A picape nascida nos Estados Unidos teve seguimento na Ásia, fez sucesso no Brasil e enfim padroniza os mercados
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
As crises do petróleo de 1973 e 1979 foram mesmo decisivas para readequar os hábitos do consumidor norte-americano de automóveis. Com o preço da gasolina nas alturas e a entrada de limites legais para o consumo de combustível (programa CAFE), os grandes carros com motor V8 perderam espaço e chegaram perto da extinção. No caso das picapes, a demanda por modelos mais econômicos levou à criação do segmento médio — compacto para o padrão deles —, que teve na Ford Ranger um dos principais representantes.
Assim como a General Motors com a LUV fornecida pela Isuzu, a Ford estreou nessa categoria com um modelo comprado dos japoneses: a Courier, produzida pela Mazda, marca da qual o grupo norte-americano detinha ações à época. Discreta no estilo e no desempenho, a Courier chegava em 1972 com motor de 1,8 litro a gasolina e potência de 74 cv, transmissão manual ou automática e a grande capacidade de carga de 1.400 kg. O modelo 1977 recebia um 2,3-litros da Ford, fabricado no Brasil, e em 1982 aparecia um Perkins 2,2 a diesel.
Concorrente das picapes também japonesas da Nissan e da Toyota, ela atendia razoavelmente a quem buscava um utilitário econômico. Como curiosidade, o Japão a fornecia sem caçamba, o que evitava o pesado imposto de 25% para picapes conhecido como Chicken Tax ou imposto do frango — uma retaliação comercial dos EUA à França e à Alemanha, que em 1964 haviam elevado tributos sobre o frango exportado pelos norte-americanos. Após a importação a caçamba era acrescentada, o que permitia imposto de apenas 4%.
A antecessora Courier em modelos 1974 (à esquerda) e 1982: produção japonesa, motor 2,3 brasileiro e importação sem caçamba para evitar tributação
Enquanto a GM desenvolvia a própria picape média, que se tornaria a primeira S-10, a Ford trabalhava no projeto da Ranger — ambas concebidas no próprio país, portanto mais adequadas às preferências e ao tipo de uso locais que os modelos fornecidos pelo Japão. A Ranger aparecia nas concessionárias em março de 1982 como modelo 1983, com linhas retas que lembravam as da Série F e permitiam bom coeficiente aerodinâmico (Cx) para o tipo de veículo, 0,45. Seu nome, que significa em inglês o equivalente a um guarda florestal, não era inédito na Ford: fora usado nos anos 70 em uma versão de acabamento da Série F e do Bronco.
Mais leve (a partir de 1.150 kg) e compacta, destinada a aplicações urbanas e serviços menos exigentes, a Ranger mantinha parte dos atributos que levaram a Série F à liderança do mercado. Contudo, a pressa para o lançamento deixou a picape com poucas opções iniciais: cabine simples, tração traseira, dois comprimentos de caçamba (1,5 e 1,8 metro) e dois motores a gasolina, ambos com comando de válvulas no cabeçote e carburador. O de 2,0 litros fornecia 73 cv, ante 80 cv do 2,3 que era exportado de Taubaté, SP. A transmissão manual de quatro marchas equipava ambos, mas o 2,3 podia receber uma automática de três.
Sem a opção V6 que a S-10 oferecia, desempenho não era a prioridade da Ford, como observou em teste a revista Motor Trend: “O número de controle para o programa Ranger foi o consumo em cidade entre 26 e 28 milhas por galão (10,9 e 11,8 km/l), não a aceleração ou a velocidade máxima. Assim, nem o motor 2,0 nem o 2,3 tem grande desempenho”. O teste indicou aceleração de 0 a 96 km/h em 14,8 segundos para a 2,0 manual ante 12,7 s da S-10 V6 automática.
A Ranger chegava em 1982 com motores a gasolina e cabine simples; versões 4×4, V6 e a diesel vinham em seguida; no interior, banco inteiriço ou dois separados
Havia bons atributos, porém: “Compradores de recreação ficarão satisfeitos com seu desempenho. O conforto de marcha e o nível de ruído são muito bons sem carga, mesmo nas seções de piso irregular da pista da Ford. O interior é arejado e agradável, com espaço generoso. Se o banco inteiriço é um pouco apertado para três, os separados da XLS dão conforto excepcional para dois, mas a cabine restringe o ajuste do encosto. Com preço a partir de US$ 6.203, a Ranger é definitivamente competitiva. A S-10 de 1,9 litro custa a partir de US$ 6.270, e mesmo uma Courier básica custa US$ 6.614”.
Mais leve e compacta, destinada a aplicações urbanas e serviços menos exigentes, a Ranger mantinha parte dos atributos que levaram a Série F à liderança do mercado
Com chassi tipo escada e suspensão dianteira independente Twin-I-Beam com molas helicoidais, a Ranger oferecia capacidade de carga modesta — 545 kg ou, com pacote opcional, 725 kg —, mas suficiente para boa parte dos trabalhos. Ainda na linha 1983 a Ford acrescentava opções de tração nas quatro rodas, motor Mazda-Perkins 2,2 a diesel (o mesmo da Courier, com apenas 59 cv) e o primeiro V6, o Cologne de 2,8 litros e 115 cv. O diesel mudava de fornecedor em 1985, passando ao Mitsubishi 2,3 com turbo e 86 cv.
A versão Supercab, com cabine estendida e opção de pequenos bancos traseiros, vinha em 1986. Como usava a caçamba de 1,80 metro e entre-eixos de 3,18 m, a picape ficou bem mais longa. A Ranger ganhava também injeção eletrônica, passando a 140 cv no V6, agora de 2,9 litros. O estado da Califórnia recebia a versão GT com bancos esportivos, rodas de alumínio, mais instrumentos, o motor 2,9 e diferencial autobloqueante. No ano seguinte aparecia a High Rider STX, com altura de rodagem 35 mm maior que nas demais 4×4.
Cabine estendida Supercab, injeção e motor de 4,0 litros ampliavam as opções; a frente mudava em 1989 (foto maior) e depois ganhava grade quadriculada
Uma reestilização frontal vinha em 1989, com desenho que lembrava o da F-150 (e da F-1000 brasileira de 1992), junto de mudanças internas. Os faróis não mais estavam recuados, uma permissão das novas normas do país, e mudavam capô, grade e para-lamas. O motor 2,3 adotava duas velas por cilindro (para menores emissões poluentes) e ignição sem distribuidor, passando a 100 cv, e havia sistema antitravamento (ABS) para os freios traseiros. Esse estranho arranjo se justificava: em picapes, o eixo posterior precisa de muita força de frenagem com carga total e pouca com caçamba vazia, para evitar travamento. O 2,0-litros saía de cena.
Um V6 de 4,0 litros e 144 cv, com opção de caixa automática de quatro marchas, era novidade em 1990. A tração 4×4 podia ter comando elétrico, embora a tradicional alavanca ainda fosse oferecida, e rodas-livres dianteiras automáticas — até então, ao voltar ao modo 4×2, era preciso dar marcha à ré para desacoplar as rodas-livres. No ano seguinte chegavam a versão Sport de cabine simples e o V6 de 3,0 litros e 145 cv, que substituía o 2,9. Em 1992 a adoção de chapas galvanizadas aumentava a resistência à corrosão.
A avaliação da revista Consumer Guide apontou que “mesmo o V6 2,9 impressiona, mas a estrela é o 4,0-litros. Com torque abundante, ele deixa a Ranger divertida de dirigir. É também melhor para rebocar. A de quatro cilindros é aceitável como segundo carro. Os bancos são confortáveis, mas os traseiros da Supercab são mais adequados a crianças. A Ranger tem qualidade e refinamento em um veículo agradável e fácil de conviver”.
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Os derivados
A partir do chassi e da mecânica da Ranger, a Ford desenvolveu utilitários para fins variados, a maior parte nos Estados Unidos. O primeiro foi o utilitário esporte Bronco II, em 1983, que voltava às origens do jipe de 1966 — o Bronco de 1978 tornara-se um grande SUV. O chassi da picape 4×4 de primeira geração foi encurtado para receber a carroceria de duas portas. O modelo foi feito até 1990.
A minivan Aerostar (míni para os padrões norte-americanos, claro) aparecia em 1986 como resposta à Dodge Caravan e outros modelos da Chrysler. A plataforma era outra, mas entre 1985 e 1997 foram usados os mesmos motores de 2,3, 2,8, 3,0 e 4,0 litros da Ranger, com tração traseira ou nas quatro rodas.
Outro descendente da picape foi o SUV Explorer, em 1991. O modelo com três ou cinco portas derivou da Ranger de primeira geração, com o qual partilhava chassi, mecânica e parte do interior. Contudo, a ampla remodelação de 1996 trouxe-lhe certa independência: foi o primeiro utilitário da marca com suspensão dianteira de braços sobrepostos (que a Ranger ganharia em 1998) e abriu espaço para o motor V8 de 4,95 litros no cofre. Essas duas fases do Explorer chegaram ao mercado brasileiro.
Ele também foi vendido nos EUA pela Mazda, como Navajo, e ganhou em 1997 uma variação pela divisão mais refinada Mercury sob o nome Mountaineer.
Se a Ranger de cabine dupla não migrou da América do Sul para a do Norte, os EUA receberam sua alternativa com a Explorer Sport Trac, em 2000. Era uma combinação do chassi mais longo da Ranger, a cabine do SUV Explorer e uma caçamba feita de compósito. Teve até versão V8 com o 4,6-litros modular, de 2006 em diante, algo que a Ranger nunca ofereceu. Ficou em linha até 2010.
Formas arredondadas vinham em 1993, mas o painel só mudava após dois anos; as versões 4×4, como a STX da foto, tinham suspensão mais alta e rodas 15
A longeva segunda geração
A Ranger mudava de geração em 1993, com linhas mais arredondadas, portas maiores e vidros nivelados à carroceria. Continuava com ar leve e simpático, mas estava dentro dos modernos padrões de desenho da década. Embora mantivesse as distâncias entre eixos e capacidades de carga, crescia 11 cm em comprimento e ganhava bitolas mais largas. A versão Splash vinha com o estilo de caçamba com para-lamas salientes, conhecido por flareside e inspirado em picapes antigas. A 4×4 tinha grade diferenciada, molduras nos para-lamas, maior altura de rodagem e rodas de 15 pol em vez de 14. Os motores de 2,3, 3,0 e 4,0 litros permaneciam.
A Splash Supercab 4×4, lançada um ano depois, somava a caçamba flareside à cabine estendida. O interior, até então similar ao da antiga geração, era rejuvenescido em 1995 com painel de formas arredondadas e opções de ajuste elétrico do banco do motorista e disqueteira para seis CDs, apenas com cabine estendida. A segurança aumentava com a oferta de bolsa inflável para o motorista e ABS nas quatro rodas — de série nas versões 4×4 e nas V6 de tração traseira. O motor 2,3 passava a 112 cv e a caixa automática recebia controle eletrônico.
A cabine estendida continuava e surgia a opção de caçamba flareside na Splash (à direita); caixa automática de cinco marchas foi inovação na categoria
Para a Consumer Guide, a nova Ranger tinha “aceleração adequada com motor de quatro cilindros, que trabalha pesado e parece letárgico com caixa automática. O 4,0 gasta pouco mais que o 3,0 e provê boa arrancada, mas é mais ruidoso. A Ranger roda agradavelmente e tem boa estabilidade (para uma picape). A sensação da direção é muito boa. Na cabine simples falta espaço atrás dos bancos”.
A Motor Trend comparou a Splash Supercab à Toyota Tacoma, ambas com motor V6: “A Tacoma é a picape de tecnologia mais sofisticada do mercado. Embora com 0,6 litro a menos, o 3,4-litros de 24 válvulas leva vantagem em potência (190 cv). Sua arrancada mais forte é facilmente percebida. A Splash alcança melhores resultados em estabilidade (0,84 g ante 0,74 g) e slalom. Seu interior é mais espaçoso, há mais equipamentos de conforto e, a nossos olhos, seu visual é mais empolgante. Ela cumpre melhor o papel de picape esportiva, com moderado sacrifício em desempenho”.
A bolsa inflável do passageiro vinha em 1996, com sistema de desativação para se levar cadeira infantil nesse assento, uma primazia na indústria. A caçamba da Splash era oferecida também nos acabamentos XL e XLT e os motores passavam a assegurar 160 mil quilômetros apenas com manutenção básica. Um ano depois a caixa automática para o motor 4,0 vinha com cinco marchas, algo inédito na categoria.
A frente não era a única novidade em 1998: a Ranger crescia na cabine e ganhava chassi reforçado e nova suspensão dianteira; na foto maior, a Splash
Novo aspecto frontal, mais robusto e com capô de alumínio, era adotado em 1998. A cabine simples ganhava espaço (76 mm a mais em comprimento) e mudanças no chassi deixavam a Ranger mais resistente. Na suspensão dianteira vinha o conceito de braços sobrepostos, com mola helicoidal em versões 4×2 e barra de torção nas 4×4. A caixa de direção passava a ser de pinhão e cremalheira, mais leve e precisa. Entre os motores, o 2,3 crescia para 2,5 litros (117 cv) e havia mais torque para o V6 3,0.
A aptidão para o fora de estrada era reforçada com o pacote FX4: suspensão mais robusta, pneus de 31 pol, diferencial autobloqueante, amortecedores especiais
Novo sistema de engate da tração 4×4 permitia aplicá-la em movimento, por botão no painel, e desacoplar os cubos de rodas dianteiros em modo 4×2 para melhorar o consumo. A bolsa inflável do passageiro vinha de série. A Splash continuava descontraída, mas só duraria um ano — em 1999 alguns de seus itens apareciam no pacote Sport Appearance. No mesmo ano surgia a Ranger elétrica (leia quadro abaixo).
A versão Trailhead aparecia no modelo 2000 com estilo fora de estrada (suspensão elevada, rodas de 16 pol, grade de 4×4) e tração traseira. No ano seguinte a frente era renovada, com as luzes de direção voltando às laterais dos faróis, e a Ranger Edge somava a altura de rodagem da 4×4 a para-choques na cor da carroceria e um ressalto no capô. O V6 de 3,0 litros passava a 154 cv e ganhava versão flexível em combustível, capaz de rodar com até 85% de álcool. O V6 4,0 era um novo motor com comando no cabeçote e 210 cv. O quatro-cilindros, embora retornasse a 2,3 litros, estava mais moderno com 16 válvulas e alcançava 137 cv.
A frente era renovada em 2001 (foto maior), quando vinham novos motores 2,3 e 4,0-litros, e em 2004; poucas alterações foram feitas até o fim da produção em 2011
A aptidão para o fora de estrada era reforçada em 2002 com o pacote FX4, dotado de suspensão mais robusta, grandes pneus de 31 pol de diâmetro, proteções na parte inferior, diferencial autobloqueante Torsen e amortecedores especiais Bilstein. O sistema de áudio ganhava função MP3. Novidades de acabamento, interior e na grade dianteira vinham em 2004. Dali em diante houve poucas alterações, como o fim do motor 3,0 em 2009, controle eletrônico de estabilidade e tração de série em 2010 e, um ano depois, revisões dos acabamentos e a opção de rádio por satélite Sirius.
Especulado desde 2006, o encerramento da produção norte-americana da Ranger era anunciado em 2011. A fábrica de Twin Cities, em Saint Paul, estado de Minnesota — então a mais antiga da Ford, em atividade desde 1925 —, responsável por fazer a picape desde 1982, concluía em 16 de dezembro a última delas, uma Supercab Sport branca, depois de 29 anos e mais de sete milhões de unidades.
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Na tomada
Com emblema japonês
A Ford manteve entre 1974 e 2015 uma participação acionária na empresa japonesa Mazda, com a qual fez diversas parcerias. Assim como a Courier era uma picape Ford feita pelos nipônicos, mercados da região Ásia-Pacífico receberam modelos da Mazda retocados e com o emblema do oval azul. Na década de 1980, os esportivos Ford Probe e Mazda MX-6 partiram do mesmo projeto; pouco depois, o Escort norte-americano era reprojetado com base no 323 dos japoneses.
Por sua vez, modelos europeus e norte-americanos da Ford foram vendidos pela Mazda nos mesmos mercados, uma estratégia que incluiu o Fiesta (Mazda 121), o utilitário esporte Explorer (Navajo) e a Ranger. Foi em 1993, à época da estreia da segunda geração da picape da Ford, que a Mazda lançou sua série B para os Estados Unidos. As modificações limitavam-se a grade e faróis. Os motores iguais aos da Ranger denominavam as versões: de 2,3 litros na B-2300, de 3,0 litros na B-3000 e de 4,0 litros na B-4000.
Havia opções de cabine estendida e tração integral, mas não pela caçamba da Splash da Ford. A maior parte das alterações da Ranger foi seguida pela série B, como a remodelação de 1998, o motor 2,5, a Supercab com pequenas portas traseiras e o motor 4,0 mais potente. Ela se manteve em produção até 2009.
Projetada na Austrália e feita na Tailândia, África do Sul e Argentina, a Ranger global avançava em segurança e conforto, mas demoraria a chegar aos EUA
A Ranger globalizada
Até 2010, havia pelo mundo duas picapes bem diferentes com o nome Ford Ranger: a norte-americana, que tratamos até aqui e que servia de base para a versão argentina vendida no Brasil, e a asiática, de origem Mazda (leia quadro nesta página). Essa diversidade acabava com o lançamento da nova Ranger global para 2011.
A picape de linhas modernas produzida na Tailândia, na África do Sul (de onde atendia ao mercado europeu) e depois na Argentina chegaria a 180 países em cinco continentes. Com desenvolvimento baseado na Austrália, era um novo veículo desde o chassi. Nos mercados iniciais havia três novos motores: turbodiesel de quatro cilindros e 2,2 litros (opções de 123 e 150 cv), turbodiesel de cinco cilindros e 3,2 litros (200 cv) e a gasolina de 2,5 litros (164 cv), com transmissão manual de cinco ou seis marchas ou automática de seis. Entre os itens de conveniência e segurança estavam controle de estabilidade, câmera traseira de manobras, navegador integrado ao painel e bolsas infláveis do tipo cortina.
Embora o projeto previsse também a substituição da Ranger norte-americana, isso não ocorreu a princípio. Em parte pelo declínio do segmento de picapes compactas nos Estados Unidos, que também levou a Dodge a encerrar a linha Dakota em 2011, e em parte pelas maiores dimensões do modelo global. Os critérios da América a classificariam como picape média, muito próxima da líder de mercado Série F.
A versão Wildtrak (foto maior) e a cabine estendida não viriam ao Brasil; o motor de topo era o 3,2 turbodiesel de 200 cv com caixa automática de seis marchas
Uma remodelação em março de 2015 trazia grade maior e novos faróis e capô. No interior vinham quadro de instrumentos com seções digitais configuráveis e tela de 8 pol no centro do painel para o sistema Sync. Novos recursos eram controlador da distância ao tráfego à frente, assistente de faixa e monitor de pressão dos pneus. Havia ainda revisões ao motor 3,2 para menor consumo, recalibração da suspensão e adoção de assistência elétrica de direção. A versão Wildtrak vinha com rodas de 18 pol e revestimento alegre com o tom laranja.
Depois de sete anos, a Ford anunciava o retorno da Ranger aos Estados Unidos em 2018 com o mesmo projeto da asiática, para competir com Chevrolet Colorado, Nissan Frontier e Toyota Tacoma. Recebia novos faróis de leds, motor Ecoboost turbo de 2,3 litros a gasolina e caixa automática de 10 marchas. Havia opção de tração traseira ou integral, cabine estendida ou dupla e acabamentos XL, XLT e Lariat, além dos pacotes visuais Sport e Chrome. Outro pacote, o FX4 Off-Road, aplicava proteções inferiores, pneus de uso misto, amortecedores especiais e seletor de terrenos com quatro programas.
Mercados da região Ásia-Pacífico ganhavam a Ranger Raptor, inspirada na F-150 homônima, em 2018. A picape fora de estrada recebia frente remodelada com o nome Ford em destaque na grade, rodas de 17 pol com pneus todo-terreno, proteções inferiores, amortecedores Fox e freios a disco nas quatro rodas. O vão livre do solo de 283 mm impressionava. O motor turbodiesel de 2,0 litros e quatro cilindros com dois turbos, inédito na picape, fornecia 213 cv e 51 m.kgf, pouco mais que o cinco-cilindros de 3,2 litros. A caixa era automática de 10 marchas e, no seletor de modos de condução, o programa Baja alterava pressão do turbo, transmissão, acelerador e tração integral.
A Raptor (em cima) inspirou-se na F-150 e trouxe motor 2,0 biturbo a diesel de 213 cv; embaixo, a Ranger que volta aos EUA com um 2,3 turbo a gasolina
Pouco depois a Ranger asiática adotava novos grade e para-choque, faróis de xenônio com leds diurnos e, na tampa da caçamba, um mecanismo que reduzia em 70% o esforço para fechamento. O motor 2,0 biturbo e a transmissão da Raptor podiam ser aplicados à XLT e à Wildtrak, e havia evoluções para melhor conforto de rodagem e precisão de direção.
Embora o projeto global previsse a substituição da Ranger norte-americana, isso não ocorreu a princípio, em parte pelo declínio desse segmento nos EUA
A Ranger no Brasil
Entre as muitas novidades que a abertura aos importados, em 1990, trouxe a nosso mercado estavam as picapes médias japonesas. Mitsubishi L200, Nissan, Toyota Hilux (que mais tarde seriam produzidas aqui ou, no caso da última, na Argentina) e Mazda série B reinauguraram no Brasil um segmento que fora abandonado desde a extinção da Ford F-75 em 1982. Eram maiores e mais robustas que as picapes leves, derivadas de automóveis, mas tinham peso, dimensões e preço menores que os de modelos pesados como a Chevrolet A20/C20/D20 e a Ford F-1000.
Antes mesmo que os utilitários nipônicos se tornassem nacionais, a General Motors iniciou o desenvolvimento da S10 brasileira com base na segunda geração norte-americana. Em 1994, com a repentina redução do Imposto de Importação pelo governo federal, a Ford antecipou-se à concorrente e decidiu trazer dos EUA sua maior concorrente: a Ranger.
A Ranger estreava por aqui em 1995 com cabine simples ou estendida, tração só traseira e motor V6 de 4,0 litros; o quatro-cilindros vinha dois anos depois
No Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro daquele ano, aparecia a primeira picape média entre os quatro tradicionais fabricantes do País. A Ranger chegava em fevereiro seguinte em duas versões: XL, de cabine simples e acabamento mais espartano, e STX, com cabine estendida, interior mais luxuoso, grade e para-choque dianteiro cromados e rodas de alumínio. Ambas traziam de série ar-condicionado e freios posteriores com ABS, tinham tração traseira e motor V6 a gasolina de 4,0 litros com 160 cv e 31,1 m.kgf. Era um veículo bem diferente dos japoneses, que vinham apostando em versões de trabalho com motores a diesel de menos de 100 cv e opção de tração nas quatro rodas.
Para motoristas habituados a essas picapes ou mesmo às pesadas nacionais, a Ranger parecia um automóvel. Tinha rodar mais macio, menor altura livre do solo e um motor suave, silencioso e de grande potência, que a levava à velocidade máxima de 171 km/h (limitada) e permitia acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos. Em rodovia era possível manter velocidades de viagem com baixa rotação e pouco ruído. Já a capacidade de carga era modesta: 650 kg, próxima à de picapes leves. Não por outra razão, muitos de seus compradores eram ex-proprietários de carros de passeio.
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Os conceitos
Ainda na primeira geração, o departamento Ford Truck Public Affairs elaborou uma Ranger mais potente e esportiva em exemplar único. A SHO Ranger recebeu o motor V6 de 3,0 litros do Taurus SHO, de duplo comando, 24 válvulas e 200 cv, com caixa manual e diferencial autobloqueante. Foram aplicados pneus 225/50 em rodas de 16 pol, suspensão rebaixada com amortecedores Koni, para-choques esportivos e molduras laterais. A ideia era testar a aceitação do mercado, mas uma versão similar nunca entrou em produção.
A segunda Ranger norte-americana deu origem a conceitos interessantes. A Force 5 Concept Truck de 1992 buscava um controverso aspecto esportivo com a frente aerodinâmica, saias laterais, extensão do teto da cabine estendida e aerofólio traseiro. No ano seguinte aparecia a insólita Ranger Jukebox, modelo aberto com o para-brisa e os vidros laterais formando um só conjunto de perfil baixo. Atrás dos encostos de cabeça vinham domos e na traseira, claro, um grande aerofólio.
Mais convencionais eram as Rangers Sea Splash e Sky Splash, de 1994, ambas com a caçamba de para-lamas destacados. Vinham preparadas para o transporte de veículos de lazer, como canoas e asa-delta, e decoradas com rodas esportivas e pintura alegre.
A Ranger Lightning Bolt de 2003 era picante sob o capô. A divisão esportiva SVT instalou o V8 de 5,4 litros com compressor e 380 cv da F-150 Lightning. A revista Truck Trend mediu o 0-400 metros (quarto de milha) em menos de 14 segundos e relatou que os pneus traseiros de 345 mm faziam fumaça com facilidade nas arrancadas.
A Ford tailandesa mostrava em 2008 a Ranger Max, proposta de novo desenho para a picape feita no país. Adereços incluíam cobertura rígida de caçamba aberta com controle remoto, molduras nos para-lamas e rodas de 18 pol com pneus 285/60.
Na Ásia
Antes que sua Ranger se tornasse referência mundial — e para o Brasil — em 2011, a região Ásia-Pacífico teve uma versão diferente da feita nos Estados Unidos. Produzida na Tailândia, a Ranger para mercados asiáticos e europeus foi lançada em 1998 com base na Mazda série B (que não deve ser confundida com sua homônima vendida nos EUA; esta era a Ranger de lá com emblema japonês).
Com desenho mais sóbrio que o da norte-americana, a picape estava disponível com cabines simples, estendida e dupla e com motor a diesel de 2,5 litros com e sem turbo (107 e 83 cv, na ordem), além de caixa manual ou automática e tração traseira ou 4×4. O nome da antecessora da Ranger nos EUA — Courier — foi aproveitado na Austrália e na Nova Zelândia, mercados que receberam versão V6 de 4,0 litros a gasolina. O utilitário esporte Everest, da mesma família e com até sete lugares, era apresentado em 2003, quando a grade dianteira lembrava a usada nos EUA.
Linhas mais robustas e interior refeito vinham em 2006, assim como motores turbodiesel Duratorq de 2,5 e 3,0 litros com injeção de duto único (143 e 156 cv, na ordem) e bolsas infláveis laterais. A Ranger dessa fase, equivalente à Mazda BT-50, foi produzida na China, Colômbia, Tailândia, em Taiwan e no Vietnã. O Everest acompanhou a evolução. Três anos mais tarde a picape ganhava frente e traseira remodeladas e a versão mais equipada Wildtrak. Na geração de 2011 da BT-50, a versão para a Ford foi a Ranger global, abordada no texto principal.
Do motor potente a gasolina à suspensão mais baixa e macia, era uma proposta bem diferente das picapes japonesas, que ofereciam tração 4×4 e motor a diesel
Talvez pela pressa em chegar ao mercado antes da GM, a Ford não pôde evitar uma prematura modificação, feita na linha 1995 norte-americana e trazida ainda no primeiro trimestre desse ano: um painel de linhas mais arredondadas e refinadas, que agradou a ponto de ser mantido por mais 17 anos sem grandes alterações. Também nesse ano chegava a versão XLT, com cabine simples e acabamento intermediário entre a XL e a STX. A Splash, com sua caçamba de estilo peculiar, vinha apenas por importadores independentes.
Embora o motor V6 tenha feito muitos adeptos, era um fato que a S10 havia conquistado a liderança da categoria apenas com os de quatro cilindros a gasolina e a diesel. Ao mesmo tempo, o breve período de imposto reduzido para importar pertencia ao passado, o que penalizava a Ford diante da concorrente. Era preciso iniciar sua nacionalização.
A primeira Ranger fabricada na Argentina estreava em 1997 em acabamento XL e com cabine simples. O “novo” motor de quatro cilindros era, na verdade, um velho conhecido nosso: o 2,3-litros fabricado em Taubaté, SP, lançado em 1975 para equipar o Maverick e exportado na década seguinte para os EUA, onde equipou até o Mustang. Agora com injeção multiponto e duas velas por cilindro, desenvolvia 114 cv e 18,7 m.kgf, o bastante para enfrentar a S10 de igual para igual. Essa versão pode ser considerada um ensaio para a grande renovação da picape, que passaria a vir apenas da Argentina com importantes novidades.
O modelo 1998 adotava o novo estilo norte-americano, suspensão elevada e dois tamanhos de caçamba; logo depois vinha a cabine dupla, que os EUA não tiveram
Mudança de perfil
Lançada em março de 1998, a nova Ranger representava uma alteração radical de proposta: em vez do “automóvel com caçamba”, era agora uma picape em seu sentido estrito — a começar pela maior altura do solo, padronizada em toda a linha conforme a 4×4 norte-americana. A capacidade de carga crescia (entre 740 e 1.100 kg de acordo com a versão) e havia opções de tração nas quatro rodas e motor turbodiesel. A variedade era um destaque: três motores, dois comprimentos de caçamba (1,8 e 2,1 metros, sem contar a de 1,5 m para cabine dupla, lançada mais tarde), duas versões de acabamento (básica e XLT) e duas de tração.
O próprio estilo indicava seu novo perfil: estava mais bruto, imponente, com uma ampla grade (com desenhos diferentes para versões 4×2 e 4×4) e as luzes de direção abaixo dos faróis. A cabine simples era alongada em 76 mm, para maior espaço atrás dos bancos, e a estendida deixava de ser oferecida — em seu lugar viria a cabine dupla de quatro portas, inexistente nos EUA, com grande entre-eixos de 3,19 metros. O modelo com caçamba longa era desajeitado na aparência, mas tinha espaço para carga cerca de 20% maior. No acabamento XLT, a novidade das bolsas infláveis frontais de série.
Ao lado do conhecido V6 estavam dois novos motores de 2,5 litros: um a gasolina com 121 cv e 20,2 m.kgf, obtido a partir do 2,3 anterior, e outro a diesel, com turbo e resfriador de ar, fornecido pela Maxion, com 115 cv e 29 m.kgf. O diesel e o V6 podiam ser combinados à tração 4×4, dotada de reduzida e acionada por botões elétricos no painel. Na suspensão dianteira, no lugar do arcaico sistema Twin-I-Beam, vinha um arranjo independente com braços sobrepostos, semelhante ao da S10. Rodas de 15 pol (uma a mais que antes) tornavam-se padrão com pneus de 215 mm na versão básica e de 235 mm na XLT. A capacidade de carga aumentava para 740 a 1.100 kg, de acordo com a versão.
A turbodiesel foi desenvolvida para nossa região e podia ter tração 4×4; a Supercab (embaixo) chegava em 1999 com pequenas portas abertas para trás
O Best Cars dirigiu três versões: “A Ford se rende à preferência do brasileiro pelo diesel com um motor suave e eficiente. Pudemos confirmar a valentia da versão 4×4 e o forte desempenho da V6. A nova suspensão dianteira revelou bom compromisso entre robustez e conforto, mas a traseira mais firme (por causa da capacidade de carga ampliada) faz a picape pular mais em piso irregular. Manter a antiga capacidade nas versões mais curtas, em troca de maior suavidade, teria sido oportuno para quem não faz transporte pesado. O motor de quatro cilindros agradou pelo desempenho bem razoável e pelo funcionamento suave. Pena que faltem à versão básica itens indispensáveis hoje”.
A Ranger 1998 representava uma alteração radical de proposta: em vez do “automóvel com caçamba”, uma picape em sentido estrito, a começar pela altura do solo
Enquanto a Ford renovava sua picape, a concorrência se fortalecia: a S10 ganhava opções de motor V6 de 4,3 litros (desde 1997) e tração 4×4, a Nissan trazia a Frontier, Toyota e Mitsubishi começavam a fazer no Mercosul os modelos Hilux e L200. Se a GM desistia de oferecer cabine estendida na S10, a Ford inseria essa opção em sua linha 1999. Na Ranger, porém, havia a novidade de duas pequenas portas traseiras, de abertura inversa e com maçanetas embutidas, só alcançadas com as dianteiras abertas. Como não havia coluna central, a ideia resultava em amplo acesso aos bancos de trás ou para colocação de bagagem.
O Best Cars avaliou uma XLT V6 Supercab: “O estilo robusto da Ranger não sofreu — para alguns, pelo contrário, tornou-se mais equilibrado. A caçamba da versão de cabine simples, maior que a da dupla, torna a Supercab ainda mais longa. Os banquinhos traseiros são suficientes apenas para crianças ou para adultos em percursos (muito) curtos. O motor V6 não é um ícone de potência, mas permite um dirigir agradável, sem esforço e com suavidade. Na estrada, mantêm-se 120 km/h com baixa rotação e boa reserva para retomadas. A Ford poderia oferecer diferencial autobloqueante para arrancadas mais seguras. A cabine estendida traz vantagem na absorção de impactos, pois as rodas traseiras ficam mais distantes dos passageiros e o entre-eixos é bem mais longo. Para uma picape, o comportamento dinâmico é correto”.
Depois dos motores a gasolina, o turbodiesel era substituído pelo International de 2,8 litros e até 135 cv; embaixo a Limited, nova versão de topo para 2003
Os motores a gasolina eram substituídos em maio de 2001, como ocorrera nos EUA. A versão de quatro cilindros trazia o novo 2,3 com 16 válvulas e 137 cv. Na V6, evolução ainda maior: ganhava 50 cv, chegando aos 210, com o novo 4,0-litros de comando no cabeçote. Este motor podia vir com inédita transmissão automática de quatro marchas, mas duraria pouco, vítima do desinteresse do mercado por picapes de alto consumo.
Diesel revigorado
Com a escalada do preço dos combustíveis na década de 2000, os motores a diesel ganhavam participação cada vez maior no segmento. Inferiorizada pela GM em potência desde que a S10 recebera um motor de 132 cv, a Ford respondia à altura em 2002 com o International de 2,8 litros dotado de turbo de geometria variável para 135 cv (uma versão com turbo convencional e 132 cv também estava disponível). O acabamento Limited chegava na linha 2003 com retrovisores, estribos e estrutura de caçamba cromados e bancos de couro de série. Vinha apenas com motor turbodiesel, tração 4×4 e cabine dupla.
A Ranger 2,8 foi avaliada pelo Best Cars: “As respostas do motor são muito boas em qualquer regime, embora atingir altas velocidades exija uma boa pressão no acelerador. Um ponto onde o Power Stroke supera tanto o 2,5 anterior quanto o MWM da S10 é o nível de ruído e vibração. Agradou a valentia da versão 4×2, que avançava pela lama e barro sem dificuldades — não há dúvida do importante auxílio do diferencial autobloqueante. As demais qualidades da Ranger estão intocadas: interior agradável e bem-acabado, painel e comandos bem funcionais, posição de dirigir melhor que na S10 e um estilo que, apesar da idade, não faz feio diante dos concorrentes”.
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Nas pistas
Nos Estados Unidos a Ranger participou até de recorde de velocidade. Em 2001 a Rocket Ranger (foguete) atingiu, nos famosos Lagos Salgados de Bonneville, Utah, a marca de 205,2 milhas por hora (330,1 km/h) na chamada milha lançada, ou seja, 1,6 km iniciado já em velocidade — um recorde para picapes. Modificada pela SPAL Advanced Technologies, ela usava motor V8 de 6,1 litros das provas de Nascar Winston Cup, fornecido pela Roush, com carburação quádrupla e cerca de 800 cv.
No Brasil, entre 2001 e 2009, a Ranger competiu na categoria Pick-up Racing contra Chevrolet S10 e Dodge Dakota. Os veículos tinham chassi original e peso mínimo de 1.320 kg. Os motores V6 preparados para mais de 300 cv usavam gás natural (de 2002 a 2005) e depois álcool.
Em 2014, um protótipo com estilo da Ranger competiu no 35°. Rali Dakar com os pilotos Lucio Alvarez e Chris Visser. A mecânica era bem diferente da do modelo de rua: motor V8 de 5,0 litros com 354 cv e torque de 57,2 m.kgf, caixa sequencial de seis marchas, tração permanente nas quatro rodas, suspensão independente à frente e atrás com dois amortecedores para cada roda. A carroceria era de compósito e havia um enorme tanque de 500 litros. Capaz de atingir 170 km/h, o veículo pesava 1.975 kg.
Outros dois protótipos, construídos pela sul-africana NWM (Neil Woolridge Motorsports), eram usados no Rally dos Sertões 2015 pela equipe X Rally Team. Mantendo o V8, tinham redução de peso em 200 kg, melhoria da distribuição de massas e rebaixamento do centro de gravidade em relação ao do ano anterior. Os pilotos eram Cristian Baumgart/Beco Andreotti e Marcos Baumgart/Kleber Cincea. No ano seguinte a frente era modificada para lembrar a da nova Ranger de série.
Duas edições limitadas vinham em 2003: a Storm (acima), com molduras em cinza e motor de 132 cv, e a Centennial, com duas cores de couro nos bancos
A série especial Centennial, alusiva aos 100 anos de fundação da marca nos EUA, aparecia em junho de 2003 em preto com bancos de couro em duas cores. Em novembro vinha a edição Storm com o turbodiesel de 132 cv, acabamento cinza-fosco nos acessórios externos, novas rodas e molduras para alargar os para-lamas. A linha 2004 ganhava a versão XLS, com motor a gasolina ou a diesel, que substituía a XL e adicionava ar-condicionado e conjunto elétrico. Novos bancos e alarme eram outras mudanças, mas desapareciam as opções de cabine estendida e motor V6. A série Limited Two Tone vinha com pintura em dois tons, um deles para a parte inferior da carroceria e as molduras dos para-lamas.
A Ranger assumia as linhas da norte-americana no modelo 2005, com mudanças na frente, suspensão recalibrada para maior conforto e rodas de 16 pol nas versões superiores. A “nova” picape ficaria desatualizada em poucos meses: em março vinha novo motor turbodiesel International de 3,0 litros com injeção eletrônica de duto único, 16 válvulas e expressivos 163 cv, que atendia às novas normas de emissões para utilitários. O painel recebia novo quadro de instrumentos. O motor 2,3 a gasolina ganhava potência e torque, para 150 cv e 22 m.kgf, pouco depois.
Com o potente turbodiesel a Ford esperava enfrentar a nova Hilux, diante da qual o Best Cars colocou uma Limited: “No interior, a Toyota parece um carro; na Ford a sensação é quase de caminhão. O motor da Ranger é uma fábrica de ruídos e vibrações. O da Hilux é o extremo oposto: faz o motorista pensar que dirige um veículo a gasolina. A Hilux foi mais rápida, e a Ranger, mais econômica. A Ford chegou a um rodar bem razoável com sua suspensão traseira. A da Toyota causa grande desconforto. Quem compra picape por necessidade, mas prefere dirigir automóveis, deve ficar com a Hilux, mesmo pagando um pouco mais. Já quem gosta mesmo de utilitários, de seu jeito bruto e imponente, só pode ir de Ranger”.
A mudança frontal para 2005 foi seguida pelo potente motor turbodiesel de 163 cv; embaixo, a série Storm que retornava em 2009 (em preto) e a versão Sport
Um kit de gás natural homologado pela fábrica, o primeiro na categoria, era novidade para 2007. Com grande cilindro de 25 m³, o conjunto BRC/White Martins era instalado após a aquisição da picape e implicava perda de potência do motor 2,3 em 17 cv com gás. A Ranger 2008 trazia a versão Sport, baseada na XLS de cabine simples com motor 2,3. Recebia itens externos na cor da carroceria, faróis de neblina, rodas de 16 pol com pneus todo-terreno e sistema áudio com MP3. No resto da linha, a suspensão traseira vinha com os amortecedores externos ao chassi, para melhor controle das oscilações, e a direção estava mais rápida.
As alterações estéticas do modelo 2010 causaram controvérsia, pois não conseguiram esconder a idade avançada do projeto diante das novas concorrentes
O Best Cars avaliou a XLT 2,3: “O motor similar ao do Fusion, mas sem alguns sistemas de variação, é convincente. A caixa com quinta marcha bem longa permite trafegar a 120 km/h com o motor a confortáveis 3.100 rpm. A ré também é sincronizada, o que facilita situações em que é preciso engatar primeira e ré alternadamente. No mais é uma picape cujo rodar está longe de ser confortável, apesar da boa suspensão dianteira. Como marcas da idade, a cabine é um pouco menor do que seria desejável. Mas a nova versão Sport tem os ingredientes estéticos certos e preço para agradar”.
A Storm reaparecia na linha 2009 com visual esportivo. A edição baseada na XLS 4×4 a diesel de cabine dupla trazia cor preta perolizada, estribo e estrutura de caçamba (“santantônio”) em cinza, rodas de 16 pol, pneus todo-terreno e capota marítima. O sistema de áudio My Connection das versões Sport, XLT e Limited tinha conexão Bluetooth e toca-MP3.
A frente de linhas retas da Ranger 2010 causou polêmica; por dentro havia pouco de novo; a Sport voltava em seguida com seu acabamento jovial
As alterações estéticas mais extensas desde que a Ranger fora lançada no Brasil vinham no modelo 2010. Além da frente de linhas retas, eram novos os painéis laterais de carroceria — embora sem afetar as formas da cabine ou da caçamba —, maçanetas e retrovisores, além das lanternas traseiras ampliadas. O resultado causou controvérsia, pois não conseguiu esconder a idade avançada do projeto diante de concorrentes como a Hilux, a Mitsubishi L200 Triton e a Nissan Frontier.
Os motores não mudavam, mas a gama crescia com a XL 4×4 a diesel e a Limited 4×2 a gasolina, ambas de cabine dupla. A garantia era ampliada para três anos. A versão Sport voltava em março de 2010 com rodas de alumínio de 16 pol, faróis de neblina e molduras na cor preta. Vinha só com cabine simples e motor 2,3 a gasolina.
Na avaliação do Best Cars, a Limited mostrou que “trafegar em estradas não pavimentadas é algo que a Ranger tira de letra sem cansar muito os ocupantes, apesar do desconfortável banco traseiro. A suspensão está entre as melhores do segmento e confere bom comportamento no asfalto e melhor ainda na terra. O motor de 3,0 litros a movimenta com facilidade, com aceleração típica de automóveis. É pena que não haja opção de câmbio automático. O interior continua apertado e difícil de ser acessado, tanto pela altura da suspensão quanto pela ausência de alças nas colunas”.
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As especiais
A primeira Ranger tornou-se uma picape conversível, a Sky Ranger. O trabalho foi feito pela especialista ASC, por encomenda da Ford, em apenas 17 unidades. A cabine estendida recebia capota de lona, mantendo uma estrutura de caçamba para proteção em caso de capotamento. A picape recebia novas rodas, faixas, defletor dianteiro e até aerofólio na cobertura de caçamba.
A preparadora Street Legal Performance Engineering (SLP) revelava em 2002 a Ranger Thunderbolt, com leve preparação nos motores V6 (mais 10 cv para o de 3,0 litros e 15 para o de 4,0 litros), suspensão esportiva e rodas de 16 pol. Os acessórios visuais incluíam tomada de ar no capô e aerofólio no fim da cobertura rígida de caçamba. A segunda geração teve ainda acessórios oferecidos pela Xenon.
Duas versões Performance Concept eram preparadas para o Sema de 2003, uma de cabine simples, outra com estendida. Recebiam para-choques esportivos, adorno de capô, saias laterais, novas lanternas e cobertura de caçamba. A suspensão foi rebaixada e as rodas eram de 18 pol. O motor V6 de 3,0 litros tinha compressor para chegar a 230 cv e os freios vinham da Brembo italiana.
No Brasil, a Ford fez uma Ranger especial para o Salão de São Paulo de 2006, a fim de comemorar 50 anos de produção de picapes no Brasil no ano seguinte. A Gold 50, com cabine dupla e motor 3,0 turbodiesel, ganhou rodas de 16 pol com pneus especiais, toca-DVD para o banco traseiro, acabamento especial, cobertura rígida na caçamba e pintura em prata e marrom.
Já na geração global, a empresa inglesa M-Sport — responsável pela preparação de carros de rali da Ford na Europa — propôs em 2014 um trabalho inspirado na F-150 Raptor. Os acessórios fora de estrada incluíam proteção frontal e alargadores de para-lamas. Havia rodas pretas de 18 pol, suspensão elevada, duas saídas de escapamento e proteções inferiores.
A Roush, preparadora tradicional de Fords nos Estados Unidos, lançava em 2018 um pacote para a Ranger sul-africana com motor revisto, rodas de 18 pol, para-choque dianteiro esportivo e outros acessórios.
A Ranger dos asiáticos aparecia em 2012 no Brasil com avanços em conforto, mais itens de segurança e motor turbodiesel de cinco cilindros com 200 cv
A esperada nova geração
A Ranger global chegava ao Brasil em julho de 2012, depois de 17 anos de mercado da geração anterior. Mais uma vez fabricada na Argentina, adotava um desenho moderno. O comprimento aumentava em 208 mm, a largura em 54 mm, a altura em 83 mm e a distância entre eixos em 28 mm. A caçamba tinha capacidade de 1.180 litros com cabine dupla (bem mais que os 844 de antes) e nada menos que 1.800 litros com cabine simples (antes, 1.455).
As versões eram XL (para frotistas), XLS, XLT e Limited — a de topo vinha com bolsas infláveis laterais de tórax e cortinas. No interior estava um painel mais atraente, com visual típico de automóvel. Conveniências incluíam ajustes elétricos do banco do motorista, faróis e limpador de para-brisa automáticos, controle de áudio pelo volante, ar-condicionado automático com duas zonas e compartimento refrigerado no console. O sistema de áudio trazia tela de 5 pol e navegador na Limited. Imagens da câmera traseira de manobras apareciam no retrovisor interno.
O interior evoluía tanto quanto o estilo; controles eletrônicos cuidavam de estabilidade, tração, oscilação de reboque e velocidade em descidas
A linha compreendia motores turbodiesel de quatro cilindros (2,2 litros, 125 cv, 32 m.kgf) e cinco cilindros (3,2 litros, 200 cv, 48 m.kgf) e o flexível em combustível de quatro cilindros e 2,5 litros (168 cv e 24 m.kgf com gasolina, 173 cv e 24,7 m.kgf com álcool). Dessa vez as unidades a diesel eram da própria Ford, não adquiridas de terceiros. Como antes, havia opções de cabine simples ou dupla e tração traseira ou 4×4. Inédita era a transmissão automática de seis marchas para a 3,2.
Chassi e suspensão também eram novos. A dianteira substituía as barras de torção por molas helicoidais, que favorecem um rodar mais suave. Inédito no modelo, o controle de estabilidade incluía monitoramento da inclinação da carroceria para afastar o risco de capotar, controle de velocidade em descidas, assistente de partida em rampa, controle de oscilação de reboque e assistência em frenagem de emergência. Era um bom pacote de novidades contra picapes modernas como a Chevrolet S10 de segunda geração e a Volkswagen Amarok — a Toyota Hilux ainda demoraria a ser reprojetada.
O Best Cars avaliou a versão XLT 3,2: “O espaço interno é bastante bom para o tipo de veículo. O silêncio dentro da cabine é digno de um sedã de luxo. O motor tem grande capacidade de aceleração de forma muito suave e linear. O funcionamento nem de longe faz lembrar os motores a diesel barulhentos e vibrantes de anos atrás. A 120 km/h a sensação de segurança é plena, com bom controle das oscilações pela suspensão e respostas precisas da direção. O que causa estranheza é o câmbio manual com acionamento duro e impreciso. Com a tração 4×4 e a reduzida acionadas, a picape mostrou grande capacidade de superar os obstáculos”.
A versão Sport tinha cabine simples e motor de 2,5 litros flexível com até 173 cv; mesmo o turbodiesel de entrada, de 2,2 litros, chegou a 150 cv
A Ranger XL ficava mais potente na linha 2014: passava a 150 cv e 38 m.kgf. Em seguida aparecia a versão Sport, com cabine simples e acabamento mais jovial, baseada na XLS 2,5. Tinha aplique frontal no para-choque, faixas laterais, faróis de neblina, rodas de alumínio de 17 pol, estrutura tubular (“santantônio”) e controlador de velocidade. O sistema Sync com comandos de voz para áudio e telefone, leitor de mensagens de texto e assistência de emergência vinha para 2015, ao lado de novos equipamentos de série e da versão XL chassi, com motor 2,2 a diesel e tração 4×4, destinada à instalação de implementos no lugar da caçamba.
Com controle de estabilidade que monitorava a inclinação da carroceria e a oscilação de reboque, havia boas novidades contra Chevrolet S10 e VW Amarok
A reestilização feita na Ásia chegava ao Brasil na Ranger 2017. A frente mais imponentes usava faróis elipsoidais nas versões XLT e Limited; nesta as rodas passavam para 18 pol. O interior tinha painel e volante refeitos e sistema Sync com tela tátil de 8 pol na Limited, que também recebia seções configuráveis no quadro de instrumentos e chave programável My Key. Na Limited havia controlador da distância à frente, monitor da mesma distância com alerta de proximidade, assistentes de faróis e de faixa e monitor de pressão dos pneus.
O motor 2,2 turbodiesel ganhava 10 cv para 160. A Ford adotava assistência elétrica de direção, reforçava o chassi e ampliava a garantia para cinco anos. Toda Ranger vinha de série com controle de estabilidade, sete bolsas infláveis (frontais, de joelhos para o motorista, laterais dianteiras e de cortina), encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeiras infantis, um pacote de segurança sem igual na categoria.
A remodelação para 2017 incluía seções configuráveis nos instrumentos, tela de 8 pol para áudio e navegador e assistências ao motorista; em cinza, a série Sportrac
Em comparativo com a Hilux SRX, o Best Cars destacou o desempenho da Ranger Limited 3,2: “A sensação ao dirigi-las no trânsito é parecida, com torque abundante e aptidão para alcançar velocidade com rapidez. Quando se exige tudo dos motores, os 23 cv a mais da Ranger falam alto e a levam de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos contra 13,5 s da Hilux, que tem a seu favor o menor consumo em cidade. Os motores são bastante suaves para o tipo; contudo, o da Hilux se torna barulhento em rotações mais altas”. A Ranger terminou em primeiro lugar com vantagens também em itens de conveniência, caçamba e direção.
Novidade para 2018 era a série Sportrac, derivada da XLS 2,2 a diesel de cabine dupla com caixa automática de seis marchas. Trazia acabamento sem cromados e rodas de 17 pol em cinza. Na linha 2019 a XL retornava com cabine simples ou dupla, além do chassi sem caçamba, e a XLS combinava caixa automática e tração simples — ambas com o 2,2 turbodiesel. A XLT recebia banco com ajuste elétrico.
Já são 23 anos de história da Ranger no Brasil e 36 no mundo desde a primeira norte-americana, uma tradição respeitável de uma das mais relevantes picapes médias. E, afinal, a marcha pela globalização está concluída.
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Ficha técnica
| Ranger STX V6 gasolina, cabine estendida (1995) | Ranger XLT 4×4 turbodiesel, cabine simples (1998) | Ranger Limited 4×4 turbodiesel, cabine dupla (2013) | |
| Motor | |||
| Posição e cilindros | longitudinal, 6 em V | longitudinal, 4 em linha | longitudinal, 5 em linha |
| Comando e válvulas por cilindro | no bloco, 2 | no cabeçote, 4 | duplo no cabeçote, 4 |
| Cilindrada | 4.011 cm³ | 2.505 cm³ | 3.198 cm³ |
| Potência máxima | 160 cv a 4.800 rpm | 115 cv a 4.000 rpm | 200 cv a 3.000 rpm |
| Torque máximo | 31,1 m.kgf a 2.750 rpm | 29 m.kgf a 1.600 rpm | 47,9 m.kgf a 1.750 rpm |
| Alimentação | injeção multiponto sequencial | injeção direta, turbo e resfriador de ar | injeção direta, turbo e resfriador de ar |
| Transmissão | |||
| Tipo de caixa e marchas | manual, 5 | manual, 5 | automática, 6 |
| Tração | traseira | integral | integral |
| Freios | |||
| Dianteiros | a disco ventilado | a disco ventilado | a disco ventilado |
| Traseiros | a tambor | a tambor | a tambor |
| Antitravamento (ABS) | sim | sim | sim |
| Suspensão | |||
| Dianteira | independente Twin-I-Beam | independente, braços sobrepostos | independente, braços sobrepostos |
| Traseira | eixo rígido | eixo rígido | eixo rígido |
| Rodas | |||
| Pneus | 225/70 R 14 | 235/75 R 15 | 265/60 R 18 |
| Dimensões e peso | |||
| Comprimento | 5,03 m | 5,08 m | 5,35 m |
| Entre-eixos | 3,18 m | 2,99 m | 3,22 m |
| Peso | 1.580 kg | 1.730 kg | 2.261 kg |
| Desempenho | |||
| Velocidade máxima | 171 km/h | 153 km/h | ND |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,0 s | 17,8 s | ND |
| ND = não disponível | |||