O médio esteve por aqui com quatro tipos de carrocerias, mas o esperado esportivo RS nunca chegou
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Ele esteve entre nós por duas gerações, com opções de hatch, sedã, perua e até conversível, e poderia ter voltado como um feroz esportivo – o que não se concretizou. Tratamos do Renault Mégane.
O sucessor do Renault 19 foi apresentado na Europa no Salão de Frankfurt, em setembro de 1995, em versões hatch de três e cinco portas. Seus desenhos eram bastante diferenciados, assim como fazia a Fiat na época com o Bravo e o Brava: o primeiro seguia um formato mais esportivo, com praticamente nenhum painel metálico em comum ao outro. O cinco-portas era também maior em comprimento (4,13 metros contra 3,93 m) e distância entre eixos (2,58 m ante 2,47 m). O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,32 do três-portas era melhor em 0,01 que o do de cinco.
Qualquer dos Méganes adotava a elipse como filosofia de estilo. Se no R19 toda a carroceria se baseava em traços retilíneos e ângulos, o novo carro mostrava um mínimo de linhas retas: dos faróis às lanternas traseiras, dos frisos laterais às janelas, os elementos ovalados estavam por toda parte. Um destaque era o capô que avançava pela grade, dividindo-a em duas. O amplo entre-eixos para seu comprimento indicava atualidade. Entre os concorrentes estavam Citroën ZX, Ford Escort, Honda Civic, Opel Astra, Peugeot 306, Toyota Corolla e Volkswagen Golf.
No hatch esportivo de três portas, no mais pacato de cinco ou no conversível, o primeiro Mégane abusava das elipses no estilo; os motores chegavam a 150 cv
Curvas e elipses em profusão também se viam no interior, caso do painel, dos difusores de ar e da almofada da bolsa inflável no volante. Recursos convenientes incluíam ajuste de apoio lombar do banco, satélite junto ao volante com comandos do sistema de áudio e limpador de para-brisa que passava ao modo intermitente quando o carro parasse. Entre os itens de segurança passiva estavam bolsa inflável para o motorista (a do passageiro vinha no ano seguinte), cintos com pretensionadores na frente e cinto de três pontos também para o passageiro central traseiro.
O Mégane de cinco portas estava disponível com motores originários do R19: a gasolina de 1,4 litro com potência de 75 cv, de 1,6 litro com 90 cv e de 2,0 litros com 113 cv e a diesel de 1,9 litro, sem turbo (64 cv) ou com turbo (95 cv). O três-portas podia ser equipado ainda com o de 2,0 litros, 16 válvulas e 150 cv, que permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e alcançar velocidade máxima de 215 km/h.
Essa versão incluía rodas de 16 polegadas com pneus 195/50 e freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS), este oferecido também nos carros menos potentes. Todos usavam suspensão traseira independente com braços arrastados e barras de torção — conceito que foi popular na época em carros franceses, incluindo os de Citroën e Peugeot. A plataforma básica fora herdada do R19.
A frente de toda a linha Mégane era remodelada em 1999, quando chegava a perua Grand Tour; o painel mostra que as formas arredondadas abrangiam o interior
Depois da minivan Scénic (cuja história fica para artigo próprio), o sedã Mégane Classic aparecia no início de 1997 com comprimento de 4,36 metros, 23 cm a mais que no hatch, e o mesmo entre-eixos. As formas arredondadas ficavam mais discutíveis nesse formato. Outra novidade de 1997 era o conversível, pouco menor que o cinco-portas (4,08 m) e com o mesmo entre-eixos do três-portas.
O segundo Mégane causou grande controvérsia: inspirada no Avantime, a traseira retilínea tinha o vidro praticamente vertical acima de lanternas singulares
A revista portuguesa Auto Motor avaliou o Classic 1,9 turbodiesel: “O conforto continua a ser a nota mais dominante. A bagageira [ou porta-malas] é enorme e a acessibilidade é boa. Um dos melhores trunfos é o equipamento de segurança passiva. O motor revelou um apreciável nervosismo, boas prestações e baixo consumo de combustível. É um ‘turbo à moda antiga’: a partir das 2.500 rpm seu comportamento de torna explosivo”.
A linha Mégane era reestilizada na frente em 1999, quando ganhava faróis de perfil mais baixo e grade mais alta. Havia novos conteúdos de segurança, todos os motores vinham com quatro válvulas por cilindro e estreava a perua Grand Tour, o maior modelo da família, com 4,44 m. Embora a produção europeia tenha cessado em 2002, o sedã seguiu em linha na Argentina até 2011. Bélgica, Colômbia, Espanha, Indonésia e Turquia, além da França, também fabricaram ou montaram essa linha.
Com três ou cinco portas, o segundo Mégane hatch garantia a discussão sobre feio ou bonito, mas havia boas novidades como motor turbo e mais itens de segurança
Na traseira, a grande polêmica
Ao ser apresentada no Salão de Paris, em setembro de 2002, a segunda geração do Mégane causou grande controvérsia. Inspirada no polêmico Avantime do ano anterior – que seria um de seus maiores fracassos de mercado –, a Renault aplicou ao hatch uma traseira retilínea, com o vidro praticamente vertical acima de lanternas singulares.
Dessa vez as opções de hatches diferenciavam-se no desenho das laterais, mas tinham as mesmas dimensões, com comprimento ampliado para 4,21 metros e o entre-eixos para 2,63 m. No três-portas a linha superior das janelas descrevia um arco, enquanto o cinco-portas tinha as janelas traseiras seguindo a forma do teto. A frente também estava mais angulosa, dentro das tendências de concorrentes como Fiat Stilo e Opel Astra. Outros adversários eram Citroën Xsara, Ford Focus, Peugeot 307 e, como sempre, VW Golf.
Sedã e a perua Grand Tour (Sport Tourer em alguns mercados) acompanhavam a renovação, com entre-eixos maior (2,69 m), comprimento de 4,50 m e linhas que impressionavam pela elegância no segundo caso – ela era o Mégane mais beneficiado pela troca de linhas curvas por ângulos e arestas. De qualquer forma, a boa aceitação do hatch nos primeiros anos de mercado indica que muitos gostaram da peculiar solução de estilo.
Próxima parte
Nas pistas
O primeiro uso do Mégane em competições foi com a versão Maxi, em 1996, para o Grupo A do Campeonato Mundial de Rali. O hatch de três portas mantinha o monobloco original, mas com para-lamas bem mais largos. O motor de 2,0 litros produzia de 260 a 275 cv e cerca de 26 m.kgf, a caixa sequencial podia ter seis ou sete marchas (mantendo a tração dianteira) e o peso era reduzido a 1.050 kg. Rodas de 15 a 18 pol podiam ser aplicadas conforme o tipo de terreno da prova.
Entre 2005 e 2008, na segunda geração, e de 2009 a 2013 na terceira o fabricante manteve a competição monomarca Eurocup Renault Mégane V6 Trophy, que dava seguimento a um campeonato realizado desde 1976 com os modelos R5, Alpine, R21, Clio e Sport Spider da marca. Não se tratava do esportivo de rua, mas de um chassi tubular com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, motor longitudinal e transmissão sequencial de seis marchas. O V6 de 3,5 litros de origem Nissan tinha 330 cv na segunda geração e 360 na terceira. Além do certame, os carros Trophy foram usados em provas como a 24 Horas de Dubai e no campeonato Belgian Touring Car Series (BTCS) da Bélgica.
O terceiro Mégane teve ainda a versão RS N4, em 2011, voltada a competidores privados no Grupo N de carros de rali. O interior recebia banco, cinto e volante de corrida e estrutura de proteção, mantendo o painel de série. O motor turbo de 2,0 litros vinha pouco mais potente, com 265 cv; os amortecedores eram Öhlins ajustáveis e os freios vinham sem ABS, conforme regulamento. O freio de mão de acionamento hidráulico ajudava nas entradas de curvas fechadas.
