O Mégane sedã voltou ao catálogo, depois de ter dado lugar ao Fluence na terceira geração; a perua também oferece itens sofisticados de conveniência e segurança
Ambos vinham com o sistema 4Control, que fazia esterçar as rodas traseiras na mesma direção das dianteiras (para maior aderência em alta velocidade) ou no sentido oposto (para menor diâmetro de giro). Sua atuação era ajustada pelo seletor de modos de condução: o programa mais esportivo, Race (corrida), fazia tais rodas esterçarem para fora da curva a até 100 km/h, de modo a facilitar a inserção do carro em curvas por um piloto experiente.
O RS Monitor permitia acoplar uma câmera de ação para filmar a condução, analisar a gravação e compartilhar nas redes sociais. O Mégane recebia ainda rodas de até 19 pol, controlador de distância à frente, leitura de placas da via e outros recursos convenientes no dia a dia. O RS Trophy estreava meses mais tarde com 300 cv e 42,8 m.kgf no 1,8-litro, válvula para ajustar o nível de ruído do escapamento e opção de rodas mais leves. Acelerava de 0 a 100 em 5,7 segundos (com caixa manual) e alcançava 260 km/h — um forte concorrente para Civic Type R, Hyundai i30 N, Peugeot 308 GTI e Golf GTI.
A Evo avaliou o RS: “O motor parece mais forte do que sua potência e seu torque sugerem. Empurra firme desde baixa rotação, sem retardo de turbo, e gira com entusiasmo e um som viciante até o corte a 7.000 rpm. O escapamento emite um tom esportivo, sem chegar a irritante. O sistema 4Control faz mais sentido nos modos Sport e Race, em que reage mais rápido. A compostura do Renault é acentuada pelo excelente amortecimento do chassi Sport. Se há um desapontamento, a caixa de dupla embreagem ainda fica atrás das melhores”.
O Mégane RS passou a motor de 1,8 litro, mas a potência aumentou — 300 cv no caso da versão Trophy das fotos, que acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos
No Brasil, o Mégane argentino
Embora tivesse a fabricação anunciada para o Brasil quando do lançamento europeu, o Mégane de primeira geração não se tornou nacional: a opção da Renault foi pela minivan Scénic, de mesma plataforma, que ocuparia segmento inédito em nosso mercado. O sedã e o hatch cinco-portas foram então destinados à produção na unidade de Santa Isabel, em Córdoba, Argentina.
Na quarta geração, o Mégane RS Trophy estreava com 300 cv, válvula para ajustar o nível de ruído do escapamento e velocidade máxima de 260 km/h
O primeiro a chegar por aqui foi o sedã, no fim de 1997, nas versões RT e RXE com motor de 2,0 litros e oito válvulas (115 cv e 17,5 m.kgf). O hatch vinha pouco depois com acabamentos RN, dotado de motor de 1,6 litro e oito válvulas (90 cv e 14 m.kgf), e RXE, com o 2,0-litros do sedã. Apenas caixa manual estava disponível.
O Best Cars comparou o sedã RXE ao Chevrolet Astra GLS 2,0 16V e ao Fiat Marea SX 2,0 em 1999: “Além do status de carro maior, o Marea lidera em segurança passiva e conforto da suspensão. O Mégane é o mais caro, mas traz de série equipamentos que nos outros são opcionais e oferece o maior porta-malas; por outro lado, perde em desempenho e na limitada rede de concessionárias. Mais caro com todos os opcionais, o Astra detém o conjunto mecânico mais equilibrado, mas fica em desvantagem quanto à relação custo-benefício”.
A atualização de estilo chegava ao Brasil em 2000, acompanhada do motor de 1,6 litro e 16 válvulas com 110 cv e 15,1 m.kgf. Espanhol na fase de lançamento e produzido em São José dos Pinhais, PR, logo depois, ele era a única opção para o hatch e motor básico para o sedã, que continuava a oferecer o 2,0-litros de oito válvulas. Comparado ao 1,6 anterior, trazia redução de peso em 17 kg, comandos de válvulas ocos, alavancas de acionamento de válvulas roletadas e uma bobina por cilindro.
O sedã com motor de 2,0 litros foi o primeiro Mégane no Brasil; depois da frente remodelada em 2000, esse modelo recebia a unidade de 16 válvulas e 138 cv (à direita)
A frente recebia faróis com duplo refletor e lente de policarbonato e grade integrada ao capô em dois segmentos. As rodas cresciam de 14 para 15 pol, bolsas infláveis frontais tornavam-se padrão e os freios agora tinham distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD). As versões RT e RXE eram iguais para ambas as carrocerias. A superior ganhava itens inéditos, como computador de bordo e opção de bancos de couro. Duas séries especiais vinham no mesmo ano: Alizé, baseada no RT, com equipamentos que eram opcionais, e Egeus, derivada do RXE.
O Best Cars avaliou o 1,6: “O acabamento é apenas satisfatório, com plásticos de qualidade inferior à de alguns concorrentes. O porta-malas do sedã, bastante amplo (510 litros), tem dobradiças pantográficas. A posição de dirigir agrada, mas algumas falhas de ergonomia permanecem. O motor 1,6 representa ganho importante ao hatch básico e boa alternativa ao sedã, pois velocidade máxima e aceleração configuram empate técnico, mas tem consumo declarado bem melhor. Ponto a melhorar é o comando de câmbio, algo duro e nem sempre preciso”.
O motor de 2,0 litros e 16 válvulas com 138 cv e 19,2 m.kgf, adotado pouco antes na Scénic, chegava ao Mégane RXE sedã em 2002. O Best Cars comparou essa versão ao Honda Civic LXL 1,7: “É certo que o Mégane mantém um conjunto de atributos interessante, que o faz superior nos itens motor, desempenho, porta-malas, instrumentos, suspensão e freios, perdendo só em posição de dirigir e custo-benefício. Ele ainda não parece antiquado, seja por fora ou por dentro, e está muito bem servido de mecânica, mas deveria ter seu preço reduzido para fazer frente ao Civic”.
Próxima parte
Os conceitos
Antes do Mégane de produção, a Renault usou esse nome em um carro-conceito em 1988 (acima). Amplo, com 4,95 metros de comprimento e 3,11 m entre eixos, ele tinha portas laterais corrediças em sentidos opostos para amplo acesso ao interior, sem coluna central. Os bancos dianteiros giravam para fora, também para facilitar a entrada e a saída, e o do passageiro podia se voltar para trás. No banco traseiro, assistiam-se a vídeos e televisão. O painel já trazia uma tela sensível ao toque (quem conhecia uma na época?), desenvolvida em cooperação com a rede de televisão francesa TDF (Television Diffusion de France), com funções de controle como ar-condicionado e navegação.
Para ligar o motor, um controle era inserido no painel — de certo modo, como na chave-cartão do Mégane de segunda geração. Câmeras substituíam os retrovisores. O V6 turbo de 3,0 litros tinha 250 cv, para máxima de 210 km/h, e tanto a tração quanto a direção atuavam nas quatro rodas. A transmissão era automatizada, o que ainda não existia no mercado, e a suspensão tinha sistema hidropneumático. Outros nomes de conceitos da marca, como Fluence, Laguna e Talisman, também foram aproveitados em modelos de produção com desenho bem diferente.
O estudo Mégane Coupé (acima) aparecia no Salão de Genebra de 2008 para revelar, com algum exagero típico de conceitos, o padrão de estilo que apareceria na terceira geração do três-portas. Com linhas fluidas, tinha portas que se abriam para cima (em peças separadas: a parte de vidro e a de carroceria), rodas de 21 pol e interior inspirado em mobílias modernas, com bancos que pareciam flutuar. Usava motor turbo de 2,0 litros e 200 cv. Ele veio ao Salão de São Paulo de 2010 mas, talvez para não criar a esperança de termos a nova geração da linha Mégane, foi renomeado ZX1 Coupé.
A Continental, fornecedora de pneus e sistemas diversos para a indústria, revelou em 2012 um Mégane elétrico para demonstração de tecnologias. Motor, bateria, eletrônica do trem de força e comandos do conceito Intelligent E-Mobility (acima) eram produtos da empresa, além dos pneus, claro. Dos 40 itens, vários já estavam no mercado e outros previstos para breve lançamento. O elétrico tinha potência de 70 kW (95 cv) e bom torque de 23 m.kgf, bateria de íon de lítio de 18 kWh e autonomia máxima de 150 km. O painel usava tela digital de 12,3 pol como quadro de instrumentos e as rodas, de 20 pol, tinham pneus com resistência ao rolamento 30% menor.
