Desenvolvido por ingleses e alemães em parceria, o médio fez sucesso por quatro gerações e notabilizou-se pelas versões esportivas
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
Até a década de 1960, as unidades inglesa e alemã da Ford costumavam trabalhar de maneira independente. Enquanto a primeira havia desenvolvido modelos como os pequenos Anglia e Prefect, os médios Consul e Cortina e os grandes Zephyr e Zodiac, a segunda depositava esforços no Taunus, fabricado em diferentes gerações e tamanhos por 34 anos.
Na segunda metade daquele período os britânicos precisavam de um sucessor para o Anglia de 1959, enquanto os germânicos mostravam interesse em um carro menor que o Taunus para ampliar seu mercado. Dessas necessidades nasceu uma bem sucedida parceria: o Escort, primeiro projeto em comum entre as Fords dos dois países. Em novembro de 1967 começava sua produção em Halewood, no Reino Unido, seguida por Genk, na Bélgica, e em 17 de janeiro do ano seguinte era lançado ao mercado.
Anunciado pela publicidade como “o carro pequeno que não é um”, o Escort (acompanhante em inglês) não tinha um nome inédito na marca: nos anos 50 havia sido designada assim a versão simplificada da Squire, perua da linha Anglia. Suas linhas eram simples e arredondadas, com faróis circulares nas versões de entrada e retangulares nas superiores, inseridos em uma grade mais estreita na região central que seria conhecida como “osso de cachorro”.
O primeiro Escort, resultado de parceria entre ingleses e alemães, tinha tração traseira e motores de 1,1 e 1,3 litro: o começo de uma história concluída apenas em 2000
Com 4,05 metros de comprimento, 1,57 m de largura, 1,49 m de altura e 2,40 m de distância entre eixos, o sedã de três volumes e duas portas pesava 770 kg. Uma perua de três portas aparecia em março seguinte e, na sequência, um furgão dela derivado. O sedã de quatro portas vinha em 1969.
Para competir com o Mini Cooper, a Ford aplicou o motor de 110 cv do Lotus Cortina ao Escort Twin Cam, que inaugurou sua tradição em competições
A concepção mecânica era tradicional, com tração traseira, câmbio manual de quatro marchas e o veterano motor Kent com comando de válvulas no bloco e cabeçote de ferro fundido, do qual derivaria o Endura usado até 1999 nos Ka e Fiesta brasileiros. Havia opções de 1,1 litro (potência de 45 cv) e 1,3 litro (52 cv). A direção de pinhão e cremalheira era novidade em carros pequenos da marca, mas as suspensões seguiam os antigos conceitos de McPherson à frente — a Ford fora pioneira nesse esquema com o Consul de 1951 — e eixo rígido com molas semielípticas atrás.
O motor 1,3 passava a 64 cv no Escort GT, que vinha ainda com conta-giros no painel, suspensão mais firme e freios a disco dianteiros, e no Sport, que acrescentava para-lamas dianteiros alargados. No 1300 E os mesmos para-lamas e rodas esportivas vinham associados a um acabamento superior com apliques de madeira. Um câmbio automático de três marchas passava a ser oferecido logo após, em maio. A produção belga era transferida em 1970 para Saarlouis, na Alemanha.
A linha cresceu rápido, com sedã de quatro portas (mostrado na versão GT), perua e furgão; todos usavam a grade “osso de cachorro” com faróis circulares ou retangulares
Em teste, a revista inglesa Autocar assim descreveu o Escort 1,3 de caixa automática: “Desempenho razoável para sua classe. Sedento se dirigido rápido. Boa transmissão, excelente direção, bons freios. Preço competitivo”. Entre os concorrentes estavam os alemães Opel Kadett e Volkswagen 411, os ingleses MG 1300 e Vauxhall Viva, o italiano Fiat 128 e o holandês DAF 44.
Nas pistas e nos ralis, a alternativa da Ford para competir com o diminuto e ágil Mini Cooper havia sido o sedã Cortina com motor Lotus de 1,6 litro e duplo comando no cabeçote, mas um carro menor e mais leve certamente o aproveitaria melhor. O propulsor de 110 cv com torque de 14,8 m.kgf passou então ao esportivo Escort Twin Cam (duplo comando em inglês), que inaugurou sua tradição em competições (leia quadro abaixo). O para-choque dianteiro em duas partes indicava aos conhecedores que ali atrás não estava um carro qualquer.
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Nas pistas
Em 1968 o Escort substituiu nas competições o bem sucedido Ford Cortina, que teve versões apimentadas pela Lotus, mas era grande e pesado demais para ralis. Antes mesmo que o modelo ganhasse as ruas, o departamento de competições da marca iniciara a adaptação do máximo de componentes — motor, transmissão, suspensões — do Lotus Cortina ao leve e robusto monobloco do pequeno Escort.
O potente Twin Cam estreou no asfalto ainda em 1968, no Campeonato Britânico de Sedãs, usando o motor de 16 válvulas e mais de 200 cv que a Ford empregava na Fórmula 2. Mas em provas de todo tipo de terreno é que o novo carro faria fama mundial. No ano de estreia Roger Clark vencia o Rali das Tulipas, nos Países Baixos, e o da Acrópole, na Grécia, deixando para trás dois Porsches 911, enquanto o jovem finlandês Hannu Mikkola ganhava o Rali dos Mil Lagos em sua pátria no começo de uma carreira brilhante.
Pilotos daquele país — como Hannu Mikkola, Markku Alen, Ari Vatanen, Timo Salonen e Juha Kankkunen — sempre fizeram bonito nos ralis de todo o planeta. Outro bom de braço, o sueco Bengt Soderström, vencia com o Twin Cam no mesmo ano o Rali dos Alpes, na Áustria. Em 1969, mais três vitórias — Alpes, Tulipas e Mil Lagos — e o título de campeão europeu. O Twin Cam de 160 cv tinha como concorrentes o Alpine-Renault A110, o BMW 2002 TI e o Lancia Fulvia 1600 HF.
No ano seguinte o Escort GT com motor de 1,85 litro vencia a prova Londres-Cidade do México, de mais de 25 mil quilômetros; chegou ainda em 3º., 5º., 6º., 8º. e 23º. lugares. Depois de percorrerem várias capitais e cidades famosas da Europa, 71 carros deixaram o velho continente em Lisboa, no navio Derwent, e chegaram ao Rio de Janeiro. Em seguida, muito chão pela América do Sul e pela América Central até a terra dos astecas. Participaram várias equipes oficiais de fábrica, particulares, amadores e aventureiros. O Escort venceu ainda o rali World Cup, com um motor V6 de 2,3 litros, e o dos Mil Lagos.
As vitórias prosseguiram: em 1972 o RS 1600 fazia sua estreia e vencia o Rali Safári no leste africano, o RAC (Royal Automobile Club) na Inglaterra e o de Hong Kong; no ano seguinte ganhava o Mil Lagos, o RAC e o de Heatway, na Nova Zelândia; em 1974, uma dobradinha no Mil Lagos, outra no Tour of Britain (com o RS 2000) e mais uma vitória no RAC. O Escort foi bem sucedido também no Deutsche Rennsport Meisterschaft (campeonato de corridas alemão), categoria antecessora do DTM disputada entre 1972 e 1985. A equipe Zakspeed Racing conquistou quatro títulos com ele, pilotado por Dieter Glemser em 1973 e 1974 e por Hans Heyer em 1975 e 1976.
A segunda geração, que estreava nas pistas em 1975, foi o carro de ralis mais bem sucedido de seu tempo: 17 vitórias até 1981. No primeiro ano o RS 2000 ganhava a prova do RAC nas mãos de Timo Mäkinen, apesar da intensa concorrência de Lancia Stratos, Fiat 131, Alpine, Opel Ascona e Peugeot 504. Pilotado pelo finlandês Ari Vatanen, o RS 1800 faturava um ano depois o Campeonato Britânico de Rali. No Mundial vencia novamente o RAC, chegava em 2º. no Mil Lagos e em 4º. no de Monte Carlo.
O Escort era campeão mundial de rali em 1977 com Mäkinen, Mikkola e Clark e vencia provas como o RAC, o Safári, o Rali Weser-Ems (Alemanha), o Acrópole e o Mil Lagos. Mais vitórias no ano seguinte, entre as quais o RAC, o Circuit des Ardennes (França) e os Ralis da Suécia e do Chipre. O sueco Björn Waldegård era campeão entre os pilotos com o RS 1800, vencendo os ralis Acrópole e de Quebec (Canadá), e a Ford levava o título de construtores em 1979.
Depois de duas vitórias em 1980, Vatanen garantia no ano seguint o troféu de pilotos no Mundial de Rali (venceu no Brasil, na Acrópole e no Mil Lagos) com o mesmo modelo de Escort, diante da feroz concorrência do bem mais moderno Audi Quattro de tração integral. O RS 2000 dessa geração chegou a obter 270 cv, mas não foi a única versão bem sucedida: Escorts mais acessíveis podiam ser transformados em grandes competidores com custos moderados, o que foi feito com êxito não só na Europa, mas também na África do Sul, na Austrália e na Nova Zelândia.
Quando o Escort de rua já usava tração dianteira, nos anos 80, uma versão de tração traseira foi desenvolvida para os ralis da categoria de carros superpotentes Grupo B. O RS 1700T usava motor Cosworth de 1,8 litro com turbo e mais de 300 cv, sendo uma unidade Hart (de Fórmula 2) de 2,4 litros também estudada. A carroceria era a do terceiro Escort, mas com quatro faróis circulares e para-lamas bem largos. Contudo, o carro apresentou problemas e a Ford logo engavetou o projeto, passando a trabalhar em um modelo todo novo e com tração integral: o RS 200, que teria vida curta com o encerramento da categoria após graves acidentes. Apesar disso, pilotos particulares usaram essa geração em ralis.
Ao fim daquela década a fábrica buscava um sucessor nos ralis para o Sierra RS Cosworth, que estava em fim de produção e, como o Lotus Cortina dos anos 60, era grande e pesado demais para tal aplicação. Stuart Turner, diretor de competições da Ford, então propôs: “Por que não tentamos usar a plataforma e o trem de força do Sierra, encurtá-la e ver se a carroceria do novo Escort se encaixa?”. A ideia podia parecer absurda, pois o Escort tinha motor transversal e tração dianteira, enquanto o Sierra básico usava motor longitudinal e tração traseira. Mas os estudos indicaram viabilidade e o projeto começou em 1988.
O Escort RS Cosworth obtinha sua homologação em janeiro de 1993, usando uma versão do motor de rua com potência declarada de 300 cv, embora a estimativa seja de cerca de 350 cv reais. Com câmbio manual de seis marchas, suspensões McPherson em ambos os eixos e peso de 1.230 kg com piloto, acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de três segundos. Ele começava a correr no mesmo ano, vencendo os Ralis de Portugal, da Córsega, da Acrópole e da Catalunha pelo Mundial de Rali. No ano seguinte faturava as provas de Monte Carlo e dos Mil Lagos, em 1995 obtinha dois segundos lugares e um ano mais tarde vencia na Indonésia. Pilotos como o espanhol Carlos Sainz, o francês François Delecour, o italiano Massimo Biasion e o finlandês Tommi Mäkinen esbanjaram competência a seu volante.
Com o encerramento da produção do RS Cosworth de rua, o Escort de rali foi revisto para a temporada de 1997, da qual participaria na classe World Rally Cars. O motor agora produzia 310 cv declarados, o câmbio era do tipo sequencial e a suspensão traseira evoluía a partir de técnicas do Mondeo. Grade, tomadas de ar, para-choques e aerofólio traseiro eram remodelados. Naquele ano, Sainz venceu com ele os Ralis da Acrópole e na Indonésia, mas no seguinte — o último de sua carreira esportiva — ele não passou do segundo lugar. Foi dirigido nessa fase por outros notáveis como o alemão Armin Schwarz e os experientes finlandeses Kankkunen e Vatanen.
Com Francis Castaings
* Bob Sharp colaborou com o texto original que foi base para este artigo
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Depois do Twin Cam, a Ford ampliava a série de Escorts esportivos com o RS 1600 (no alto), com motor Cosworth de 16 válvulas e 120 cv, e o Mexico, um conjunto acessível
A britânica Motor testou o Twin Cam, que acelerou de 0 a 96 km/h em 8,7 segundos, e opinou: “Desempenho e aderência tremendos para um sedã de quatro lugares, no nível de um carro esporte, com aceleração fantástica para um carro pequeno. Em curvas ele comporta-se de modo soberbo, com um mínimo de rolagem”. Em velocidade máxima o Escort deixava para trás o MGB GT, o Mini Cooper S e o Sunbeam Rapier, além do próprio Lotus Cortina.
Outras opções esportivas, RS 1600 e Mexico, eram apresentadas em 1969. O RS (Rallye Sport, sigla que a Ford não mais abandonaria) tinha a primeira aplicação do motor Cosworth BDA, que moveria os carros de rali da marca por 16 anos. Com 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro, uma primazia na marca, a unidade Cosworth — nome que resultava da fusão dos fundadores Mike Costin e Keith Duckworth — obtinha 120 cv, marca respeitável até hoje para a cilindrada, e 14,5 m.kgf. Poucos chegaram às ruas: a maioria foi direto às competições.
Para a revista inglesa Autoexpress o RS 1600 foi o segundo Escort mais interessante na história, atrás apenas do RS Cosworth dos anos 90: “Ele pode parecer um modesto modelo de entrada, mas o visual simples esconde uma briosa mecânica de competição. O motor é infeliz em baixa rotação, mas estique suas pernas e o RS 1600 se torna vivo. A direção é direta, e o câmbio, uma delícia. Pise mais e você revela o equilíbrio do chassi. O ronco do escapamento domina a experiência”.
No RS 2000 (em destaque) era adotado motor de 2,0 litros e 100 cv, mais fácil de manter; embaixo, o mesmo RS e anúncios do Twin Cam e do RS 1600 com alusão a competições
Já o Mexico, homenagem à vitória do carro no rali Londres-México (leia no quadro da página anterior), mantinha o 1,6 de comando no bloco com 86 cv e 12,7 m.kgf, mas oferecia estilo esportivo e suspensão mais firme a preço acessível. Para a Motor Sport, também britânica, era “um admirável carro de diversão: rápido, altamente controlável, confiável, econômico e com um comando de câmbio muito agradável, mas ruidoso. Uma fórmula muito efetiva”. Ambos eram produzidos pela divisão Advanced Vehicle Operations (operações avançadas de veículos, AVO) em Essex, na Inglaterra.
O RS 1600 tinha a primeira aplicação do motor Cosworth BDA; com quatro válvulas por cilindro, uma primazia na marca, obtinha 120 cv
O primeiro milhão de Escorts era atingido em outubro de 1971 — o segundo milhão, em junho de 1974, seria um marco nunca antes alcançado por um modelo Ford fora dos Estados Unidos. A série esportiva ganhava mais um representante em junho de 1973: o RS 2000, com motor Pinto (amplamente usado pela Ford na Europa e exportado aos EUA para equipar o modelo homônimo) de 2,0 litros, comando único no cabeçote, 100 cv e 14,9 m.kgf. Embora menos potente que o RS 1600, era mais barato, fácil de manter e também competitivo em ralis.
Sobre o novo RS, a Motor Sport comentou que “com controle ainda melhor e maior capacidade de frenagem em uso pesado, não é apenas um Mexico de motor maior: é um novo carro em seu direito, com todos os aspectos divertidos do Mexico, mas fornecidos de um modo mais agradável. O RS 2000 está na melhor tradição dos Fords esportivos, e a AVO sem dúvida receberá aqui a mesma resposta entusiástica que obteve na Alemanha. Ele é ideal para aqueles que abrem mão de um verdadeiro carro esporte de dois lugares, mas desejam bom comportamento, respostas instantâneas e uma imagem esportiva de seu transporte familiar”.
Além dos países europeus citados, a primeira geração foi produzida em Cork (Irlanda), Homebush (Austrália) e Seaview (Nova Zelândia) e montada em Nazaré (Israel) e Taipei (Taiwan) com conjuntos importados.
A segunda geração aparecia em 1975 com novo desenho e o requinte do acabamento Ghia (na foto interna), sem grandes alterações mecânicas; o 1600 Sport (em verde) vinha em 1977
Mais conforto sem perder a verve
Após uma carreira bem sucedida, o primeiro Escort dava lugar à segunda geração em fevereiro de 1975. Aprimorado em espaço interno, ergonomia, visibilidade e comportamento dinâmico, o carro trazia mantinha um desenho simples. Estava mais curto (3,98 m) e baixo (1,41 m), com largura e entre-eixos inalterados, assim como os principais motores e os conceitos mecânicos; o peso subia para 880 kg. Para conter custos a perua conservava a antiga carroceria, reestilizada na frente e no interior para se assemelhar ao novo sedã.
Já em maio o Escort assumia a posição de carro mais vendido da Europa. A versão de luxo Ghia, com motor de 1,6 litro e 84 cv, era um dos primeiros usos pela Ford do nome do estúdio de estilo italiano adquirido por ela em 1970. Mas o modelo não seria um legítimo sucessor do primeiro sem versões de alto desempenho. Dessa vez nenhuma delas era produzida na fábrica da AVO, fechada como efeito da crise do petróleo de 1973, que reduziu o mercado para carros potentes.
Da unidade alemã de Saarlouis começava a sair ainda em 1975 o RS 1800, com motor BD de 1,8 litro e quatro válvulas por cilindro com 115 cv e 16,6 m.kgf, que a Ford homologaria para competir no Grupo 2. Duas opções esportivas menos potentes eram lançadas em janeiro de 1976. O RS Mexico vinha com motor 1,6 de comando no cabeçote (95 cv e 12,7 m.kgf) e bancos dianteiros do tipo concha da marca alemã Recaro, que se tornaria um longevo fornecedor. Por sua vez, o RS 2000 passava a 110 cv e 16,5 m.kgf no 2,0-litros de duas válvulas por cilindro. Sua frente recebia uma moldura de poliuretano com aspecto diferenciado e faróis duplos, enquanto as rodas de alumínio eram mais largas (6 x 13 pol) com pneus 175/70.
O novo RS 2000 tinha frente com moldura plástica e quatro faróis e motor de 110 cv; com o RS Mexico (à esquerda) e o RS 1800, ele formava a linha esportiva da geração
A Motor Sport testou as três novas versões RS, que aceleraram de 0 a 96 km/h em 8,6 segundos (RS 1800), 9,8 s (2000) e 11,1 s (Mexico): “O RS 1800 é mais ‘alegre’ de traseira que o 2000, mas os três Escorts RS têm mais subesterço e rodar mais macio que antes. As vantagens do 1800 são cristalizadas em pura velocidade. Ele pode ser visto como um especial de competição, enquanto o Mexico e o 2000 têm lugar válido no mercado ao lado do Triumph Dolomite Sprint, mas recomendaríamos uma volta no Audi 80 GT”.
Na compatriota Car o RS 2000 enfrentou tanto o 80 quanto o BMW 316i: “Você paga caro por um carro extremamente básico em termos de engenharia quando opta por um RS, mas ele é bem feito e equipado, com estabilidade soberba e aderência acima da média. O visual é de garoto corredor, mas se o garoto quiser realmente competir tem aqui um bom ponto de partida (o RS 1800 é ainda melhor para esse fim). Tais qualidades fazem do RS 2000 um genuíno carro de diversão”.
Decênios depois a também inglesa Evo colocaria o RS 2000 em sua seleção dos 100 maiores driver’s cars, ou carros para a satisfação do motorista: “Escorts de tração traseira são fáceis de entender e muito confiáveis, com suspensão simples e direção sublime. Adicione um ótimo comando de câmbio e baixo peso, e você tem um carro da velha escola ideal para entretenimento”.
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Os especiais
Embora o Escort RS 2000 da segunda geração fosse um carro bastante rápido para sua classe, a Ford oferecia acessórios para realçar sua esportividade e elevar seu desempenho. Chamada de Series X, a linha incluía para-lamas alargados, defletores, rodas mais largas, freios e suspensão especiais e preparação para o motor. O carro das fotos, leiloado pela Bonhams em 2014 por £ 52.900 (cerca de R$ 258 mil em valores atuais), tem para-lamas como os de competição no Grupo 1, dois carburadores para elevar a potência a 150 cv, rodas de 7,5 x 13 pol, amortecedores Bilstein, freios especiais e diferencial autobloqueante (fotos: Bonhams).
Antes que a Ford lançasse o próprio Escort RS Turbo de terceira geração, a inglesa Janspeed preparava em 1982 seu XR3 Turbo, que passava dos originais 96 para 122 cv e tornava-se capaz de 0-96 km/h em 8,6 segundos. Outra proposta era a da Specialised Engines, também britânica, que modificava o XR3i de 1986 em diante para 137 cv por meio de aumento de cilindrada para 1,9 litro, cabeçote revisto e novo comando de válvulas. O resultado era aceleração mais rápida que a do RS Turbo de fábrica, como atestou a revista Fast Ford.
Que tal um Escort de terceira geração com tração traseira? Para atender a pilotos privados de rali adeptos ao extinto segundo modelo, a inglesa Gartrac aplicou ao Mk III tantos componentes mecânicos do Mk II quanto foi possível. O resultado foi um Escort com motor longitudinal de 2,2 litros, cabeçote Cosworth de duplo comando e eixo traseiro rígido, que se mostrou bastante competitivo nas provas.
Com as lições aprendidas no modelo, a Gartrac logo passou a oferecer uma conversão ainda mais ousada para uso em rua, o G6 2.8i (acima), com o motor V6 de 2,8 litros com injeção do cupê Capri. Com 160 cv, esse Escort acelerava de 0 a 96 km/h em 6,8 segundos e tinha o visual esportivo assegurado por para-lamas alargados em alumínio, defletor dianteiro e rodas de 15 pol com pneus 195/50. Havia opção por um turbo para alcançar 215 cv. Dos cerca de 30 carros, três receberam a tração integral do Sierra — uma espécie de precursor do RS Cosworth de 1992 — e alguns eram conversíveis.
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Renovação completa: o terceiro Escort ganhava motor transversal, tração dianteira e suspensão traseira independente; de início vinha apenas como hatch e perua
Pequenas mudanças de estilo vinham no modelo 1978. Dois anos depois o motor 1,6 de 85 cv tornava-se disponível em mais versões, desde a simples L com quatro portas até a edição especial Harrier, que vinha com rodas de alumínio e defletor traseiro. No teste da Motor o L 1,6 mostrou “um desempenho virtualmente sem rivais pelo preço. A economia também é excelente e, com estabilidade precisa, ele é agradável de dirigir rápido. Conforto e refinamento, porém, estão abaixo dos padrões da classe: diversão sem pretensões”.
Como o primeiro, o segundo Escort teve produção também na Austrália e na Nova Zelândia e montagem em Israel. Os australianos tiveram um exclusivo RS 2000 de quatro portas, que usava motor mais “manso” que o europeu e oferecia câmbio automático, além do furgão de lazer Sundowner (leia quadro abaixo).
O Escort atravessa o Atlântico
Com o lançamento do Fiesta, em 1976, a Ford europeia adotava com sucesso a arquitetura de motor transversal e tração dianteira e logo concluía que o Escort também deveria recebê-la, seguindo o exemplo de adversários como Opel Kadett, Fiat Ritmo e VW Golf. Em setembro de 1980 chegava sua terceira geração com essa concepção mecânica e outra novidade técnica, a suspensão traseira independente McPherson. O projeto atravessava o Oceano Atlântico para resultar, com alterações, no primeiro Escort norte-americano (leia quadro abaixo).
Rodas, defletor traseiro e interior diferenciado marcavam o esportivo XR3, então com carburador e 96 cv no motor de 1,6 litro; ele passaria a XR3i ao receber injeção
Havia tão pouco em comum aos modelos anteriores que a Ford cogitou de chamá-lo de Erika, seu codinome de projeto — a fidelidade dos britânicos talvez tenha sido decisiva na opção por manter o nome original. A carroceria desenhada por Uwe Bahnsen e Patrick Le Quément (autor do Sierra e que mais tarde faria modelos polêmicos como Twingo, Avantime e Vel Satis para a Renault) era hatchback com um “meio volume” na traseira, chamado de Aeroback pela marca, em vez dos três volumes dos modelos passados, formato que retornaria em 1983 com o Orion.
A estratégia de “carro mundial”, embora o norte-americano fosse diferente, garantiu à Ford o título de modelo mais vendido do mundo por mais de 10 anos
O estilo estava bem diferente e mais moderno, com frente em cunha, linhas retas e grandes janelas. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,37 era o melhor do segmento. Nas dimensões os destaques eram a maior largura (1,64 m) e a altura reduzida (1,38 m), com alterações sutis em comprimento (3,97 m) e entre-eixos (2,39 m). No sedã Orion, porém, os 4,19 m representariam alongamento expressivo em relação às gerações anteriores. O peso da versão de entrada estava mais baixo, 850 kg, para o que concorria a eliminação da transmissão até as rodas traseiras.
A linha incluía peruas de três e cinco portas, furgão e os esportivos XR3 e RS 1600i. Conveniências internas passavam por itens inéditos como controle elétrico de vidros e travas, teto solar e um sistema de verificação que apontava anormalidades como baixo nível de fluidos e pastilhas de freio gastas. Um câmbio automático de três marchas, cedido pelo modelo norte-americano, aparecia na Europa em 1983.
Exagerado em faróis, faixas e defletores, o RS 1600i elevava a 115 cv a potência do Escort e foi o primeiro com injeção; o sedã Orion vinha em 1983 complementar a família
À exceção da versão de entrada, com o antiquado Kent de 1,1 litro e 55 cv, todo Escort agora usava o motor com comando no cabeçote denominado CVH (câmara de combustão hemisférica): de 1,3 litro com 69 cv, de 1,6 litro com 79 cv e, no caso do XR3, de 1,6 litro com 96 cv e 13,5 m.kgf, com o qual alcançava 180 km/h. Testado pela Autocar, o Ghia 1,3 revelou evolução geral em refinamento: “Ele compete bem com os estabelecidos, exceto em conforto de marcha. O Ghia é bem equilibrado, tem boa aderência, freios e ventilação. Gostamos muito do motor e da sensação sólida do carro”.
Herdeiro da tradição de versões RS, o Escort RS 1600i de 115 cv e 15,1 m.kgf era a primeira versão do modelo com injeção (Bosch K-Jetronic) e câmbio de cinco marchas, além de vir com rodas de 15 pol, pneus na medida incomum 190/50, faixas um tanto exageradas e duplo aerofólio traseiro. Menos de 9.000 deles foram produzidos, sendo 5.000 necessários para homologação no Grupo A. As cinco marchas, porém, logo se estenderam a toda a gama.
No teste da francesa Autohebdo o RS 1600i obteve máxima de 197 km/h e 0-100 em 9,6 segundos, deixando para trás o mais potente (125 cv) Fiat Ritmo Abarth 125 TC. “Um temperamento esportivo, um rigor técnico absoluto, um caráter sagrado. A eficácia de um autêntico esportivo, que exige toda a concentração do motorista”, entusiasmou-se a revista.
O primeiro conversível da linha vinha em diferentes versões e tinha uma barra transversal como reforço da estrutura; o XR3i (à direita) aparecia em 1983 com 105 cv
Eleito Carro do Ano europeu em 1981, o novo Escort assumia no ano seguinte a liderança do mercado do Reino Unido (que manteria por oito anos), até então nas mãos do Cortina da mesma marca. A estratégia de “carro mundial”, embora o norte-americano fosse diferente, garantiu à Ford o título de modelo — ou denominação — mais vendido do mundo por mais de 10 anos, ainda que alguns carros japoneses o superassem ao se considerar em separado as versões de cada lado do Atlântico.
A família cresceu rápido. Oferecido pela primeira vez no modelo, o Escort conversível chegava em 1982 com capota de lona e uma barra estrutural ligando as colunas centrais. No ano seguinte vinham o sedã de quatro portas Orion (nome de uma constelação) e a opção de motor 1,6 a diesel de apenas 55 cv, lento, mas muito econômico.
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Como furgão e picape
Embora diferentes gerações do Escort tenham sido oferecidas na Europa como furgão — veículo bastante usado no transporte de cargas leves, sobretudo na Inglaterra, onde usufrui benefícios tributários —, chamado de Escort Van ou Express, outros mercados fizeram pequenos utilitários com perfil mais esportivo sobre o modelo.
Na Austrália, o furgão da segunda geração ganhou uma versão jovial, a Sundowner, com motores de 1,6 e 2,0 litros e decoração esportiva. Chamado de panel van, esse tipo de veículo fazia sucesso por lá nos anos 70 entre os surfistas.
Na África do Sul a Ford produziu a picape Bantam, tomando por base o furgão europeu do terceiro modelo. A carroceria era a mesma do hatch de cinco portas até a metade, mas a suspensão traseira usava eixo rígido, mais apropriado para levar peso que a McPherson do carro original. Mais tarde o nome seria usado em um derivado do Mazda 323 e, na terceira geração, em uma versão local da Courier brasileira, derivada do Fiesta e produzida até 2011. A Mazda teve sua própria variação dos dois primeiros modelos, a Rustler, também oferecida aos sul-africanos.
Nos Estados Unidos
O mercado norte-americano recebeu Fords da Europa desde 1948, quando os pequenos ingleses Anglia e Prefect começaram a cruzar o Atlântico, mas o Escort — ao contrário do Fiesta — nunca teve sua versão europeia vendida nos EUA. Lançado em 1981, logo depois da terceira geração na Europa, o Escort de produção local sempre foi um produto próprio, com porte, estilo e mecânica idealizados para as preferências locais.
O primeiro carro da marca fabricado no país com tração dianteira substituiu o Pinto, cuja fama havia sido abalada por incêndios, e oferecia versões hatch de três e cinco portas e perua de cinco. Motores a gasolina de 1,6 e 1,9 litro (incluindo um 1,6 turbo de 120 cv) e um modesto Mazda 2,0 a diesel de 52 cv estavam disponíveis. O Lynx era sua versão para a marca Mercury. Rendeu também um pequeno esportivo, o EXP.
Reestilizado em 1985 e 1988, o Escort ianque passava três anos depois a uma nova geração, baseada no Mazda 323 japonês, tendo como clone o Mercury Tracer. Mais arredondado, acrescentava à linha um sedã de quatro portas e usava motores de 1,8 e 1,9 litro a gasolina, o segundo com 127 cv. Agora o câmbio automático opcional tinha quatro marchas, ante três do anterior.
Nova reforma vinha em 1997, quando sedã e perua assumiam formas ainda mais arredondadas — não havia mais o hatch — e ganhavam motor de 2,0 litros. Um ano depois aparecia o cupê ZX2, com frente inspirada no carro-conceito Profile (baseado no Mondeo) e motor Zetec 2,0 de 130 ou 143 cv. A unificação de carrocerias com a Europa ocorria apenas em 2000, quando o Focus era lançado nos EUA, mas o Escort permanecia por dois anos como opção de entrada; o ZX2 duraria até 2003.
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Um arredondamento das formas para 1986 dava origem ao Escort Mark IV, ou quarta série, com novo motor 1,4 e sistema antitravamento mecânico para os freios
Diante do bem sucedido Golf GTI, o XR3 mostrava deficiências como a suspensão, o motor com carburador e o câmbio de quatro marchas. Encaminhado à SVE (Special Vehicle Engineering, engenharia de veículos especiais da Ford), o esportivo reaparecia na linha 1983 como XR3i com injeção, 105 cv e 14,1 m.kgf para máxima de 192 km/h, além das cinco marchas. A Autocar considerou que ele “agora representa real ameaça ao Golf GTI. Em desempenho, esses dois estão bem à frente. O Golf oferece a mais especial combinação de desempenho, estabilidade, conforto de marcha e refinamento, mas o XR3i é um pouco mais barato, comparável em desempenho, mais econômico e com freios exatos”.
Um Escort ainda mais potente que o RS 1600i aparecia no Salão de Genebra de 1984 e ganhava as ruas no ano seguinte: o RS Turbo, que adotava turbocompressor no motor 1,6 para chegar a 132 cv e 18,4 m.kgf. Oferecido como edição limitada de 5.000 unidades, todas brancas, ele trazia bancos Recaro e diferencial autobloqueante.
A Car comparou-o ao Toyota MR2, de proposta bem distinta, com dois lugares e motor central: “O RS Turbo parece mais rápido que o Toyota e, na maioria dos testes, foi mesmo. Embora ambos tenham acelerado de 0 a 96 em 7,9 segundos, o Escort foi notavelmente mais ágil nas retomadas de quarta marcha e superior em velocidade máxima, com 203 km/h. Contudo, o Escort sai de frente e a direção pesa bastante em curvas de pé embaixo; o Toyota mantém-se mais composto e adere melhor”.
Com 132 cv o RS Turbo, que acompanhava a reestilização, era o Escort mais potente daquela geração; o sedã Orion e a perua passavam pelas mesmas mudanças do hatch
O Escort passava no começo de 1986 por uma extensa reestilização que alterava toda a carroceria, embora mantivesse a estrutura e o formato básico — os fãs a chamaram de Mark IV, traduzível como quarta série, sem que constituísse nova geração. Estava mais arredondado e reduzia a grade dianteira a um estreito vão; o painel também ganhava curvas. Na mecânica as novidades eram o motor CVH de 1,4 litro e 75 cv, revisões na suspensão para melhor estabilidade e sistema antitravamento mecânico (ABS) para os freios. A produção mundial acumulada chegava a 10 milhões.
Um Escort ainda mais potente que o RS 1600i aparecia em 1984: o RS Turbo, com 132 cv, oferecido como edição limitada de 5.000 unidades
Testado pela espanhola Autopista, o RS Turbo dessa fase convenceu: “Embora a potência mais favorável apareça a 3.000 rpm e com muito empurrão até 5.500, tanto abaixo quanto acima desses regimes o motor se comporta com muito boas maneiras, a ponto de duvidarmos que se trata de um turbo. O RS é um autêntico esportivo, um carro que se desfruta ao volante, que exige ser conduzido com mão firme e com desempenho muito notável”. Acabamento e equipamentos também foram elogiados, mas o ABS mecânico mereceu críticas.
Evoluções técnicas vinham em 1989. Os motores 1,1 e 1,3 passavam à série HCS, lançada pouco antes no Fiesta; o 1,4 ganhava injeção monoponto; o XR3i e o Orion Ghia mudavam da injeção Bosch para a multiponto fabricada pela própria Ford; o motor a diesel crescia de 1,6 para 1,8 litro (60 cv). No lugar da antiquada caixa automática de três marchas aparecia um câmbio de variação contínua (CVT), chamado de CTX e já aplicado ao Fiesta. A série limitada 1600 E do Orion vinha com acabamento superior e bancos de couro como opção.
Escort e Orion ficavam mais largos e com maior entre-eixos para 1991, além de adotar eixo de torção; agora as lanternas eram as mesmas para ambos e o conversível
Essa geração foi fabricada na Inglaterra, na Alemanha, em Almussafes (Espanha) e em São Bernardo do Campo, SP (leia a história do modelo no Brasil), incluindo o sedã Verona, de desenho diverso do Orion, e seu clone Apollo para a Volkswagen. Suécia, Finlândia e Noruega receberam o Escort brasileiro, de produção mais barata que a do alemão. Após a reestilização ele saiu também de unidades em General Pacheco (Argentina) e Valência (Venezuela).
Escort com alma de Sierra Cosworth
A quarta geração (Mark V ou quinta série para os fãs) do Escort era apresentada em agosto de 1990 com maiores dimensões, desenho e suspensão reformulados. Agora media 4,10 m de comprimento, 1,70 m de largura, 1,40 m de altura e 2,52 m entre-eixos, este um incremento de quase 13 cm. As linhas estavam mais suaves, sem abrir mão da fácil identificação com o modelo antecessor, e tinham como peculiaridade os para-lamas abaulados sem o tradicional arco nas caixas de roda. No conversível as lanternas traseiras eram as mesmas do hatch e do Orion, ao contrário dos antigos, que usavam as da perua. O eixo traseiro de torção, que seguia o conceito usado desde 1974 pelo Golf, substituía a suspensão McPherson.
Apesar da nova estrutura, ao dar partida o Escort revelava motores conhecidos: o HCS 1,3 de 60 cv, o CVH 1,4 de 75 cv e o CVH 1,6 com 90 ou 105 cv (a gasolina) vinham do anterior, embora houvesse um 1,8 turbodiesel com 90 cv. O esportivo RS 2000 aparecia em novembro de 1991 com uma sigla histórica e motor de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro — derivado daquele de duas válvulas dos maiores Sierra e Scorpio — com 150 cv e 19,3 m.kgf. Vinha ainda com faróis duplos, para-choque dianteiro próprio, rodas de 15 pol com pneus 195/50, freios a disco também na traseira (os primeiros em um Escort), dois ressaltos no capô e bancos Recaro.
Estilo frontal próprio e rodas de 15 pol identificavam o RS 2000, com motor de 16 válvulas e 150 cv; o esportivo era o primeiro Escort com freios a disco traseiros
Ele mostrou bom desempenho e conjunto harmonioso na avaliação da Car: “De 2.300 rpm em diante o motor fica próximo do torque máximo, com resposta satisfatória em média rotação. O motorista pode sentir falta da forma como alguns motores japoneses ‘cantam’ alegres a 7.000 rpm, mas no dia a dia o torque em média do Escort compensa. A aderência é forte, e o carro, agradavelmente equilibrado e confiável. Como automóvel de todos os dias, é confortável e conveniente, e também divertido de dirigir”.
A tradição do nome Cosworth nas pistas voltava a prestigiar um Ford de rua em maio de 1992 com uma versão muito especial do Escort: a RS Cosworth. O motor de 2,0 litros com 16 válvulas e turbo produzia 227 cv e 30,4 m.kgf, valores bem mais expressivos que os de qualquer versão jamais oferecida do modelo, mas a grande turbina impunha um retardo excessivo até que entrasse em ação. Vinha montado em posição longitudinal e com tração nas quatro rodas, transmitindo sempre 67% do torque às traseiras.
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Nas telas
Escorts de versões e épocas variadas tiveram atuação significativa em filmes. Da primeira geração destacam-se os modelos do policial La Baby Sitter (1975), da ação italiana Colpo in Canna (1975) e da ação Velozes & Furiosos 6 (Furious 6, 2013), um RS 2000 de 1974. O segundo modelo pode ser visto na comédia Life Is Sweet (1990), no policial Kazino (1992) e, em versão RS 2000, na comédia inglesa Jogos, Trapaças e Dois Canos Fumegantes (Lock, Stock and Two Smoking Barrels, 1998).
A terceira geração é popular também no cinema, com presenças na ação Challenge of the Tiger (1980), no drama espanhol Heroina (2005) e nas comédias Car Trouble (1985) e Italiani a Rio (1987). Um XR3 aparece na ação inglesa Sudden Fury (1997), uma perua no drama Agenda Secreta (Hidden Agenda, 1990) e um conversível no suspense francês L’Année des Méduses (1984).
O modelo reestilizado ou Mark IV consta de filmes como o drama espanhol Días Contados (1994), o suspense inglês The Fourth Protocol (1987), a comédia também britânica Fever Pitch (1997) e o drama alemão Bungalow (2002). Um conversível da série está na ação inglesa Cover-Up (1991), e um furgão, no filme de terror britânico The Gathering (2002).
Escorts da quarta geração, ou Mark V, foram usados na comédia italiana Ma Quando Arrivano le Ragazze? (2005) e na inglesa Boy Eats Girl (2005), que mostra um RS Cosworth. Mais numerosas são as cenas com o carro reestilizado de 1993, como na ação inglesa The Point Men (2001), na comédia francesa Conte d’Été (1996) e na ação irlandesa Moving Target (2000). Peruas da mesma fase estão na ação holandesa New Kids Turbo (2010), com cenas de ação que incluem capotamento, e na comédia britânica Butterfly Kiss (1995). Conversíveis são vistos no drama italiano O Homem que Olha (L’Uomo che Guarda, 1994) e no drama francês Le Fils de l’Épicier (2007).
A chamada série Mark VI, a última do Escort, tem empregos no cinema no drama francês Conte d’Automne (1998), no argentino Fuga de Cerebros (1998), na ação do mesmo país Comodines (1997) e na comédia espanhola Segredos em Família (Familia, 1996). Uma perua dessa linha consta do drama italiano O Quarto do Filho (La Stanza del Figlio, 2001), e um conversível, do policial inglês Pusher (2012).
Um retorno no Oriente
Quase 10 anos depois de o último Escort ser fabricado, a Ford optou por trazer o nome de volta em um carro-conceito no Salão de Xangai de 2013. O sedã de quatro portas e linhas conservadoras — ao gosto chinês — sugeria uma opção mais simples que o Focus, um dos carros mais vendidos naquele mercado: a Ford o descrevia como “um carro compacto com estética superior, sem sacrificar elementos básicos como o espaço para a família ou ter de pagar um preço premium”. Um ano mais tarde o Escort oriental tornava-se modelo de produção (fotos) no evento de Pequim. Desenhado em parceria entre centros da marca na China e na Austrália, usava a plataforma C do Focus e motor Sigma de 1,5 litro e 16 válvulas.
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A aparência era de Escort modificado, mas o RS Cosworth usava a mecânica do Sierra, com motor turbo de 227 cv e tração integral; foram produzidos pouco mais de 7 mil
O RS era na verdade um conjunto mecânico de Sierra vestido por uma carroceria de Escort com para-lamas alargados — a alemã Karmann encarregou-se de adaptá-la às novas dimensões e da montagem dos carros. Durante quatro anos 7.145 unidades foram produzidas, muitas para uso em ralis. As primeiras 2.500 eram necessárias para homologação para as provas do Grupo A; as demais saíram com turbina menor, para enchimento mais rápido, e 221 cv de maio de 1994 em diante.
O acabamento Luxury para uso em rua vinha com teto solar e controle elétrico dos vidros e travas, itens abolidos na versão Motorsport, assim como isolamentos acústicos. O duplo aerofólio traseiro, apelidado de “rabo de baleia”, e outros apêndices aerodinâmicos pioravam seu Cx para 0,38, mas produziam boa sustentação negativa: 4,5 kg no eixo dianteiro e 19,3 kg no traseiro a 180 km/h. Ainda assim ele chegava a 220 km/h — e acelerava de 0 a 96 km/h em 6,9 segundos, rápido como todo carro para ralis. Na segunda fase o duplo aerofólio tornou-se alternativa a um simples, mais discreto. As rodas de 16 pol usavam pneus extralargos, 245/45, e a suspensão traseira era independente.
A Car comparou o Cosworth ao Lancia Delta HF Integrale e ao Subaru Impreza Turbo em 1994 e concluiu: “Pela diversão, ficaríamos com o Escort; dinamicamente, o novo Cossie está à frente do Impreza. Mas este faz o RS parecer caro demais, pois a versão Luxury não vale 47% a mais que o Subaru. Nenhum deles chega perto de destronar o Lancia, que permanece um de nossos carros favoritos”.
Oferecido em duas versões de acabamento, o “Cossie” recebia em 1994 a opção de aerofólio traseiro simples e uma turbina menor, para enchimento mais rápido
Com o lançamento do Focus RS de segunda geração, em 2009, a Evo colocou-o lado a lado a um Escort RS Cosworth 1992. Apesar das amplas vantagens em potência (305 ante 221 cv) e torque, o Focus era mais pesado, tinha 63% do peso sobre o eixo dianteiro (apenas 56% no Escort) e tração só na frente. O confronto em autódromo apontou maior velocidade para o Focus nas retas, mas vantagem do veterano em algumas tomadas de curvas, o que lhe permitiu tempo próximo de volta — 1min 35s ante 1min 30s do descendente. Ainda, ao acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, o Cossie ficou apenas 0,3 s atrás do Focus.
O duplo aerofólio traseiro e outros apêndices pioravam o Cx do RS Cosworth, mas produziam boa sustentação negativa em alta velocidade
Revisão antecipada
Por mais convincente que fosse o RS Cosworth, os Escorts vendidos em larga escala não estavam satisfazendo à imprensa e a seu público: motores superados e insatisfação com o desenho e a dirigibilidade do carro exigiram rápida intervenção da Ford, que em setembro de 1992 “relançava” o modelo com mais equipamentos de série, estrutura revista e a nova linha de motores Zetec de quatro válvulas por cilindro.
Havia opções de 1,6 litro (90 cv) e 1,8 litro (105 ou 130 cv), mas não para o RS 2000, que mantinha a unidade de 150 cv. O XR3i ganhava novo vigor com o 1,8, além de receber freios a disco nas quatro rodas. Uma grade oval de gosto discutível integrada ao capô e extensões às lanternas traseiras identificavam por fora as mudanças.
A grade oval identificava a revisão do Escort para 1993, com motores Zetec de 1,6 e 1,8 litro (o do RS 2000, à esquerda, era mantido) e mais equipamentos
A Autopista comparou o XR3 ao Citroën ZX Volcane 1,9, ao Opel Astra GSi 2,0 e ao VW Golf GTI 2,0: “O motor multiválvula dá novos brios ao XR3, que agora é muito mais fácil de dirigir. Não é um motor daqueles que só ‘funcionam’ em alta, mas tampouco tem a elasticidade da versão de 105 cv do mesmo motor. Sua principal virtude é um funcionamento muito homogêneo, sem sobressaltos, com consumos contidos”. O Escort obteve a maior velocidade máxima, enquanto as acelerações dos quatro foram equivalentes.
O primeiro Escort a combinar motor transversal e tração integral, o RS 2000 4×4, era apresentado em março de 1994. O sistema permanente enviava 60% do torque às rodas traseiras em condições normais de aderência. Mesmo com peso adicional (1.250 kg, aumento de 85) sobre a versão de tração simples, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e alcançava 208 km/h.
Outra reforma de estilo já estava a caminho. Revelada em janeiro seguinte, a série conhecida como Mark VI deixava as linhas mais arredondadas, com uma grade ovalada longa e baixa, que na versão Ghia recebia moldura cromada. O RS 2000 seguia as mudanças, mas não o RS Cosworth, que seria produzido até janeiro de 1996 com a antiga carroceria. Na mecânica, os motores 1,3 e 1,4 eram revistos e a suspensão ganhava nova calibração.
Outra reestilização vinha para 1995, quando o RS 2000 (em vermelho) já oferecia tração integral; o Escort foi mantido até 2000, quando o último saía de Halewood
A Autoexpress lembrava o RS 2000 dessa série: “Ele ajudou o Escort a se recuperar. Decisivo para seu sucesso foi o novo motor de 150 cv e a suspensão radicalmente revista. Ele se equiparava à competição no visual, também. A experiência ao volante era transformada com direção direta e um chassi equilibrado e composto, para que o Escort encarasse os líderes da classe”. Com o encerramento do RS 2000, em dezembro de 1996, a Ford concluía um ciclo de 28 anos de versões de alto desempenho do Escort — ele só teria sucessor cinco anos mais tarde com o primeiro Focus RS.
No Salão de Genebra em março de 1998 a Ford revelava ao mundo seu novo carro mundial: o Focus, desenvolvido para atender tanto ao mercado europeu quanto ao norte-americano com o mesmo projeto, o que nunca ocorrera de fato com o Escort. Com a produção do Velho Continente concentrada na Inglaterra, o Escort foi mantido com apenas duas versões de acabamento, com os motores 1,6 a gasolina e 1,8 turbodiesel, e perdia as carrocerias sedã, hatch três-portas e conversível.
O último deles saía de Halewood em 21 de julho de 2000, mas a produção permaneceu até 2004 na Argentina. Foram fabricados 13,5 milhões de Escorts entre todas as gerações nas unidades britânica, alemã, belga e espanhola, que somados aos feitos no resto do mundo — Argentina, Brasil, Estados Unidos, Índia e México — resultam em quase 20 milhões: foi o automóvel mais vendido da Ford e um dos modelos de maior produção na história. A parceria binacional não poderia ter sido mais bem sucedida.
| A história do Escort no Brasil | Mais Carros do Passado |
Para ler
Sporting MK1 Escorts: The Originality Guide to the Sporting Variants of the Ford Escort Mk1 – por Dan Williamson, editora Herridge & Sons. Publicado em 2012, o livro cobre as versões esportivas da primeira geração, como Sport, Twin Cam, RS 1600, Mexico e RS 2000, com detalhes técnicos e construtivos em 172 páginas.
Sporting Mk2 Escorts: The Originality Guide to the Sporting Variants of the Ford Escort Mk2 – por Dan Williamson, Herridge & Sons. Como o anterior, mas com 128 páginas dedicadas à segunda geração. Inclui versões Mexico, Sport, Harrier, RS 1800 e RS 2000. Saiu em 2013.
Ford Escort Mk1 – Rally Giants – por Graham Robson, editora Veloce. A obra de 2007 dedicada a um “gigante do rali” conta a trajetória do primeiro Escort nesse tipo de competição. São 128 páginas.
Ford Escort RS 1800 – Rally Giants – por G. Robson, Veloce. O mesmo do anterior, mas referente a tal versão da segunda geração. Publicado em 2008.
Ford Escort RS Cosworth & World Rally Car – Rally Giants – por G. Robson, Veloce. Depois de um longo hiato o Escort voltou a sobressair em ralis com o RS Cosworth dos anos 90, abordado em 128 páginas no livro de 2008.
Ford RS Escorts: The Complete Story – por G. Robson, editora Crowood. Interessado nas várias gerações da série RS em um só volume? A obra de 2009 aborda desde os anos 70 até o Cosworth dos 90 em 216 páginas.
Works Escorts In Detail: Ford’s Rear-Wheel-Drive Competition Escorts – por G. Robson, Herridge & Sons. Outro livro do autor, com 200 páginas, que cobre os 13 anos do Escort de tração traseira em competições. Publicado em 2013.
Ford Escort RS & Mexico Performance Portfolio – 1970-1979 – por R. M. Clarke, editora Brooklands. Coletânea de 2006 com testes e matérias de revistas da época das duas primeiras gerações, com versões Mexico, RS 1600, RS 1800 e RS 2000, em 136 páginas em preto e branco.
Ford High Performance Escorts – 1985-1990 – por R. M. Clarke, Brooklands. Outro da série, com matérias da terceira geração. Inclui versões XR3i, XR3i Cabrio, RS Turbo, o RS 1700T de rali e preparações como Gartrac, G4 Xtrac e Janspeed. Publicado em 2008, tem 100 páginas.
Ficha técnica
Escort RS 1600 (1969) |
Escort RS Turbo (1984) |
Escort RS Cosworth (1992) |
Escort RS 2000 (1995) |
|
Motor |
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| Posição e cilindros | longitudinal, 4 em linha | transversal, 4 em linha | longitudinal, 4 em linha | transversal, 4 em linha |
| Comando e válvulas por cilindro | duplo no cabeçote, 4 | no cabeçote, 2 | duplo no cabeçote, 4 | |
| Diâmetro e curso | 81 x 77,6 mm | 80 x 79,5 mm | 90,8 x 77 mm | 86 x 86 mm |
| Cilindrada | 1.599 cm³ | 1.597 cm³ | 1.993 cm³ | 1.998 cm³ |
| Taxa de compressão | 10:1 | 8,2:1 | 8:1 | 10,3:1 |
| Potência máxima | 120 cv a 6.500 rpm | 132 cv a 5.750 rpm | 227 cv a 6.250 rpm | 150 cv a 6.000 rpm |
| Torque máximo | 14,5 m.kgf a 4.000 rpm | 18,4 m.kgf a 2.750 rpm | 31,0 m.kgf a 3.500 rpm | 19,3 m.kgf a 4.500 rpm |
| Alimentação | 2 carburadores | injeção multiponto, turbo, resfriador de ar | injeção multiponto, turbo, resfriador de ar | injeção multiponto |
Transmissão |
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| Tipo de câmbio e marchas | manual, 4 | manual, 5 | ||
| Tração | traseira | dianteira | integral | dianteira |
Freios |
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| Dianteiros | a disco | a disco ventilado | ||
| Traseiros | a tambor | a disco ventilado | a disco | |
| Antitravamento (ABS) | não | sim | ||
Suspensão |
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| Dianteira | independente | independente, McPherson | ||
| Traseira | eixo rígido | indep., McPherson | indep., braço semiarrastado | eixo de torção |
Rodas |
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| Pneus | 175/70 R 13 | 190/50 R 15 | 245/45 R 16 | 195/50 R 15 |
Dimensões |
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| Comprimento | 3,97 m | 4,06 m | 4,21 m | 4,11 m |
| Entre-eixos | 2,40 m | 2,55 m | 2,52 m | |
| Peso | 785 kg | 1.080 kg | 1.275 kg | 1.165 kg |
Desempenho |
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| Velocidade máxima | 182 km/h | 200 km/h | 220 km/h | 208 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 9,0 s | ND | 6,9 s* | 8,7 s |
| ND = não disponível; *0 a 96 km/h | ||||