía o Punto Cabrio, ou conversível, com quatro lugares e sem
barra transversal; na versão mais potente a capota trazia comando elétrico

 

O Punto GT foi comparado pela inglesa Car  ao Honda Civic Coupe LSi, ao Peugeot 106 XSi e ao Vauxhall (Opel) Tigra. O Fiat ganhou elogios pelo “motor turbo, o mais potente aqui, que lhe dá desempenho entusiasmante”, e o bom aproveitamento de espaço trazido pela cabine mais retilínea que a do Civic ou a do Tigra. Sua aceleração de 0 a 96 km/h em 8,2 segundos foi claramente mais rápida que a dos concorrentes, entre 10,2 e 10,6 s, assim como as retomadas, mas ao preço do maior consumo do grupo.

“Todos podem se considerar vitoriosos: o Punto pelo desempenho, o Tigra pelo estilo, o 106 pelo espirito, o Civic pela sofisticação”, explicou a revista, mas o Fiat ficou em último lugar: “Seu problema é a falta de refinamento na estabilidade (com o que conviveríamos) e de bancos dianteiros decentes (com o que não). Se a Fiat resolvesse esses inconvenientes, o Punto GT seria o carro a ser batido”. Os ingleses viram no Honda a melhor opção do grupo.

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Sem perder a identidade, o Punto ganhava linhas mais angulosas na segunda
geração, que adotava formas diferenciadas para três e cinco portas

 

Pequenas alterações vinham em 1997. Surgia o Punto 85, com o motor Fire de 1,25 litro dotado de quatro válvulas por cilindro para obter 86 cv e 11,5 m.kgf, que podia equipar também a versão Sporting, com acerto diferenciado de suspensão, o mesmo do GT. O motor aspirado a diesel saía de cena, mas aparecia um turbo menos potente com 63 cv e 12 m.kgf. No GT, o ar-condicionado tornava-se item de série e o motor perdia 3 cv para atender às normas de emissões poluentes Euro 2.

 

Na segunda geração, o esportivo HGT
adotava o motor de 1,75 litro e 133 cv do
Barchetta, do Coupé e do Brava HGT brasileiro

 

A versão Team, apenas com três portas, estreava com rodas de alumínio e bancos esportivos; direção assistida agora estava disponível em toda a linha. No ano seguinte as designações eram revistas com a chegava do Sole no lugar do S, do Star para o espaço do SX e do Stile como acabamento superior àqueles.

 

Redesenhado para o centenário

Depois de 3,3 milhões de unidades, o Punto passava à segunda geração em julho de 1999, época em que a Fiat comemorava seu primeiro centenário. O desenho do projeto 188 coubera ao próprio Centro de Estilo da marca, comandado pelo alemão Peter Fassbender — hoje na unidade brasileira do grupo —, que manteve a identidade do modelo original, mas aplicou vincos e ângulos acentuados para obter um desenho mais robusto. Marcas como a frente sem grade e as lanternas traseiras elevadas foram preservadas, mas o logotipo da Fiat era inédito, circular, parecido com o usado nos anos 20.

 

 

 
O apelo esportivo era mantido com as versões Sporting (em amarelo) e HGT,
esta dotada de motor de 1,75 litro e 133 cv para alcançar os 205 km/h

 

Maior em comprimento (3,84 m), largura (1,67 m), altura (1,48 m) e entre-eixos (2,46 m), o novo Punto continuava com versões de três ou cinco portas, agora mais diferenciadas em estilo: a primeira tinha vincos adicionais, linha de base das janelas mais ascendente rumo à traseira e lanternas posteriores mais angulosas. Os acabamentos básico, SX, ELX, HLX, Sporting e HGT estavam no catálogo.

 

 

Sob o capô, o antigo motor de 1,1 litro fora abandonado. A linha agora compreendia apenas o Fire 1,25, com duas válvulas por cilindro (60 cv e 10,4 m.kgf) ou quatro (80 cv e 11,6 m.kgf), e o diesel de 1,9 litro com turbo (86 cv e 20 m.kgf — primeiro motor no segmento a usar injeção eletrônica de duto único) ou sem (60 cv e 12 m.kgf). Novidades também para o esportivo, renomeado HGT, que trocava o 1,4 turbo pelo motor de 1,75 litro aspirado com variação do tempo de abertura das válvulas e da geometria do coletor de admissão, 133 cv e 16,7 m.kgf, também usado pelo conversível Barchetta, pelo Coupé e pelo Brava HGT no Brasil. Mesmo com peso adicional sobre o antigo GT (1.055 kg), fazia o 0-100 em 8,6 segundos e atingia 205 km/h. Os pneus eram 185/55 em rodas de 15 pol.

O câmbio CVT permanecia disponível, com a novidade de permitir operação manual sequencial entre seis marchas via alavanca no console — na verdade, marchas simuladas por meio de pontos de parada do mecanismo de variação. No HGT eram seis marchas na caixa manual e sete na simulação do CVT, um diferencial na categoria. Recurso interessante e inédito na classe (que os brasileiros veriam mais tarde no Stilo) era a direção com assistência elétrica em dois modos, o Dual Drive, um dos quais deixava o volante bem leve para facilitar manobras de baixa velocidade. A suspensão traseira abandonava o sistema independente em favor do eixo de torção.

Próxima parte

 

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O HGT Abarth trazia de volta o carismático nome do preparador de Fiats dos
anos 60, mas ainda era apenas um pacote de itens estéticos para o HGT

 

A Quattroruote  colocou o novo Punto ELX 1,25 em confronto ao Fiesta Zetec 1,25 e ao Peugeot 206 XR 1,4 em 1999. Conforto, espaço interno, consumo e direção foram os pontos mais positivos do Fiat, criticado apenas pelo desempenho em retomadas. Embora um pouco mais lento que os concorrentes em aceleração, ele obteve o consumo mais baixo em cidade e estrada.

O esportivo HGT foi comparado ao 206 GTI 2,0 16V pela mesma revista italiana, que concluiu: “O motor é garantia de elevado desempenho. O teste evidenciou personalidades distintas e até contrastantes: de um lado, o comportamento nervoso do Peugeot; do outro, o caráter mais previsível do Fiat. O primeiro aposta em fortes emoções, mais voltado a quem já tem certa experiência na direção veloz, enquanto o segundo é mais fácil de dirigir”. O Punto acelerou de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, apenas 0,2 s atrás do 206, e foi mais econômico na cidade.

O HGT ganhava em 2001 o pacote Abarth, que trazia de volta ao mercado o nome do mítico preparador Carlo Abarth, responsável por Fiats muito potentes nos anos 60. Embora o motor fosse o mesmo, havia diferenças como para-choques, defletor traseiro, saias laterais, rodas e acabamento interno. Mais tarde a Fiat faria usos mais criativos do carismático nome. Na linha 2002 vinham novas versões Active e Dynamic e as séries Go (com bancos esportivos), Verve (derivada da ELX), Feel e Feel Sound (com bolsas infláveis frontais de série). Freios ABS tornavam-se itens-padrão em toda a linha, enquanto o Sporting recebia a opção de bolsas infláveis laterais e do tipo cortina.

 

 

 
Faróis maiores, grade dianteira, extensões às lanternas: embora destoasse da
proposta original, o estilo de 2003 foi o de vida mais longa para o Punto

 

O Punto Sporting 1,9 JTD enfrentou na Quattroruote  outros pequenos com motor turbodiesel: Corsa 1,7, 206 1,4, Toyota Yaris 1,4 e Polo 1,4. Com o maior motor no grupo, o Fiat obteve melhor desempenho em velocidade máxima, aceleração e retomada e foi elogiado pelo motor, o consumo (embora só superasse o Polo nesse quesito) e o espaço interno, mas criticado por não trazer de série a bolsa inflável do passageiro.

 

A ItalDesign trabalhou em parceria com
a Fiat com um resultado primoroso:
o Grande Punto sobressaía em sua classe

 

Em junho de 2003 o Punto passava por uma reestilização que, embora lhe desse o “ar de família” com recentes lançamentos da marca — como o Stilo —, dividiu opiniões. A frente ganhava faróis maiores e uma ampla grade, pela primeira vez no modelo. Atrás, a Fiat aplicava extensões das lanternas na tampa do porta-malas do três-portas, medida de gosto discutível. Os para-choques e alguns itens internos também mudavam e havia recursos como ar-condicionado automático de duas zonas, navegador, rádio/CD com MP3 e limpador de para-brisa automático.

Os acabamentos oferecidos eram agora Actual, Active, Dynamic, Emotion, Sporting e HGT, além do Natural Power, com motor de 1,2 litro apto a consumir gás natural. Sob o capô havia duas estreias: o Fire de 1,4 litro e 16 válvulas, com 95 cv e 13 m.kgf, e o Multijet 1,25 a diesel com 69 cv e 18,3 m.kgf. O outro turbodiesel, de 1,9 litro, também recebia a tecnologia Multijet e passava a 101 cv com o elevado torque de 26,5 m.kgf. Freios ABS e a bolsa inflável do passageiro da frente equipavam todas as versões. Dois anos mais tarde, o Punto Speed combinava a aparência do Sporting aos motores 1,25 a gasolina e a diesel.

 

 

 
Sem substituir a segunda, a terceira geração do Punto chegava em 2005 com
o prefixo Grande e linhas de forte apelo que respeitavam suas tradições

 

Com o lançamento da terceira geração — o Grande Punto —, o modelo antigo era renomeado Punto Classic e mantido em produção na Itália até 2010, apenas em acabamentos simples e com os motores 1,25 a gasolina, a diesel e Natural Power. Passava também a ser fabricado na Sérvia como Zastava Z10, com o mesmo desenho adotado em 2003 na Itália, exceto pela tampa traseira sem as extensões de lanternas. A Zastava, fundada em 1853 na antiga Iugoslávia e fabricante do Yugo, fez versões de diversos modelos da Fiat até que, em 2011, o grupo italiano adquirisse sua unidade de automóveis de Kragujevac, onde ainda faz o Punto Classic e a 500L.

 

 

Grande… e muito atraente

A história do Punto chegava à terceira parte, já com seis milhões de unidades produzidas, em setembro de 2005. A Fiat apresentava o Grande Punto — o prefixo ao nome indicava a intenção de manter a segunda geração em linha, o que de fato acontece até hoje. Com dimensões acima da média da categoria, com 4,03 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,49 m de altura e 2,51 m de entre-eixos, o novo Fiat de projeto 199 aproveitava a lacuna aberta no mercado pelo crescimento do Stilo, e mais tarde do Bravo, em relação a seus antecessores.

A ItalDesign de Giugiaro foi mais uma vez encarregada de desenhá-lo, em parceria com o Centro de Estilo da Fiat, com um resultado primoroso. O Grande Punto recuperava a identidade do modelo original e sobressaía na classe com linhas que não se confundiam às de qualquer concorrente. O destaque era a frente com cantos chanfrados, coberturas alongadas para os faróis (cujos refletores eram únicos por lado e circulares) e grade de perfil baixo. Alguns viam inspiração nos esportivos da Maserati, também do grupo Fiat, o que estava longe de ser um demérito. As laterais tinham linha de cintura elevada e ascendente para trás; as lanternas vinham nas colunas, como nos anteriores.

 

 

 
Mesmo na versão de cinco portas, o desenho era um destaque do novo Fiat; a
dotação de segurança incluía controle de estabilidade e até seis bolsas infláveis

 

No interior, a terceira geração usava materiais mais refinados e um painel simples, mas que podia vir com grande seção na cor da carroceria ou em outro tom contrastante. As versões eram Active, Dynamic, Emotion e Sport, em ordem ascendente, com carrocerias de três e cinco portas. Uma variação furgão, com dois ou quatro lugares e seção traseira para transporte de carga — o Grande Punto Van —, era acrescentada à linha em 2006. Outra novidade nesse ano era o sistema Blue&Me, que associava a interface Bluetooth para telefone celular a funções como leitura de mensagens SMS e, como opção, navegador.

O Grande Punto baseava-se em uma nova plataforma, a SCCS (Small Common Components Systems, sistemas de componentes compactos comuns), desenvolvida com a General Motors, então associada à Fiat, e aplicada também ao Opel Corsa lançado em 2006. Avanços em segurança eram evidentes: controle eletrônico de estabilidade e tração (de série de 2008 em diante, exceto para a versão de entrada), assistência adicional em frenagens de emergência, retenção dos freios para auxiliar a saída em rampas e até seis bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras e cortinas). Rodas de 15 pol eram de série, com opção por 16 ou 17 pol.

Parte dos motores oferecidos vinha da geração anterior. A linha inicial compreendia o Fire 1,25 com 65 cv e 10,4 m.kgf; o Fire 1,4 com 77 cv e 11,7 m.kgf, ambos com duas válvulas por cilindro; o Multijet 1,25 16V a diesel em duas opções, com 75 cv e 19,4 m.kgf e com 90 cv e 20,4 m.kgf, sendo a mais potente com câmbio manual de seis marchas; e o Multijet 1,9, também com escolha de potência (120 ou 131 cv, ambos com 28,5 m.kgf). No ano seguinte apareciam o Starjet 1,4 a gasolina de 16 válvulas, com 95 cv e 12,7 m.kgf, dotado de variação de tempo das válvulas e também associado à caixa de seis marchas, e a opção de câmbio automatizado monoembreagem Dualogic para o diesel de 90 cv.

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O Abarth Grande Punto sucedia à altura os potentes antecessores: com 155 cv no
motor 1,4-litro turbo de 16 válvulas, acelerava de 0 a 100 em 8,2 segundos

 

Em 2007 vinha o Punto TJet, com o motor 1,4 16V dotado de turbo para alcançar 120 cv e 21 m.kgf. No ano seguinte eram lançadas a versão Natural Power, com o 1,4 de oito válvulas adaptado para gás natural (com seu uso a potência caía em 7 cv); e o Multijet 1,6 16V a diesel, com 120 cv e 32,6 m.kgf, que substituía o 1,9. Embora não acelerasse tanto quanto o TJet — fazia de 0 a 100 km/h em 9,5 contra 8,9 segundos —, esse Multijet era a opção mais veloz, capaz de 200 km/h ou 5 a mais que o esportivo a gasolina.

O Grande Punto 1,25 turbodiesel enfrentou na Quattroruote  o Corsa 1,3, o Peugeot 207 1,6 e o Clio 1,5, todos em nova geração. Comportamento em estrada, posição de dirigir e controle de estabilidade de série foram destaques do modelo italiano; suspensão dura e retomada lenta em sexta marcha, os pontos criticados. Em aceleração ele perdeu apenas para o 207, mas seu consumo foi um dos mais altos — melhor só que o do Corsa em uso urbano.

Uma versão realmente esportiva chegava em 2007, o Abarth Grande Punto — o nome precede o do modelo porque ele era vendido sob a submarca Abarth & C. S.p.A., sem a denominação Fiat. O motor 1,4 turbo era modificado para alcançar 155 cv e 21 m.kgf, que se traduziam em 0-100 em 8,2 segundos e máxima de 208 km/h. Todo o conjunto vinha apropriado ao novo desempenho, com câmbio de seis marchas, rodas de 17 pol e pneus 215/45, suspensão mais firme e freios especiais.

 

 
Ao contrário do Brasil, na Europa a designação TJet era usada para esse Grande
Punto esportivo, mas não muito, com 120 cv extraídos do motor 1,4 turbo

 

O visual denunciava suas intenções com grandes tomadas de ar, faixas laterais e retrovisores em vermelho, além de bancos esportivos revestidos em camurça sintética. O botão Sport no console central permitia aumento temporário da pressão de superalimentação — o que elevava o torque para 23,5 m.kgf — e reduzia a assistência de direção para deixar o volante mais pesado.

 

No Abarth Grande Punto o motor 1,4-litro
com turbo alcançava 155 cv, que se
traduziam em 0-100 km/h em 8,2 segundos

 

Na avaliação da inglesa Autocar  o Abarth impressionou bem, mas com ressalvas: “O botão Sport deixa a média rotação bem recheada, tornando fácil ultrapassar e permitindo um ritmo elevado de viagem. Exija mais do motor, porém, e a combinação de pouco torque em baixa rotação e uma potência que cai após 5.500 rpm deixa-o insatisfeito. É quase como um turbodiesel. Mas não falta aderência e o carro segue decidido para onde e quando você quer que ele vá. O problema é o rodar: em nossas estradas onduladas, o Punto é desconfortável, sem a fluidez que você tem em um Fiesta ST”.

 

Renovado e mais potente

Apesar do estilo duradouro do Grande Punto, depois de quatro anos a Fiat decidiu implantar algumas alterações, que vinham em outubro de 2009 com o chamado Punto Evo — uma adição à linha, sem substituir o modelo de 2005. As mudanças visuais passavam pelos para-choques, um “bigode” envolvendo o logotipo da marca na frente (inspirado no Fiat 500), faróis e lanternas traseiras. O interior recebia painel, volante e console redesenhados e sete bolsas infláveis de série, incluindo a dos joelhos do motorista. Permanecia a escolha entre três e cinco portas, com acabamentos Dynamic, Sport e Emotion.

 

 

 
Frente e traseira eram retocadas com o Punto Evo, que trazia também novo painel,
bolsas infláveis para os joelhos e motores revistos com a tecnologia MultiAir

 

Na linha de motores, os conhecidos 1,25 e 1,4 de oito válvulas ganhavam companhia do 1,4 de 16 válvulas com a nova tecnologia MultiAir, um sistema eletro-hidráulico de controle das válvulas que as usava para controlar a admissão de ar, em vez da borboleta de aceleração, da mesma forma que no Valvetronic da BMW. O objetivo era reduzir as perdas por bombeamento com acelerador pouco aberto; com isso, o motor ganhava até 10% em potência e 15% em torque e reduzia em 10% o consumo e a emissão de gás carbônico (CO2).

 

 

Podia-se escolher entre o MultiAir de aspiração natural, com 105 cv e 13,2 m.kgf, e o turbo, com 135 cv e 21 m.kgf. As opções a diesel continuavam o 1,25 com 75 ou 95 cv e o 1,6 com 120 cv, sendo apenas o de 95 oferecido com câmbio Dualogic. Outros novos recursos eram parada e partida automáticas em todos os motores e faróis de neblina que iluminavam as curvas. O Grande Punto era mantido em linha, mas apenas com os motores Fire 1,25 e 1,4 e Multijet 1,25.

Não poderia faltar o Evo da Abarth, que chegava às ruas em junho de 2010 com motor MultiAir turbo de 1,4 litro e 16 válvulas ajustado para obter 165 cv e 25,5 m.kgf, além de menor consumo que no anterior. Capaz de passar de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos, o esportivo trazia um seletor entre os modos normal e esporte que afetava a atuação do motor, dos freios e da direção. No modo esporte entrava em ação um controle eletrônico dos freios (o TTC) que produzia o efeito de um diferencial autobloqueante. A versão trazia ainda bancos esportivos bastante envolventes, freios com pinças Brembo, rodas de 17 pol e anexos aerodinâmicos.

 

 

 
O Abarth passava pelas mesmas mudanças, ganhava bancos esportivos e
chegava a 165 cv com o MultiAir; agora levava 7,9 segundos de 0 a 100 km/h

 

A revista inglesa Evo  avaliou em 2010 o Abarth e descreveu: “O motor MultiAir é muito eficiente e usa um controle eletrônico de diferencial para enviar os 165 cv às rodas com eficiência. O chassi parece aprimorado em relação ao do último Abarth, mas a direção é um pouco artificial. Falta ao Punto o envolvimento íntimo com o motorista do RenaultSport Clio”.

A versão Abarth recebia no Salão de Paris em setembro de 2010 o pacote Esseesse (SS), que levava o motor 1,4 turbo a 180 cv e 27,5 m.kgf. Com rodas de 18 pol e cobertura do cabeçote em vermelho, o esportivo acelerava de 0 a 100 em 7,5 segundos a caminho da máxima de 216 km/h. O mesmo conjunto foi oferecido um ano mais tarde na série especial Scorpione — em referência ao escorpião da Abarth —, limitada a 99 unidades, com pintura em preto e bancos especiais.

Na opinião da inglesa Autocar,  o Abarth Esseesse estava aprovado: “A execução da Fiat parece impecável. Mesmo o turbo básico mostra velocidade e precisão na pista, coerente com o reverenciado logotipo de escorpião da Abarth, mas é o Esseesse que realmente se destaca. Rebaixado, com bancos de corrida e o motor de 180 cv, ele faz sentir algo rápido e especial. Três coisas impressionam: o desempenho geral do pequeno motor 1,4-litro, a precisão da direção e a ausência de esterçamento por torque. O carro anda tão forte e se comporta tão bem, que não importa que o controle de estabilidade com calibração esportiva não possa ser desativado”.

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Com o pacote Esseesse, o Abarth Punto Evo tornava-se ainda mais picante:
180 cv, rodas de 18 pol, máxima de 216 km/h, 0 a 100 em 7,5 segundos

 

A série limitada My Life do Punto Evo aparecia em novembro de 2010 com detalhes próprios de acabamento, navegador, controle de estabilidade e três versões de motores: 1,25 e 1,4-litro a gasolina e 1,25 a diesel. Outra edição do Evo, a 150º, aparecia em março seguinte para comemorar os 150 anos da unificação da Itália em 1861 com exclusiva cor azul e o emblema da série com as cores da bandeira italiana. Estavam disponíveis motores de 69 a 77 cv a gasolina e a diesel. A série Virgin Radio, de 2012, trazia sistema de áudio Interscope de 360 watts, rodas brancas ou pretas e retrovisores cromados.

Ao lado do Evo, o Punto básico — não mais Grande Punto — ganhava em maio de 2012 retoques estéticos como grade e tomada de ar dianteiras mais arredondadas, novos faróis e lanternas. Disponível nas versões Pop, Easy, Lounge e TwinAir, podia ter quatro motores: 1,25 de 69 cv, 1,4 de 77 cv (a gasolina), 1,25 de 75 ou 95 cv (turbodiesel) e o inédito TwinAir, um dois-cilindros de apenas 900 cm³ com turbo, 85 cv e 14,8 m.kgf, já conhecido do Fiat 500. Como alternativas havia o 1,4 a gás liquefeito de petróleo (GLP) com 77 cv e o mesmo motor a gás natural com 69 cv. Câmbio automatizado era opcional para o 1,4 a gasolina e o diesel de 95 cv.

 

 

 
O Evo não substituía o Grande Punto básico, que em 2012 ganhava retoques
visuais e o motor Twin Air turbo de dois cilindros, agora se chamava só Punto

 

Na avaliação da revista inglesa Auto Express,  o motor TwinAir revelou-se “o mais cheio de caráter encontrado em um supermíni hoje, e a baixa emissão de CO2 significa que não é preciso pagar o imposto de rodagem. O ruído do motor está sempre presente, tanto mais alto quanto mais se exige dele, mas é uma nota projetada para agradar ao motorista. O Punto encoraja o condutor a explorar toda a faixa de rotações, mas o torque máximo chega a 2.000 rpm, de forma que ele é flexível na cidade. Contudo, a economia no mundo real não é tão boa quanto a Fiat esperaria e, com chassi datado e plásticos internos pobres, o resto do conjunto sofre diante de um Fiesta ou Polo”.

 

Por mais que se parecessem, eram baseados
em plataformas diversas: o modelo fabricado em
Betim aproveitava componentes do Palio

 

O Punto no Brasil

Se na Europa o primeiro Punto sucedeu ao Uno, no Brasil os planos da Fiat foram outros. A renovação da marca no segmento de hatches pequenos na década de 1990 coube a um modelo de projeto mais simples — o Palio, desenvolvido para mercados emergentes, com construção mais barata e suspensão mais robusta que a do “primo” italiano. Assim, só na terceira geração o Punto desembarcou por aqui.

Não como o italiano, porém. Por mais que se parecessem, o Grande Punto de lá e o Punto de cá (projeto 310) eram baseados em plataformas diversas: o fabricado em Betim, MG, aproveitava parte dos componentes do Palio em uma arquitetura já usada na minivan Idea. Além disso, o carro nacional vinha sempre com cinco portas e oferecia um motor inexistente na Europa, fruto da associação que vigorava com a GM.

 

 

 
Em 2007 o Punto chegava ao Brasil já na terceira geração, com versões de 1,4
e 1,8 litro, cinco portas e plataforma diferente da usada na Europa

 

O Punto brasileiro estreava em agosto de 2007 em quatro versões de acabamento: básica, ELX (ambas com motor Fire de 1,4 litro), HLX e Sporting (dotadas da unidade Chevrolet de 1,8 litro), todas flexíveis em combustível e com duas válvulas por cilindro. O 1,4 fornecia 85 cv/12,4 m.kgf com gasolina e 86 cv/12,5 m.kgf com álcool; o 1,8 contava com 113 cv/18 m.kgf e 115 cv/18,5 m.kgf, na mesma ordem.

 

 

O Sporting sobressaía pelos detalhes esportivos, como rodas de alumínio de 16 pol com pneus 195/55, saias laterais, defletor de teto, cintos de segurança na cor vermelha e cobertura esportiva dos pedais. Um destaque do Punto era a opção de itens incomuns na categoria, como bolsas infláveis laterais e de cortina, teto solar duplo (parte dianteira móvel e traseira fixa), faróis e limpador de para-brisa automáticos, sensores de estacionamento na traseira, retrovisor interno fotocrômico e o sistema Blue & Me de interface Bluetooth.

O Best Cars colocou o Punto ELX lado a lado com Citroën C3 Exclusive 1,4, Honda Fit LXL 1,35 e VW Fox Route 1,6. O Fiat destacou-se em estilo e foi bem avaliado em posição de dirigir, itens de conveniência, consumo, suspensão e segurança passiva, mas criticado pelo espaço interno, o ruído do motor e o desempenho. “O Punto cativa pelo acerto de suspensão típico dos Fiats mais recentes: absorve muito bem as irregularidades, tem comportamento correto e transpõe lombadas sem problemas. Não há o excesso de oscilações e de inclinação em curvas conhecido da linha Palio, o que — somado aos largos pneus — chega à sensação de ser um chassi à espera de um motor, o exato oposto do Palio 1.8R…”, observamos.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 

 
Rodas de 16 pol, detalhes em vermelho e pedais traziam ar jovial ao Sporting,
mas o motor de 114 cv não estava à altura, o que só seria corrigido em 2011

 

Ao contrário dos europeus, que o receberam como Abarth, os brasileiros ganhavam em março de 2009 um Punto de alto desempenho com a designação TJet. O motor turboalimentado de 1,4 litro e 16 válvulas com 152 cv e 21,1 m.kgf, já conhecido do Linea TJet, honrava a tradição da Fiat em esportivos com turbo, iniciada em 1994 com o Uno e o Tempra Turbo e seguida com o Marea Turbo em 1998.

O visual do TJet anunciava seu desempenho com para-choque dianteiro com tomadas de ar maiores, molduras nos para-lamas, rodas de 17 pol com pneus 205/50, para-choque traseiro que imitava um extrator de ar e escapamento com saída dupla. Por dentro, a versão tinha parte do painel pintada na cor do carro, quadro de instrumentos exclusivo e computador de bordo que podia ser usado como manômetro digital do turbo. Os bancos esportivos, com revestimento parcial em couro, também eram exclusivos.

Na avaliação do Best Cars, feita em paralelo ao Linea de mesmo motor, o TJet cativou: “O motor é um pouco fraco abaixo de 2.000 rpm. Passado esse patamar, o desempenho é muito bom e basta abrir o acelerador para ‘acordar’ o motor e obter rápido crescimento de velocidade. Produz poucas vibrações e mostra boa dose de ‘ronco’ da admissão de ar, medida intencional para transmitir esportividade. Com alta carga de amortecedores, o Punto chega a entusiasmar: a aderência dos pneus parece não ter limite e a atitude é praticamente neutra, sem a habitual tendência a sair logo de frente, nem reação de soltar a traseira quando se deixa de acelerar”.

 

 

 
O alegre painel na cor da carroceria dava o tom do Punto TJet, que trazia o
motor turbo de 1,4 litro e 16 válvulas do Abarth italiano ajustado para 152 cv

 

Sai o GM, entra o E-Torq

Depois de renomear a versão ELX como Attractive (a básica não mais existia), a Fiat anunciava em julho de 2010 uma mudança de motores. Já não havia sentido em usar o 1,8 da GM, anos depois da dissolução da parceria, de modo que a antiga fábrica da Tritec — associação entre BMW e Chrysler — em Campo Largo, PR, desenvolveu uma nova versão de seu motor 1,6 e uma inédita unidade de 1,75 litro, ambas flexíveis e com quatro válvulas por cilindro. E coube ao Punto estreá-las.

 

A antiga fábrica da Tritec desenvolveu
uma nova versão de seu motor 1,6 e uma inédita
de 1,75 litro, e coube ao Punto estreá-las

 

A versão Essence podia ser equipada com ambos os novos motores, chamados de E-Torq, enquanto a Sporting vinha apenas com o 1,75-litro; as duas ofereciam pela primeira vez no modelo o câmbio automatizado Dualogic. O 1,6 fornecia potência próxima à do antigo Chevrolet (115/117 cv), mas com menor torque (16,2/16,8 m.kgf); o 1,75, por sua vez, representava aumento expressivo de potência (130/132 cv), mas não de torque (18,4/18,9 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool). O TJet mantinha-se como antes.

O Punto Essence 1,6 foi comparado pelo Best Cars ao Fiesta SE de nova geração e ao Polo Sportline e, apesar de se manter competitivo (foi segundo colocado), não sobressaiu sobre os oponentes em nenhum quesito avaliado. O motor E-Torq garantiu as melhores acelerações, mas obteve consumo mais alto que o do Fiesta. O site destacou a suspensão com boa estabilidade e rodar confortável, o acabamento correto e o menor preço entre os três — mas o Ford oferecia mais equipamentos de série.

 

 
Mesmo visual, novos motores: as versões de 1,6 e 1,75 litro da linha E-Torq
melhoravam o desempenho dos Puntos Essence (em prata) e Sporting

 

A edição especial Itália era a única novidade do Punto 2012. Derivada da versão Attractive 1,4, recebia rodas de alumínio de 16 pol, faróis com máscara negra e mais itens de série. Alterações mais abrangentes vinham em junho seguinte na linha 2013: o desenho do Punto Evo chegava ao Brasil, com frente remodelada e retoques na traseira. O TJet ganhava para-choques mais esportivos, com simulação de um difusor de ar atrás, e saias laterais. No interior o painel era redesenhado, com mostradores maiores e difusores de ar circulares, e uma ampla área vinha em diferentes padrões de cores conforme a versão.

 

 

O Punto TJet ganhava o seletor DNA, sigla para seus três programas de uso (Dinâmico, Normal e Autonomia), que alteravam a atuação do acelerador e as indicações do painel, como o momento ideal de troca para marcha superior com fins de desempenho e a pressão da turbina. Condução eficiente era o objetivo do Eco:Drive, sistema que analisava as rotas percorridas pelo motorista e podia transmitir dados sobre emissões e eficiência a um pendrive ou celular.

Nas outras versões, poucas novidades técnicas. O Attractive adotava o motor Fire Evo, com variação do tempo ds válvulas e mais 2 cv com uso de álcool (88 em vez de 86 cv). O câmbio Dualogic, agora com o sufixo Plus, trazia dois novos recursos: o Creeping, que fazia o carro se mover sem uso do acelerador ou do freio, para facilitar pequenos movimentos, e o Auto-Up Shift Abort, ou interrupção de subida de marcha automática, que evitava tal mudança quando indesejada, como ao iniciar uma ultrapassagem.

 

 

 
A renovação estética do Evo italiano aparecia por aqui no Punto 2013, com
visual mais esportivo no TJet (em branco) e novo painel em toda a linha

 

Na linha 2014 o Punto Attractive passava a ter ar-condicionado de série, enquanto o seletor DNA chegava ao Sporting com câmbio Dualogic Plus, atuando sobre o acelerador e sobre a programação do câmbio. Em todas as versões o quadro de instrumentos ganhava iluminação permanente. Em seguida estreava a série especial Blackmotion, derivada do Sporting, com os para-choques esportivos do TJet e acabamento interno em cinza e preto. O Dualogic Plus era opcional.

Aos 20 anos de Europa e quase sete de Brasil, o Punto conta em três gerações uma parte expressiva da história recente da Fiat. Nasceu para substituir o Uno, mas ganhou sofisticação e potência com o passar do tempo — durante o qual, ao menos em sua maior parcela, sobressaiu na categoria pelo desenho atraente e com identidade bem definida.

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