Linhas retas formavam o terceiro Civic, tanto hatch quanto sedã; o Si (em vermelho) tinha motor de até 135 cv no Japão, mas apenas 91 cv nos EUA
Além dos hatches, do sedã e de uma perua de teto mais elevado, a Shuttle, havia a opção de um esportivo de dois lugares: o Ballade Sports CR-X, no Japão, ou apenas CR-X nos Estados Unidos. Com vidro traseiro mais à horizontal, conseguia um ar atraente e tinha o primeiro teto solar com controle elétrico e deslizamento externo no mundo. Nos EUA ele mantinha os motores 1,3 e 1,5 do hatch, de desempenho modesto para o que suas linhas prometiam, mas no Japão havia o 1,5 de 12 válvulas e 110 cv.
A solução para os norte-americanos vinha em 1984: o CR-X Si, em que a injeção de combustível permitia 91 cv no 1,5. Com rodas de 14 pol e bancos esportivos, ele acelerava de 0 a 100 km/h em 9 segundos — e os japoneses podiam tê-lo ainda mais rápido com um novo 1,6 de 16 válvulas e 135 cv. No mesmo ano a perua ganhava opção de tração integral temporária com acionamento manual. Os motores de 91 cv (EUA), 99 cv (Europa) e 135 cv (Japão) do CR-X Si chegavam em 1985 ao Civic Si hatch (chamado de GT entre os europeus), que recebia teto solar removível e aerofólio traseiro. A caixa automática passava a quatro marchas e, no ano seguinte, o acionamento da tração integral tornava-se automático.
O Ballade Sports CR-X, ou apenas CR-X nos EUA, era um esportivo com dois lugares e teto solar externo; a perua Shuttle, de teto alto, oferecia tração integral
O Civic GT 1,5 agradou no teste da Motor inglesa: “Enfim, a Honda tem um sério rival ao MG Metro Turbo, o Ford Fiesta XR2 e o Peugeot 205 GTI. O GT é a versão de quatro lugares do CR-X e substitui o Civic S de 85 cv. Ele empurra forte e suavemente até o limite de 6.500 rpm. A suspensão provê um comportamento preciso, com grande aderência e equilíbrio. Ele comporta-se melhor que o CR-X, de entre-eixos mais curto. É uma alternativa interessante, forte em desempenho, economia e estabilidade, com um motor soberbo e estilo diferente. Seus dois problemas: o conforto ao rodar e o 205 GTI”.
O quarto Civic, feito também nos EUA
Depois de apenas quatro anos, o Civic era reformulado mais uma vez em setembro de 1987. Agora com entre-eixos de 2,50 metros (exceto no CR-X, de 2,30 m), exibia maior área envidraçada e melhor aerodinâmica. O para-brisa enorme e com base muito baixa dava uma sensação diferente aos ocupantes. No CR-X havia uma seção vertical transparente na tampa traseira, solução não inédita (o Maserati Khamsin usava nos anos 70), mas que faria seguidores.
Amplos vidros e suspensões sofisticadas no quarto Civic, feito também nos EUA; o comando variável VTEC estreava no hatch e no CR-X para 160 cv com 1,6 litro
Importante evolução era a suspensão independente nas quatro rodas por braços sobrepostos, um conceito refinado. O motor 1,5 de 70 ou 92 cv tinha, pela primeira vez, bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro. No Japão também existiam o 1,3 de 16 válvulas (82 cv) e os 1,6 16V de 120 e 130 cv. O CR-X Si, remodelado ao mesmo tempo, e a perua de tração integral traziam o 1,5 16V com 105 cv; nos EUA toda a linha era dotada de injeção. Produzido também no estado norte-americano de Ohio, o Civic sedã ganhava a versão mais refinada LX. Em 1989 voltava àquele mercado o hatch Si com o motor do CR-X e 108 cv.
Com a transição entre os ressaltos “mansos” e o “bravo” do comando, o VTEC parecia acionar um segundo motor — e catapultava o ponteiro do conta-giros para quase 8.000 rpm
O modelo japonês recebia as opções de freios antitravamento (ABS) e controle de tração nas versões 4×4, que incluíam o sedã. Foi também no Japão que apareceu antes, em setembro de 1989, o motor 1,6-litro com comando de válvulas variável VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, controle eletrônico de tempo e levantamento variáveis de válvulas) para admissão e escapamento. As versões SiR do três-portas e do CR-X atingiam 160 cv a 7.600 rpm — potência específica de 100 cv/l, a maior do mundo em motor aspirado de série àquele tempo — e torque de 15,5 m.kgf.
O CR-X ganhava seção transparente na traseira, o que faria seguidores, e também dispunha do motor de 160 cv no Japão; a perua seguia mais alta que os demais
Seu comportamento era peculiar: como a transição entre o uso dos ressaltos “mansos” e o do “bravo” do comando ocorria por volta de 4.500 rpm, o motorista parecia acionar um segundo motor em paralelo acima desse regime — e o VTEC então catapultava o ponteiro do conta-giros para quase 8.000 rpm. Uma reestilização de para-choques e lanternas vinha ao lado da versão de topo EX do sedã com o motor de 108 cv. Toda a linha tinha painel mais moderno e o CR-X ganhava freios traseiros a disco.
A Autocar & Motor britânica considerou o Civic VT 1,6 com comando VTEC “potente e sem compromissos, mas, como o CR-X, precisa ser exigido para mostrar desempenho. O VT recompensa apenas o motorista disposto a trabalhar bem nele, com frequente uso da alavanca de transmissão. Mantenha-o acima de 5.500 rpm e haverá diversão à vontade. O carro parece ganhar mais 30 cv e o som do motor parece de carro de corrida. A natureza do motor VTEC indica o objetivo do carro. Para quem busca uma direção envolvente, o Civic vai satisfazer”.
O quinto Civic tinha um dos melhores desenhos de sua história, com linhas arredondadas e agradáveis; foi nessa fase que ele chegou ao mercado brasileiro
Arredondado e aberto para o Sol
A quinta geração do Civic, em setembro de 1991, aparecia bem mais arredondada com faróis de perfil baixo, frente sem grade e perfil alongado e elegante. O entre-eixos passava a 2,57 m no três-portas e 2,62 m no sedã, que ganhava o sufixo Ferio no Japão. Sem uma nova perua, a antiga permanecia em alguns mercados. Freios ABS de série na versão EX e bolsa inflável para o motorista como padrão na linha aumentavam a segurança. A ampla linha de motores incluía, nos EUA, os 1,5-litro com 70, 92 e 102 cv e o 1,6 16V de 125 cv no EX e no Si. No Japão havia unidades 1,3, 1,5 VTEC de 130 cv e 1,6 VTEC de 160 cv, esta na versão VTi. Essa fase marcou sua chegada ao Brasil (leia mais adiante).
Em julho de 1992 o Civic completava 20 anos com mais de oito milhões de unidades fabricadas mundo afora. A Car comparou o VTi ao Citroën ZX 16V e ao VW Golf GTI: “O Honda tem o melhor motor, o mais potente, mais suave e com o melhor som. O motor é doce em altas rotações, com um jeito de motor elétrico que caracteriza os Hondas. Tem o melhor comando de marchas também. Foi claramente projetado por engenheiros que entendem o prazer de dirigir. Ele é diferente, o carro mais barato aqui e o mais rápido. É divertido, enquanto os outros são meramente um transporte rápido”.
Próxima parte
Nas pistas
Não é de hoje que o Civic mostra bom desempenho em competições. Entre 1973 e 1976, a primeira geração disputou a prova australiana de 1.000 milhas em Bathurst, chegando ao segundo lugar em sua classe em dois anos. Nos Estados Unidos, o modelo e seu derivado CR-X foram muito usados em arrancadas. Alguns eram transformados em dragsters com a mecânica toda reformulada, potências absurdas e apenas leve semelhança de estilo (na foto ilustrativa, o conceito Civic Pro Drag do Sema Show de 2002).
Ele estreou em 1981 na modalidade, em provas organizadas pelo SCCA (Sports Car Club of America) em circuito. A King Motorsports começou naquele ano com uma versão 1,2-litro da primeira geração e de cara foi campeã — primeiro título da Honda naquele país. Mais tarde desenvolveu versões do CR-X e do Del Sol, um destes vencedor da Speedvision Cup em 1998. Um Civic cupê faturava a Motorola Cup na classe Compact no ano seguinte.
No Japão, o Civic preparado pela Mugen competiu no JTCC (campeonato de carros de turismo do país) pelo Grupo A no começo dos anos 90. O hatch de três portas tinha o motor 1,6 preparado para 205 cv e o peso reduzido a 800 kg.
O hatch feito na Inglaterra tem longa atuação nos Campeonatos Britânico (BTCC) e Europeu (ETCC) de Carros de Turismo. O Type R estreou em 2002 no certame inglês, o qual venceu entre os construtores por quatro anos (de 2010 a 2013) e em 2015. Também com o hatch britânico a Honda ingressou em 2012 no Mundial de Carros de Turismo (WTCC). Com motor turbo de 1,6 litro, foi campeã entre os fabricantes em 2013 e fez o campeão no troféu de pilotos independentes em 2015.
