Omega, última letra que foi definitiva em desempenho

Há 25 anos chegava ao Brasil, como Chevrolet, o carro da Opel cuja versão Lotus havia assustado o BMW M5

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A alemã Opel, fundada em 1862 como fábrica de máquinas de costuras e voltada a automóveis desde 1899, teve como uma de suas tradições produzir carros amplos e confortáveis para a família. Antes mesmo da Segunda Guerra Mundial, já sob comando da General Motors, lançara em 1935 o sedã Olympia. Com o conflito vieram sua destruição parcial e a transferência do que restara para os russos como espólio de guerra, mas a empresa não demorou a se reerguer.

Um novo sedã familiar, o Olympia Rekord, era apresentado em 1953 com motores de quatro cilindros, tração traseira e a opção da perua Car-A-Van ou, mais tarde, Caravan. Esse modelo evoluiu para novas gerações em 1957, 1960, 1963 (a primeira com motor de seis cilindros em linha), 1966 (que daria origem a nosso Chevrolet Opala, embora com outra mecânica), 1972 e 1977 com uma reestilização em 1982.

A empresa de Rüsselsheim, no distrito de Groß-Gerau, Alemanha, desfrutava então uma imagem consagrada na Europa em geral e em seu país em particular, com uma linha tão variada quanto bem-aceita — do pequeno Corsa ao luxuoso Senator, passando pelos médios Kadett e Ascona e o hatch esportivo Monza. Muitos viam em seus modelos superiores uma alternativa mais acessível aos renomados carros da BMW e da Mercedes-Benz, papel que o sucessor do Rekord deveria desempenhar ainda melhor.

 

O antecessor em três fases: o Olympia Rekord de 1953 (em cima), a geração C que originou nosso Opala (à esquerda) e a E de 1983, que lembrava o Monza

 

Sob o comando do alemão Peter Hanenberger, então vice-presidente da GM e responsável pelo International Technical Development Centre (ITDC) da Opel, o projeto iniciado em 1981 traçava linhas-mestras ambiciosas. Uma era a notável eficiência aerodinâmica, tanto em função do desempenho e do comportamento dinâmico — anda-se muito rápido pelas Autobahnen, as autoestradas alemãs com trechos sem limite de velocidade — quanto da economia de combustível.

 

O objetivo de cortar o ar com eficiência estava evidente nas formas do Omega: a carroceria fluida e arredondada, com laterais “limpas”, obtinha o ótimo Cx 0,28

 

Outra, o retorno da opção de motor de seis cilindros em linha, que estava restrita ao Senator desde o encerramento do Commodore, um Rekord de frente mais longa. Terceira, a adoção de suspensão traseira independente, como nas marcas de prestígio, em lugar do ultrapassado eixo rígido ainda em uso pelo Rekord. Quarta, o emprego maciço de tecnologias eletrônicas.

Um conceito do Salão de Frankfurt de 1981, o Tech I, apontava algumas formas que chegariam ao novo carro. Concorriam para sua excelente aerodinâmica (Cx 0,235) soluções como colunas dianteiras cobertas por vidros, para-lamas com corte reto sobre as rodas traseiras, maçanetas embutidas e perfil fastback. Contudo, certos elementos de estilo seriam descartados em favor de um aspecto menos futurista e mais ao gosto do público.

 

Com o conceito Tech I, de 1981, a Opel previa parte do estilo do Omega; com soluções ousadas, o fastback conseguia o excelente Cx 0,235

 

Em agosto de 1986 era apresentado o Opel Omega, nome escolhido sobre opções como Antara (que seria a versão Opel do Captiva) e Modena. A última letra do alfabeto grego parecia ideal para representar a última palavra em seu segmento, o dos sedãs grandes de fabricantes generalistas, do qual também participavam os alemães Ford Scorpio e Volkswagen Passat, os franceses Citroën CX, Peugeot 505 e Renault 25, os italianos Fiat Croma e Lancia Thema (o Alfa Romeo 164 viria logo depois), o inglês Rover 800 e os suecos Saab 9000 e Volvo série 700. Cada um deles buscava sua parcela da classe de prestígio ocupada pelos alemães Audi 100, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E e o inglês Jaguar XJ6.

 

 

O objetivo de cortar o ar com eficiência estava evidente nas formas do Omega. Embora a frente inclinada com faróis em formato de trapézio já estivesse em amplo uso na marca, do Kadett ao último Rekord, o novo sedã a inseria em uma carroceria fluida e arredondada, com laterais “limpas” e um mínimo de adornos, que obtinha o ótimo Cx 0,28. Os vidros eram amplos e nos laterais as canaletas corriam por fora das colunas para evitar saliências. Na traseira elegante, as lanternas assumiam posição vertical para permitir que a tampa do porta-malas se abrisse até o nível do para-choque.

O interior espaçoso, apto a transportar cinco adultos com conforto, era resultado das amplas dimensões do novo Opel: 4,69 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,45 m de altura e 2,73 m de distância entre eixos. O peso partia de 1.150 kg na versão de entrada. Entre as comodidades internas estavam ajuste de altura dos cintos de quatro ocupantes e porta-luvas refrigerado. Diante do painel com instrumentos amplos e seção central voltada ao motorista, o volante de quatro raios em posição mais à vertical não deixava dúvidas: era um carro alemão destinado a cortar rodovias em alta velocidade.

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O Omega estreava em 1986 com linhas fluidas e aerodinâmicas e tração traseira com suspensão independente; na perua Caravan, quinta porta quase vertical

 

O Omega estava disponível também como perua, chamada de Caravan dentro da tradição da marca. Com corte abrupto na traseira que lembrava modelos da Volvo, ela oferecia um amplo compartimento de bagagem para 540 litros — 1.850 até o teto e com o banco traseiro rebatido. Para seu melhor aproveitamento, um sistema automático de nivelamento da suspensão traseira adicionava ar por um compressor em bolsas auxiliares para evitar seu afundamento com o peso da carga.

Ao contrário de algumas concorrentes, que migravam para o conceito de motor transversal com tração dianteira também em sedãs grandes, a Opel preservou a arquitetura de motor longitudinal e tração traseira, como em BMW e Mercedes. Havia razões para isso, como melhor repartição de peso entre os eixos e divisão de tarefas entre rodas dianteiras (direção) e traseiras (tração), que permitia empregar motores de alta potência sem prejuízos ao comportamento. Os engenheiros pareciam saber o que os esperava pelas mãos de uma certa Lotus…

 

O motor de 3,0 litros, seis cilindros em linha e 177 cv aparecia em 1987 no Omega de topo, o 3000, diferenciado pelo visual esportivo

 

Para atender a mercados e segmentos variados, de taxistas, frotas corporativas e policiais até clientes exigentes em desempenho, o Omega ofereceu ampla linha de motores. A linha inicial era composta pelos quatro-cilindros a gasolina de 1,8 litro com carburador (potência de 83 cv e torque de 13,7 m.kgf) ou injeção eletrônica multiponto (116 cv e 16,3 m.kgf), de 2,0 litros (122 cv e 17,8 m.kgf) da Família II e pelo Diesel de 2,3 litros com turbo (90 cv e 19,4 m.kgf) ou sem (73 cv e 14 m.kgf), todos com comando de válvulas no cabeçote.

 

Uma opção para combater a monotonia: o Omega 3000, com motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros do esportivo Monza, 177 cv e máxima de 227 km/h

 

Toda a linha usava transmissão manual de cinco marchas, com opção pela automática de quatro (exceto para o 2,3 a diesel), e freios a disco nas quatro rodas. Em termos de suspensão o Omega estava a par com modelos BMW da época, com o conceito McPherson à frente e braços semiarrastados na traseira, ambas com subchassi — ainda levaria alguns anos até que os bávaros adotassem o sistema multibraço atrás. Sua geometria fora prevista para evitar o afundamento da traseira em acelerações e o “mergulho” da frente em frenagens. A direção, porém, insistia na caixa de esferas recirculantes em vez da mais leve e precisa de pinhão e cremalheira, comum nos concorrentes.

A revista inglesa Car comparou o Vauxhall Carlton 2,0, versão local do Omega, ao Fiat Croma e ao Rover 820 da mesma cilindrada — o vencedor do prêmio Carro do Ano contra dois finalistas. “O rodar é muito bom, com pouco ruído de vento e suspensão bem controlada. Ele é pouco melhor em velocidade máxima, tem comportamento seguro e o conforto é um ponto alto, sobretudo na frente. Mas o carro é desinteressante, até monótono de dirigir”, opinou.

 

O desempenho do 3000 cativou, com máxima de 227 km/h, mas a linha oferecia também motores mais econômicos de quatro cilindros e até um Diesel

 

Uma opção para combater essa monotonia vinha em março de 1987: o Omega 3000, com motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros herdado do esportivo Monza. Com comando no cabeçote, a antiga unidade derivada das que equipavam o Rekord fornecia 177 cv e 24,4 m.kgf (156 cv com catalisador) para acelerar de 0 a 100 km/h em 9 segundos e alcançar 227 km/h. Vinha ainda com diferencial autobloqueante, altura de rodagem 25 mm menor, rodas Fuchs (tradicionais em Porsches) com pneus 205/65-15, grade e para-choques específicos, aerofólio traseiro e saias laterais. Na mesma época o Omega recebia opção de instrumentos digitais, que não tiveram sucesso e saíram de cena em quatro anos.

 

 

Para a britânica Motor, o Carlton GSI de 3,0 litros tinha “certamente seu apelo, tanto como sucessor moderno do Senator quanto como um BMW Série 7 pela metade do preço. É um carro rápido: dos rivais, apenas o Saab 9000 Turbo tem velocidade máxima pouco maior. O seis-cilindros tem um som robusto, mas sua resposta em média rotação não é nada especial: a dirigibilidade em cidade desaponta. O Carlton pode ser dirigido com confiança em curvas, mas não oferece a sensação de intimidade e de ajuste fino de um Mercedes ou BMW. A favor do Vauxhall estão sua presença dramática, sua habilidade para devorar milhas, seu espaço e sua solidez”.

O 3,0-litros com catalisador passava a 177 cv em 1988, eliminando-se a versão sem o dispositivo de controle de emissões, e aparecia a edição especial Diamond. No ano-modelo seguinte vinha o quatro-cilindros de 2,4 litros (125 cv e 19,9 m.kgf) da antiga linha Cam In Head (CIH), herdada do Rekord, não o Família II que teríamos aqui em S10 e Blazer.

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Com 24 válvulas e coletor variável, o motor de 3,0 litros chegava a 204 cv: agora o Omega atingia 242 km/h e superava BMW 535i e Lancia Thema V8

 

O tempero do seis-cilindros ficava ainda melhor em 1989 com a versão 3000 24V, que recebia duplo comando, quatro válvulas por cilindro e coletor de admissão de geometria variável para obter 204 cv e 27,5 m.kgf. Era o bastante para 0-100 em 7,6 segundos e máxima de 242 km/h. O pacote incluía suspensão redimensionada, freios maiores e controle eletrônico da assistência de direção (Servotronic). “O 3000 oferecia mais conforto que força, o que mudou radicalmente com o 3000 24V”, relata a revista alemã Auto Bild. “Superava o BMW 535i e o Lancia Thema 8.32. Um dos melhores seis-cilindros de seu tempo. Magnífico, com o amplo espaço e o conforto do Omega”.

Foi contra o 535i Sport que a inglesa Fast Lane comparou o Carlton GSi 24V: “O novo motor é consideravelmente mais suave que o 12-válvulas e muito mais girador. É impecavelmente macio, com respostas instantâneas. Tem muita potência e a fornece muito mais prontamente que o anterior. A nota de escapamento é mais vigorosa que a do BMW. Em estabilidade o Vauxhall é bom em parte: falta precisão à direção, mas o chassi compensa. Em qualidade de construção e refinamento o Carlton não é um BMW, mas em diversão é o vencedor”.

 

“Massageado” pelos ingleses e com dois turbos, o seis-em-linha passava a 3,6 litros e 377 cv: o Lotus Omega era mais veloz que qualquer outro sedã alemão

 

Lotus Omega, o devorador de M5

A escalada de potência do Omega não pararia com a versão de 24 válvulas. A General Motors era desde 1986 detentora da inglesa Lotus, então dedicada a produzir apenas os carros esporte Elan, Esprit e Excel e a trabalhos de engenharia. Os britânicos, que no passado haviam feito sedãs rápidos com base em pacatos modelos de série como o Ford Lotus Cortina, estavam interessados em repetir a fórmula.

 

Com 4,8 segundos no 0-96 km/h, o Lotus Omega foi comparado a supercarros: era mais rápido que o Ferrari Testarossa e o Lamborghini Countach Quattrovalvole

 

Bob Eaton, presidente da GM Europa, gostou da ideia para buscar novo vigor à imagem da Opel e da Vauxhall. A partir do Omega 3000 24V foi desenvolvida uma versão conceitual, o Lotus Omega, apresentada no Salão de Genebra de 1989. O motor de seis cilindros havia sido ampliado para 3,6 litros e recebido pistões forjados, bloco reforçado e — após experiências variadas como turbo e compressor em série — dois turbos, um para cada três cilindros. Segundo as empresas, o intuito era apenas avaliar a recepção do público.

Coincidência ou não, só um ano e meio se passou até que o Lotus Omega — ou Carlton — ganhasse as ruas, em setembro de 1990, produzido à razão de 10 unidades por dia, cada uma com seu número fixado ao painel. Com 377 cv e 58 m.kgf para um peso de 1.700 kg, o supersedã acelerava de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e alcançava 282 km/h, marcas que deixavam na poeira qualquer Audi, BMW ou Mercedes de quatro portas. O BMW M5, por exemplo, tinha então 3,5 litros e 315 cv, chegava a 250 km/h e cumpria o 0-100 em 6,3 s. Apenas versões especiais como o Alpina B10, derivado do BMW Série 5 e capaz de 291 km/h, o superavam.

 

Rodas de 17 pol com pneus 265 na traseira, freios especiais, caixa de seis marchas de Corvette: o Omega era todo revisto para se tornar um superesportivo

 

A transmissão manual ZF de seis marchas era a mesma do Chevrolet Corvette ZR1 (também dotado de motor Lotus), a única de que a GM dispunha com capacidade para tão elevado torque. Para conter custos a fábrica nem mesmo alterou as relações, mantendo a sexta extremamente longa que produzia 71 km/h por 1.000 rpm. Os freios ganhavam amplos discos AP, as rodas eram Ronal de 17 pol (com tala mais larga na traseira, 9,5 pol, que na frente, 8,5) com pneus Goodyear Eagle ZR (235/45 e 265/40, na ordem) e o diferencial autobloqueante vinha do Holden Commodore V8 australiano.

 

 

Além das rodas, o Lotus diferenciava-se por fora pelos para-choques e saias laterais bastante encorpados, saídas de ar no capô, aerofólio traseiro e molduras largas nos para-lamas — o de trás em curva, pois o corte reto original não permitiria pneus tão largos. O interior adotava bancos dianteiros com intensos apoios laterais, traseiros individuais (restringindo-o a quatro lugares) e revestimento em couro da marca inglesa Connolly, fornecedora de Bentley e Rolls-Royce. O processo de fabricação começava em Rüsselsheim, de onde um Omega (com volante à esquerda ou à direita) era enviado à Lotus para receber todas as alterações de forma próxima ao artesanal.

Seu lançamento não foi recebido só com entusiasmo: na Inglaterra, a polícia argumentou que a Vauxhall seria irresponsável se fornecesse um carro tão potente a um público que, a seu ver, não teria conhecimento e respeito suficientes para usá-lo. Em resposta, a GM deixou de anunciar sua velocidade máxima e ofereceu um curso de pilotagem gratuito aos compradores britânicos, que pagariam por ele 8% a mais que por um M5.

 

O Lotus era mais caro que um BMW M5, mas acelerava mais que um Ferrari Testarossa; note o para-lama traseiro curvo para abrigar o largo pneu

 

“Esperava que o Lotus fosse horrível: barulhento, rude, não refinado. Ele não é”, explicou a Car. “Ele tem a aceleração do Martelo dos Deuses em qualquer marcha. Você pensa que não há qualquer turbo lag [retardo de atuação dos turbos] dos dois bebês Garrett sob o capô. Existe, mas é tão bom quanto imperceptível. O motor é forte antes mesmo que a pressão do turbo chegue, e a transição entre sem e com sobrepressão é sutil. O massivo torque significa que você pode passar 1-3-5 ou 2-4-6 na caixa”.

“Há um problema, porém. O chassi é bom: um bom rodar, direção com peso correto. Mas a traseira o compromete, e no molhado o carro fica difícil. Este carro acelera em quinta como a maioria das máquinas de desempenho em terceira. Acelere fundo na estrada molhada e você fará os pneus patinarem em terceira — a, digamos, 160 km/h — com o que parece pouca provocação”, acrescentou a revista, que o levou até 265 km/h em uma Autobahn.

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“Monstruosamente impressionante” foi uma das definições do Lotus Omega pela imprensa; menos de mil foram feitos entre o alemão e o Carlton inglês (foto)

 

Nos EUA, a Car and Driver surpreendeu-se em constatar que a GM fazia o sedã mais veloz do mundo: “A aceleração é estonteante: 0 a 160 km/h em 11,5 segundos e o excelente quarto de milha em 13,6 s, mais rápido que um Acura NSX. Com 55 m.kgf de torque aparecendo a apenas 2.500 rpm, a penalidade pela sexta ultralonga não é tão severa, nem há razão para reclamar de turbo lag. O Lotus é mais civilizado, estável e fácil de dirigir do que qualquer um esperaria. É silencioso na estrada. Sua avó só não aprovaria a alavanca de transmissão e o pesado pedal de embreagem. Na pista, ele adere ao solo sem parar. Quando perde tração, a atitude é progressiva, bem comunicada e fácil de corrigir”.

A inglesa Performance Car não ficou menos empolgada: “O carro é monstruosamente impressionante. Primeira e segunda marchas são catapultas. O torque é tão colossal que você não precisa de rotações para sair como um foguete”. Ao obter o tempo de 4,8 s para o 0-96 km/h, a revista o comparou a supercarros: “É mais rápido que o Ferrari Testarossa, um pouco mais que o Lamborghini Countach Quattrovalvole, no mesmo tempo do Lotus Esprit SE e 0,1 s atrás do Corvette ZR1. Até 190 km/h, até o Chevy está 0,5 s atrás. Nada mal para um sedã de quatro lugares, não?”.

“Ele tem todos os ingredientes certos: potência massiva, bons modos, visual discreto”, explicava a publicação. “O seis-cilindros fica devendo 3 cv ao V8 do ZR1, mas tem quase 7 m.kgf a mais de torque. A segunda marcha leva-o bem acima do limite legal de velocidade. A suspensão firme permite muito pouca inclinação e o comportamento é tão neutro quanto se poderia desejar. O rodar é mais que tolerável em superfícies miseráveis e brilhante nas boas. É o sedã mais veloz do mundo, mas o que mais impressiona é sua facilidade de uso. Contudo, a embreagem é pesada e deixei-o apagar duas vezes”.

 

Para-choques pintados e motor 2,6 vinham em 1990, quando a Irmscher mostrava a edição Evolution 500 (à direita) com 230 cv e rodas de 18 pol

 

No restante da linha Omega, a Opel efetuava retoques visuais em julho de 1990, como para-choques pintados e lanternas traseiras escurecidas, e adotava o seis-cilindros CIH de 2,6 litros (150 cv e 22,4 m.kgf). Para obter sua homologação para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM), estreava em setembro seguinte a edição limitada Evolution 500, intermediária entre as versões de linha e o Lotus Omega.

 

No segundo Omega, a clássica disposição de seis cilindros em linha cedia lugar à V6, como na maioria dos concorrentes — a Mercedes seguiria o mesmo caminho

 

Preparado pela especialista Irmscher, o motor de 3,0 litros e 24 válvulas passava a 230 cv e 28,5 m.kgf, suficientes para 0-100 km/h em 7,2 segundos e máxima de 250 km/h. Havia um pacote aerodinâmico, os mesmos para-lamas traseiros em arco do Lotus, rodas de 18 pol com pneus 235/40 e bancos dianteiros envolventes Recaro. Apenas 500 foram vendidos, todos na Alemanha. A versão de corridas, com 380 cv, chegava perto dos 300 km/h.

A produção do Lotus era encerrada em dezembro de 1992 após 950 unidades — 630 Omegas e 320 Carltons —, menos que as 1.100 previstas. Essa geração do Omega foi fabricada até agosto de 1993 na Alemanha (com vendas até março seguinte), embora tenha durado mais cinco anos no Brasil, onde havia sido lançado em 1992 (leia quadro na página anterior).

 

A segunda geração de 1994 estava mais arredondada, segura e espaçosa, com mais 20 cm de comprimento; o interior inspiraria o do Vectra que foi feito aqui

 

Na segunda geração, um V6

Apresentado em abril de 1994, o Omega B (a Opel sempre usou letras para designar as fases de seus modelos) ou de segunda geração adotava uma carroceria mais volumosa e arredondada, com comprimento 20 cm maior e o mesmo entre-eixos. O estilo seguia novas tendências da marca, como a ampla grade dianteira, mas obtinha Cx mais alto, 0,29. A plataforma era mantida, com reforços estruturais para atender a novos padrões de segurança em colisões.

 

 

Dos antigos motores restava apenas o 2,0-litros (115 cv e 18,1 m.kgf) com alternativa por quatro válvulas por cilindro (136 cv e 18,8 m.kgf). A clássica disposição de seis cilindros em linha cedia lugar à V6, como na maioria dos concorrentes — a Mercedes seguiria o mesmo caminho anos mais tarde, mas não a BMW —, com opção entre 2,5 litros (170 cv e 23,1 m.kgf) e 3,0 litros (211 cv e 27,5 m.kgf). Ambos tinham 24 válvulas e coletor de admissão variável, como no antigo 3,0 24V.

Embora a arquitetura de motor longitudinal e tração traseira do Omega pouco se beneficiasse do menor comprimento do V6, o projeto previa também a aplicação transversal com tração dianteira, como se veria no cupê Calibra e no Vectra. Adeptos do Diesel tinham o 2,5-litros de seis cilindros em linha comprado da BMW com 131 cv e 25,5 m.kgf. Os conceitos de suspensão permaneciam como no primeiro modelo. Um bom conjunto para enfrentar novos rivais como Citroën XM, Peugeot 605, Renault Safrane e Volvo série 900, além dos habituais.

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Em vez de seis cilindros em linha, os motores superiores eram V6 de 2,5 e 3,0 litros com até 211 cv; a perua Caravan mantinha o perfil vertical da traseira

 

Na avaliação da italiana Quattroruote, a versão CD de 2,0 litros era “cômoda, bem construída e equipada, com tudo de um topo de linha. Não é à toa que será vendido no mercado norte-americano com a prestigiosa marca Cadillac [leia quadro na página anterior]. Não tem a aceleração de um esportivo, mas é suficientemente brilhante. Estabilidade segura em qualquer condição, freios bastante potentes”. Conforto, consumo, espaço e equipamentos foram elogiados; a visibilidade traseira, criticada.

Volante ajustável em altura com comandos de áudio, toca-CDs, navegador por GPS e bolsas infláveis laterais dianteiras eram novidades do Omega para 1997. No ano-modelo seguinte eram acrescentados um turbodiesel de quatro cilindros e 2,0 litros (100 cv e 20,9 m.kgf), faróis de xenônio e o sistema de assistência On Star da GM. Entre as medidas para reduzir os níveis de ruído e vibrações dos motores, o de 2,0 litros a gasolina recebia árvores de balanceamento.

A espanhola Autopista comparou em 1998 o Omega MV6 2,5 ao Citroën XM V6: “Autenticamente honesto o motor do Omega, com curva de torque muito progressiva. A tração traseira personaliza seu comportamento. O Opel é mais rápido, mas devemos tomar certa confiança pela tendência sobresterçante no limite de aderência”.

 

O modelo 2000 ganhava mudanças na frente, traseira e painel, além de motor 2,2-litros

 

Depois da série limitada Edition 100, que comemorava o centenário da produção de automóveis pela Opel, em agosto de 1999 o Omega recebia frente e traseira remodeladas, novo painel e ar-condicionado automático de duas zonas. O motor de 2,2 litros (144 cv e 20,9 m.kgf) substituía o 2,0 e surgia a versão Executive com bancos de couro com ajuste elétrico e telefone móvel. No ano seguinte o V6 a gasolina de 2,6 litros (180 cv e 24,5 m.kgf) substituía o 2,5 e o turbodiesel básico passava a 2,2 litros (120 cv e 28,5 m.kgf).

 

Com motor de 5,7 litros e 310 cv do Corvette, o Omega V8 prometia desempenho de respeito diante da trinca alemã de prestígio, mas o projeto nunca chegou ao mercado

 

No teste da alemã Auto Bild, o Omega Sport V6 3,0 foi elogiado por “motor e transmissão de alto nível, um seis-cilindros de alto torque, desempenho quase esportivo e um som realmente encorpado acima de 4.500 rpm. Um carro ideal para longos trajetos. A suspensão esportiva, apesar de 15 mm mais baixa e mais firme, oferece conforto apreciável. Nesta classe, ele encontra poucos competidores sérios que ofereçam tanto por 64.310 marcos. Ele não deixa nada a desejar a BMW, Mercedes ou Audi. Por que este Opel tem pouco sucesso, não é tecnicamente explicável: deve ser algo em relação a imagem e prestígio”.

 

O V8 que não vingou

Sem um modelo de oito cilindros desde o fim do Diplomat, em 1977, a Opel estudava o retorno pela aplicação de um V8 norte-americano ao Omega. O projeto envolvia quatro empresas em três continentes: a GM nos EUA para o motor e a transmissão, a Holden na Austrália para o eixo traseiro, a Opel para gerenciar o projeto e a Magna Steyr na Áustria para o desenvolvimento.

 

Com motor V8 de 5,7 litros e 310 cv o Omega alcançaria 250 km/h, mas os estudos de sedã e perua repletos de conveniências não chegaram à produção

 

O Omega V8 chegou a ser apresentado em 2000 com a intenção de lançamento. Dentro do princípio de transeixo — motor dianteiro, caixa traseira —, o motor de 5,7 litros com 310 cv e 45,9 m.kgf do Corvette foi associado a uma transmissão automática de quatro marchas. Com rodas de 17 pol e pneus 235/45, a Opel anunciava máxima de 250 km/h e 0-100 em 6,9 segundos, marcas de respeito diante da trinca alemã de prestígio. Mas o projeto nunca chegou ao mercado, o que é em geral atribuído aos custos de superar limitações da transmissão e à baixa demanda prevista.

 

 

Sem o V8, tudo o que a Opel pôde oferecer na fase final do Omega foi o V6 ampliado para 3,2 litros (221 cv e 29,6 m.kgf), disponível apenas com caixa automática, de fevereiro de 2001 em diante e que o levava a 240 km/h. O motor BMW 2,5 turbodiesel ganhava potência (150 cv e 30,6 m.kgf) para 2002, quando o carro recebia opções de controle eletrônico de estabilidade e toca-DVDs.

O último Omega deixava a linha de produção em junho de 2003. Dali em diante, sem um sedã de tração traseira, a Opel tentaria suprir sua lacuna com o Signum (um grande hatch derivado do terceiro Vectra) e mais tarde com o sedã Insignia. Nenhum deles adotou a clássica tração traseira, nem dimensões que acompanhassem a categoria na qual o Omega se posicionava. Desse ponto de vista, assim como do desempenho da versão Lotus, a última letra do alfabeto grego foi mesmo definitiva para a tradicional marca de Rüsselsheim.

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