Toyota Corolla, confiança que já dura 50 anos

Sempre robusto e funcional, às vezes atraente ou mesmo esportivo, esse japonês já superou 44 milhões de unidades

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A Toyota Motor Co. Ltd. (TMC) foi fundada em 28 de agosto de 1937 como uma evolução da Toyoda Automatic Loom Works, grande fabricante de teares automáticos para a indústria têxtil. A venda de uma patente da empresa para a Platt Brothers inglesa trouxe recursos financeiros para desenvolver e testar seu primeiro automóvel, que saía no ano seguinte: o modelo AA, baseado no Chrysler Airflow, com motor de seis cilindros, 3,4 litros e potência de 62 cv. Com notável agilidade, apenas dois anos após o fim da Segunda Guerra Mundial era apresentado em 1947 o pequeno SA, de quatro cilindros, 1,0 litro e 27 cv.

Desde então, muito do extraordinário crescimento da empresa — líder mundial em automóveis em 2014 e 2015 — deve-se ao fenômeno chamado Corolla, que completou 50 anos em outubro e já vendeu mais de 44 milhões de unidades em cerca de 150 países.

 

Duas portas, tração traseira, motor de 1,1 litro e 60 cv, interior simples: o Corolla nascia em 1966 com a missão de atender a novos anseios do público

 

A primeira geração desse símbolo da marca, designada como KE10, surgiu em novembro de 1966: um sedã duas-portas compacto (3,85 metros de comprimento e 2,28 m entre eixos) e leve (710 kg) com tração traseira. A experiência com o modelo popular Publica “ensinou a Toyota que os consumidores queriam mais que o estritamente básico em seus carros: o Corolla atendia àquela demanda em desempenho, qualidade e conforto de marcha”, explica o fabricante na história do modelo. Sua importância foi tal que a rede de concessionárias de modelos mais simples da marca, a Publica Store, foi renomeada Corolla Store — a Toyota Auto Store encarregava-se de automóveis superiores.

 

O Corolla não demorou a se tornar o segundo veículo mais vendido no mundo: não prometia emoção ou grande desempenho, mas transporte eficiente e acessível

 

De linhas simples e funcionais, que não se afastavam do que os europeus faziam na época, o Corolla optava por interior com bancos dianteiros individuais e alavanca de transmissão no assoalho, em vez de banco inteiriço e alavanca na coluna de direção, então usados por muitos carros japoneses. O nome referia-se ao conjunto de pétalas de uma flor. Além do Japão, foi fabricado na Austrália e na Malásia.

O motor longitudinal de quatro cilindros e 1,1 litro, com comando de válvulas no bloco e um carburador, fornecia 60 cv e torque de 8,5 m.kgf. A marca o anunciava com “acessíveis 100 cm³ a mais” em alusão ao motor de 1,0 litro do concorrente Nissan Sunny, embora a maior cilindrada implicasse tributação mais alta. Tudo era simples, comprovado e por isso robusto, como a suspensão posterior de eixo rígido com feixe de molas semielípticas. A dianteira independente McPherson tinha a peculiaridade de somar molas helicoidais e um feixe semielíptico transversal. Usava pequenos pneus 6,00-12 e freios a tambor.

 

Quatro portas, perua, o fastback Sprinter, caixa automática: opções que ampliaram a família ainda na primeira geração

 

O modelo de quatro portas, a perua de duas e a opção de transmissão automática de apenas duas marchas chegavam em maio seguinte, seguidos pelo fastback Corolla Sprinter em abril de 1968 — mesma época em que se iniciavam as vendas nos Estados Unidos. A Toyota já oferecia naquele mercado o Crown, sem muito êxito, mas a chegada do Corolla trouxe-lhe um vigor sem data para acabar: os norte-americanos convenciam-se com ele de que os carros japoneses aliavam economia, resistência e qualidade. Um motor de 1,2 litro, 68 cv e 9,3 m.kgf era lançado em 1969; com dois carburadores, passava a 78 cv. Nesse ano começava o ciclo de 33 anos do Corolla na liderança do mercado japonês.

 

 

Avaliado nos EUA pela revista Car and Driver, o Sprinter chamou atenção pelo porte compacto: “É 6 cm mais estreito, quase 15 cm mais curto e também mais leve que um Volkswagen. De repente, as estradas parecem ter o dobro da largura e você mal precisa reduzir nas curvas, pois nunca sai de sua faixa. Essa condução é encorajada pelo delicioso comportamento do Corolla. Sua leveza contribui para um rodar desconfortável, mas permite bom desempenho com um motor pequeno. O Sprinter é atraente se seu tamanho permitir — se precisa de mais espaço para cabeça, o sedã não é uma má alternativa”.

Na Inglaterra, a Car comparou o sedã em 1968 ao Ford Escort 1300: “Os orientais fizeram seu carro bem mais bonito, o acabamento dos detalhes é vastamente melhor, os equipamentos mais abrangentes. O motor trabalha em alta rotação, exigindo muito uso da transmissão. Em espaço ele se equivale ao Escort, mas é mais silencioso. Ambos são leves e fáceis de dirigir. Equipe o Ford no mesmo padrão do Toyota e você terá preços tão próximos, que o conservadorismo britânico será a razão para o Escort vender 100 para cada Corolla no Reino Unido”. O japonês ainda acelerou mais rápido (0 a 96 km/h em 15,1 segundos ante 17,3 s) e obteve o mesmo consumo médio, mas foi pior em frenagem.

 

Dimensões e motores ampliados, incluindo um 1,6-litro com duplo comando e 115 cv para os esportivos, eram novidades do segundo Corolla

 

Segundo Corolla, maior e mais potente

Não levaram quatro anos para que, em maio de 1970, viesse a segunda geração (KE20). O entre-eixos aumentava em 5 cm e o comprimento em 10, surgia a perua de cinco portas e o motor de 1,2 litro aposentava o de 1,1, além de oferecer a opção de caixa automática no mercado norte-americano. Estava também mais pesado (780 kg) e adotava freios dianteiros a disco e bancos dianteiros com encosto alto. As portas não tinham mais quebra-ventos e havia molduras plásticas na frente e junto às lanternas traseiras.

Ao motor 1,2 eram acrescentados os de 1,4 litro (86 cv com um carburador, 95 com dois) e 1,6 litro (105 cv com um carburador), ainda com comando no bloco. Para os EUA as potências eram menores pelas medidas de redução de emissões poluentes: 55 cv no 1,2 e 75 cv no 1,6 — pelo padrão líquido, como no Japão, e não pelo bruto então usado pelos norte-americanos, que resultava em 73 e 102 cv, na ordem. Na suspensão dianteira era descartado o feixe de molas transversal. No mesmo ano era atingido o primeiro milhão de unidades.

O Sprinter deixava de ser uma versão do Corolla e assumia a própria linha, que agora abrangia um quatro-portas e era vendida no Japão por outra rede de concessionárias. Em março do ano seguinte vinham os esportivos de duas portas Corolla Levin e Sprinter Trueno com motor de 1,6 litro, duplo comando de válvulas no cabeçote e 115 cv. A denominação Levin homenageava um circuito de corridas na cidade neozelandesa de mesmo nome. Grade e lanternas traseiras mudavam na linha 1972.

 

Na publicidade nos EUA, a ênfase ao conteúdo pelo preço: “Alguns acham o vidro traseiro esquerdo sua parte mais bonita”, em alusão à etiqueta do valor

 

Nos EUA, a versão 1,6 de comando no bloco foi aprovada pela Car and Driver: “Ele parece ter uma dúzia de comandos no cabeçote, de tão alegre. Há uma sensação de carro esporte vinda de um despretensioso sedã. Roda a 110 km/h sem aparentar esforço e com boa reserva de potência. O motor transformou o caráter do Corolla, sem séria penalização em dólares. Mas poderiam aperfeiçoar sua estabilidade: mais pesado na frente, ele não pode fazer curvas rápido”.

O pequeno Toyota não demorou a se tornar o segundo veículo mais vendido no mundo, conquistando mais e mais mercados. Não prometia emoção ou grande desempenho, mas se revelava um eficiente e acessível meio de transporte pessoal para pessoas de diferentes idades, necessidades e estilos de vida. Em muitos países adquiriu a mesma difusão que o Fusca teve no Brasil, mesmo com a estreia em 1972 do Honda Civic, que seria para sempre um grande adversário mundo afora. A Toyota já era o quarto maior fabricante do globo, só atrás dos “três grandes” dos EUA — General Motors, Ford e Chrysler, nesta ordem.

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O cupê hardtop (fotos inferiores) estreava na terceira geração, que ganhava estilo mais volumoso e caixa automática de três marchas

 

No terceiro, Liftback e motor esportivo

Enquanto os norte-americanos o viam ganhar para-choques maiores (para atender às normas de segurança federais) e caixa manual de cinco marchas opcional em 1974, os japoneses conheciam a terceira geração (KE30) em abril daquele ano. Como a anterior mantinha-se disponível por mais dois anos (quatro no caso da perua), a nova foi chamada de Corolla 30 em alguns mercados. Com estilo mais volumoso, o carro trazia entre-eixos de 2,37 metros, bitolas 4 cm mais largas, rodas de 13 pol em algumas versões e opção de cupê hardtop, sem coluna central.

A gama de motores abrangia o 1,2 de 55 cv, o 1,4 de 86 cv e o 1,6 de 88 cv (também um 1,3 de 60 cv em alguns mercados), com três marchas na caixa automática em vez de apenas duas. Carros com o 1,2 tinham estilo frontal diferenciado para valorizar as versões mais potentes. Em janeiro de 1976 surgia o Liftback, um hatch de três portas com vidro traseiro inclinado. O mais potente 1,6 de duplo comando, agora com injeção, oferecia 124 cv no Japão e 108 cv em mercados externos. Um três-volumes de linhas mais dinâmicas, o Sport Coupé, era introduzido como opção mais acessível ao cupê Celica. Grade e painel mudavam em 1977, um ano após a marca de cinco milhões de exemplares.

 

O esportivo Levin (na vista em corte) chegava a 124 cv; a perua podia vir como furgão; nas últimas fotos, a carroceria Liftback com terceira porta

 

O Liftback 1,6 foi testado pela Car and Driver: “Não é um fastback comum; pode ser categorizado como uma perua esportiva. É uma solução elegante para o espaço inadequado para cabeça do Corolla cupê, pois a nova linha do teto adiciona 4 cm de altura interna na traseira. É o melhor Corolla: o peso adicional fica todo atrás dos pneus traseiros, o que favorece a distribuição de peso e injeta nova vida ao comportamento dinâmico. O subesterço está pela primeira vez em níveis aceitáveis”.

 

O motor 1,6 com quatro válvulas por cilindro — recurso então incomum na indústria — era aplicado a cupê, hatch e Liftback com 124 cv: seria usado também no esportivo MR2

 

Quarto: avanços em conforto e segurança

O quarto Corolla (código E70), com linhas tão retas que pareciam esculpidas com um machado, saía apenas em abril de 1979, um ano após o esperado. Mais espaço e conforto e melhor aerodinâmica para reduzir o consumo estavam entre as diretrizes do projeto. Quatro faróis circulares vinham nas versões mais luxuosas, ante dois retangulares nas mais simples. Foi a última série com tração traseira e versões de duas portas do sedã e da Wagon. A linha incluía Liftback, cupê e cupê hardtop. Os australianos ainda produziram o modelo anterior até 1981.

 

O quarto Corolla trazia mais espaço, freios a disco e direção assistida; a perua vinha sempre com cinco portas; foi a última geração do sedã com tração traseira

 

Mais 3 cm na distância entre eixos (agora 2,40 metros para comprimento de 4,05 m), bitolas novamente alargadas e molas helicoidais na suspensão traseira (exceto na perua), para um rodar mais macio e silencioso, eram novidades. Como antes, exibia ampla escolha de motores: 1,2-litro de 56 cv, 1,3 de 74 cv, 1,5 de 80 cv, 1,6 com 86 cv e 1,6 de duplo comando com 115 cv (injeção, no Japão) ou 108 cv (dois carburadores, na Europa). Todos vinham com rodas de 13 pol, pneus radiais e freios dianteiros a disco para avanços em segurança. O conforto da direção assistida estaria disponível pela primeira vez nessa geração.

Um propulsor de 1,8 litro surgia para o mercado norte-americano com comando no bloco e 75 cv, de modo a oferecer mais torque em baixa rotação — os japoneses o teriam com 95 cv. Era oferecido com caixas manuais de quatro e cinco marchas e automática de três (a de quatro aparecia três anos depois). Os faróis de toda a linha tornavam-se retangulares em 1981. No ano seguinte aparecia um motor a diesel de 1,4 litro e 65 cv, o primeiro do tipo no modelo. Um 1,6 com comando no cabeçote de alumínio — mais leve, suave e potente — era apresentado em 1983. No ano anterior foram alcançados 10 milhões de Corollas.

 

Variedade de carrocerias: hatch de três portas (duas primeiras fotos), cupê hardtop (terceira) e Liftback (última), com linha de teto que favorecia o espaço

 

Na avaliação da inglesa Motor, o sedã 1,2 combinava “excelente desempenho para sua cilindrada com boa economia em um pacote agradável e fácil de dirigir. O comportamento é seguro e previsível e a transmissão soberba, mas com refinamento e qualidade de rodagem pobres. O interior surpreende em espaço e os controles simples, bem arranjados, são típicos da Toyota. O Corolla ainda oferece uma reputação de confiabilidade”. Ele competia por lá com Datsun (Nissan) Sunny, Ford Escort, Morris Marina, Renault 12 e Vauxhall Chevette (Opel Kadett na Alemanha).

 

 

Para a Car and Driver, a versão SR5 revelava em 1981 a defasagem do projeto, com perda de espaço interno pelo túnel da transmissão, condução sem atrativos e estabilidade discreta, o que não evitava que fosse um carro sensato: “Por que o Corolla é o carro mais vendido do mundo? Porque é fácil de usar, prático para transportar de tudo. É sem diversão, mas também sem problemas, sem arrependimento e de baixo preço como os norte-americanos sempre quiseram. É um bom carro ordinário”. Enquanto a linha mudava de geração em 1983, a perua Corolla Van mantinha-se na quarta e recebia teto elevado em 45 mm e novo motor 1,5 para ser fabricada por mais quatro anos.

 

Tração dianteira, novidade do quinto Corolla

A geração cinco do Corolla (E80) era apresentada em maio de 1983 com uma mecânica que rompia tradições: motor transversal, tração dianteira e suspensão traseira independente McPherson (salvo nos cupês e na perua, que mantinham a tração traseira). Essa solução, que resultava em um conjunto mais compacto e eficiente, havia tomado conta da produção mundial de carros médios e pequenos e a Toyota não queria ficar de fora. De fato, desde 1979 oferecia um modelo menor — o Tercel — com tração dianteira, mas de motor ainda longitudinal.

 

Ainda com linhas retas, a quinta geração modernizava-se na mecânica: motor transversal, tração dianteira, motor 1,6 de 16 válvulas para o Liftback

 

Os modelos de quatro e cinco portas, ainda com estilo retilíneo, tinham 2,43 m entre eixos, comprimentos de 4,14 e 3,97 m e maior peso (de 880 a 970 kg). O sedã agora permitia rebater o banco traseiro para ampliar a capacidade de bagagem. Um três-portas mais curto, chamado de FX no Japão e nos EUA e de Compact na Alemanha, era acrescentado no ano seguinte.

Os motores eram 1,3-litro de 75 cv, 1,5 de 83 cv e 1,8 a diesel de 58 cv em alguns mercados. Um potente 1,6 com duplo comando e quatro válvulas por cilindro — recurso então incomum na indústria — era aplicado em 1984 ao cupê, ao hatch três-portas e ao Liftback com interessantes 124 cv e 15,2 m.kgf, o que originou as versões esportivas GT Coupé na Europa, FX-16 e GT-S nos EUA. Esse propulsor seria usado também no esportivo MR2 de motor central.

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Nos esportivos Levin (em cima e fotos internas) e Sprinter Trueno (última foto) a tração traseira continuava: fizeram a alegria dos praticantes de drift

 

O Corolla sedã 1,3 foi comparado pela inglesa Car a Fiat Regata, Ford Orion (Escort sedã), Mitsubishi Lancer, Rover 213 e VW Jetta. Sobressaiu em estabilidade e conforto de rodagem e ficou entre os melhores em desempenho, mas não foi tão bem em espaço interno e custos: “O bonito Corolla tem linhas limpas e boa aerodinâmica. O comportamento faz dele um carro divertido, com algumas limitações, e sua troca de marchas é soberba. É significativamente mais barato que o Rover, mas sem seu acabamento bem cuidado”. Com algumas ressalvas — motor ruidoso, bancos firmes e mal conformados, pouco espaço traseiro —, ficou em segundo lugar atrás do inglês.

Nos novos cupês Corolla Levin e Sprinter Trueno, porém, a tração traseira ainda reinava — para alívio dos fãs que tinham nessa série, designada como AE86, uma opção acessível para a direção esportiva. Com o motor de 16 válvulas e 124 cv o conjunto incluía freios a disco nas quatro rodas e diferencial autobloqueante. No mercado europeu, representava uma válida alternativa a Alfa Romeo Alfetta GTV, Ford Capri, Opel Manta e Renault Fuego. O Sprinter usava pela primeira vez faróis escamoteáveis, não aplicados ao Levin japonês, mas sim ao similar vendido nos EUA como Corolla SR5.

Para a inglesa Motor, o GT Coupé — seu nome no Reino Unido — podia ser um sucessor para o Ford Escort RS 1600 de tração traseira, não mais produzido: “O motor girador é potente, suave e um prazer de usar. Apesar da alta rotação de potência máxima (6.600 rpm), a força disponível em giros mais baixos impressiona, mas quando a válvula de controle se abre a 4.650 rpm o surto de potência lembra o de um motor turbo. Com 8,7 segundos de 0 a 96 km/h, o Toyota não está longe do Manta (8,5 s) e do Fuego Turbo (8,4 s). Apesar da arquitetura simples de suspensão, o GT mostra estabilidade competente, controlável pelo acelerador ao puro estilo tração-traseira, e os freios são excelentes”.

 

Três-portas (em cima) e cupê de tração traseira chegaram aos EUA como SR5 com faróis escamoteáveis; o hatch FX (em branco) também tinha 16 válvulas

 

O AE86 estaria entre os 14 mais marcantes Toyotas para os aficionados na lista da Motor Trend, em 2011: “Mereceu sua reputação de delícia para fazer drift [provas com derrapagem intencional] com a combinação de baixo peso (1.050 kg), eixo traseiro rígido e um motor girador de 112 cv. Hoje, fóruns online dedicados ao AE86 têm instruções e dicas ‘faça você mesmo’ para modificá-lo como um monstro de drift”.

 

Nos novos cupês Corolla Levin e Sprinter Trueno a tração traseira ainda reinava, para alívio dos fãs, que tinham na série AE86 uma opção acessível para a direção esportiva

 

Já o Corolla FX16 associava o formato de pequeno hatch de três portas à tração dianteira, em 1987, com as versões de comando único e duplo do 1,6-litro (esta com 108 cv). Era o primeiro modelo da série produzido nos Estados Unidos em uma fábrica compartilhada com a General Motors, a New United Motor Manufacturing, Inc. (NUMMI), na Califórnia, que resultaria também no clone Chevrolet Nova (leia quadro na página anterior).

A Car and Driver gostou do FX16: “Ele define o termo pocket rocket [foguete de bolso]. Não é supersofisticado: é simples, de baixo custo e muito efetivo. O motor gira livre, mas nada espetacular acontece até 4.700 rpm. O que pode faltar em potência, ele compensa em estabilidade, conforto de rodagem e uma personalidade divertida. É mais rápido que o VW GTI até 96 km/h e pouco mais lento que o Mitsubishi Mirage Turbo. Se você quer um hatch esportivo de preço moderado, este merece séria consideração”.

Embora encerrada no Japão em 1987, a produção do E70 foi mantida por mais um ano na Austrália e até 1990 na Venezuela. Também saiu de fábricas na África do Sul e na Nova Zelândia, enquanto o FX foi feito nos EUA.

 

Linhas mais arredondadas davam elegância ao Corolla de 1987; a perua ganhava tração dianteira, com opção por integral, e lanternas nas colunas

 

No sexto modelo, tração integral

Exatos quatro anos depois da quinta geração nascia a sexta (E90), em 1987, com o mesmo entre-eixos (2,43 metros), mas maior largura e duas carrocerias distintas, Corolla e Sprinter. As formas estavam mais arredondadas e elegantes. A perua, que enfim adotava a plataforma de tração dianteira, trazia as lanternas traseiras ladeando o vidro, o que se tornaria tendência. O cupê (código AE92) e o Liftback também estavam integrados em definitivo à linha, com tração dianteira e visual mais moderno, embora o abandono das rodas traseiras motrizes representasse uma perda para os admiradores da direção esportiva.

 

 

Os vários Corollas usavam motores 1,3 de 75 cv (não disponível nos EUA), 1,5 de 83 cv e 1,6 com duplo comando, injeção e 124 cv, além do 1,8 a diesel de 64 cv. O mais potente equipava o GT-S, esportivo que incluía rodas de 14 pol com pneus 185/60 e freios a disco também atrás. O Levin e o Trueno chegaram a oferecer compressor no 1,6 de 16 válvulas, que assim alcançava 165 cv e 21 m.kgf. Pela primeira vez o Corolla pesava mais de uma tonelada: 1.080 kg com o diesel.

Para a perua chegava em 1989 a tração integral All-Trac. Chamada em alguns mercados de Sprinter Carib, ela usava eixo traseiro rígido em vez da suspensão McPherson dos demais. O sedã com o mesmo recurso, oferecido no Japão e outros mercados, buscava melhores condições no inverno rigoroso e não o uso fora de estrada. A injeção era estendida a toda a linha em 1990, quando o GT-S passava a 130 cv. Com 308 mil unidades vendidas no Japão nesse ano, o Corolla estabelecia um recorde por modelo que levaria 20 anos para ser batido pelo Prius da mesma marca.

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O cupê AE92 também tracionava com a frente, mas mantinha os faróis escamoteáveis; sem eles, o Levin japonês (última foto) chegava a 165 cv com compressor

 

“Transporte básico — ao menos em um Corolla — está menos penoso do que se imagina”, relatou a Car and Driver sobre o modelo 1988. “Ele oferece motor de 90 cv, cinco marchas, espaço suficiente para quatro pessoas de padrão norte-americano e três atraentes carrocerias (mais o FX). Com 0-96 km/h em 11,3 segundos, não é um corredor de rua. Estabilidade e freios também não encorajam. Mas o que ele faz, faz bem, com estabilidade direcional e um rodar prazeroso”. Essa fase do Corolla ganhou longa sobrevida como hatch na África do Sul, onde usou os nomes Conquest e Tazz e ficou em linha até 2006.

 

Produção nos EUA para o sétimo

Já era da sétima geração, em menos de 25 anos, o Corolla lançado em junho de 1991 no Japão sob o código E100. Com aumento em todas as dimensões, continuava a ter carrocerias distintas para Sprinter e Corolla, este como sedã e perua de quatro portas e hatch de três e cinco portas (no ano seguinte). Com o arredondamento das linhas o coeficiente aerodinâmico (Cx) estava bem melhor, 0,33, embora fosse mais alto (0,36) na Wagon, cujas lanternas vinham mais embaixo que na anterior. Foi a primeira trazida ao Brasil (leia história mais adiante).

 

A sétima geração melhorava em aerodinâmica e ganhava freios ABS; as lanternas da perua vinham embaixo; foi o primeiro Corolla vendido no Brasil

 

Os japoneses tinham variadas opções sob o capô: 1,3 de 72 ou 100 cv, 1,5 de 105 cv, 1,6 de 113 cv e uma versão mais picante com cinco válvulas por cilindro, 160 cv e 16,5 m.kgf no Liftback (100 cv/litro de potência específica: não só a Honda ofereceu tal patamar de rendimento na época com seu lendário Civic VTI), além das opções a diesel (2,0 de 72 cv e 2,2 de 78 cv). Tração integral ainda estava disponível, assim como peruas para fins comerciais — a Van e a Business Wagon — com eixo rígido e feixes de molas semielípticas na traseira para suportar mais carga. Algumas tinham o teto bastante elevado para ampliar o volume útil.

 

O Corolla tornava-se em 1997 o carro com maior volume acumulado de vendas na história (22,6 milhões) ao superar o Fusca, embora com diferentes gerações

 

Nos EUA, onde só aparecia em 1993 mediante produção local, o Corolla recebia outros faróis, grade e para-choques. Deixavam de existir por lá os cupês (havia o Paseo para ocupar esse espaço) e a perua de tração integral. Os motores eram outros: 1,6 de 105 cv e 1,8 de 115 cv, com duplo comando e 16 válvulas; havia opção entre três e quatro marchas na caixa automática. Entre os itens de série estavam bolsa inflável para o motorista e rodas de 14 pol; freios antitravamento (ABS) eram opcionais. Na Europa foram vendidos sedã, perua e hatch com motores 1,3, 1,6 e 1,8 a gasolina e 2,0 a diesel.

 

A plataforma era a do sedã comum, mas o hardtop Ceres tinha desenho mais elegante

 

Para a Car and Driver, que testou a perua de 1,8 litro, “dirigir este Corolla mais espaçoso traz a sensação de refinamento que fez os produtos da divisão Lexus tão desejáveis. O desempenho enfatiza a suavidade em vez da velocidade. A caixa automática de quatro marchas executa mudanças macias e o motor só ameaça fazer ruído em alta rotação. Um carro refinado, silencioso, bem-feito, que oferece muito espaço para seu tamanho e grande valor para seu preço. Se a Lexus fizesse uma perua compacta, seria assim”.

Um sedã diferente era o hardtop Corolla Ceres (seu equivalente na linha Sprinter chamava-se Marino), lançado em 1992 com linhas mais esportivas, refinadas e informais. De certo modo, fazia na época o que o Volkswagen CC faz hoje em relação ao Passat, mantendo a plataforma e a mecânica do Corolla comum e o painel do Levin/Trueno. Dois anos mais tarde a Toyota atingia os 20 milhões de unidades da linha. Embora o sedã fosse substituído em definitivo em 1998, a perua comercial se manteve por mais quatro anos no mercado japonês.

 

O modelo japonês de oitava geração seria a base do primeiro brasileiro; a versão RSi (em vermelho) de 2,0 litros e 156 cv saiu apenas na África da Sul

 

Oitavo: ousadia mal sucedida

No Japão, maio de 1995 marcou a chegada do oitavo Corolla (E110), com a mesma plataforma do anterior e carroceria unificada com o Sprinter. O desenho continuava comportado. Já com 4,3 metros de comprimento no sedã e até 1.230 kg, podia ter motores 1,3 de 88 cv, 1,5 de 100 cv, 1,6 de 115 cv e 2,0 a diesel de 72 cv. O 1,6 com cinco válvulas por cilindro ganhava variação de tempo de abertura das válvulas para obter 165 cv.

 

 

Além do sedã e da perua, a linha compreendia o cupê Levin, o hardtop de quatro portas Ceres e pela primeira vez uma minivan, a Spacio. Não havia mais o três-portas. Agora todo Corolla tinha quatro marchas na transmissão automática; ainda estava disponível tração integral no Japão, onde frente, traseira e interior eram retocados em 1997. Na África do Sul era aplicado um 2,0-litros de 16 válvulas e 156 cv na versão RSi.

 

O controverso “Corolla de óculos”, com faróis ovalados em toda a linha europeia, durou só dois anos; nas últimas fotos, o modelo de 1999 em diante

 

O RSi impressionou bem a Car sul-africana: “Ele provavelmente oferece a melhor relação entre desempenho e preço do mercado. A Toyota pretende usá-lo como base para seus esforços de corrida no Grupo N. Sua capacidade de mudar rápido de Clark Kent para Super-Homem faz dele o carro ideal para o entusiasta com família”. No teste o sedã acelerou de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e alcançou 207 km/h.

O Corolla havia-se tornado em 1997 o carro com maior volume acumulado de vendas na história (22,6 milhões de exemplares) ao superar o Volkswagen (Fusca), embora se possa argumentar que a marca alemã preservou grande parte de seu projeto por todo o ciclo de produção. Até então os europeus recebiam o mesmo modelo do Japão, mas nessa época o cenário mudava.

 

Os norte-americanos ganhavam em 1998 sua versão, parecida com a dos japoneses

 

Enquanto os modelos norte-americano, japonês e sul-africano davam continuidade ao estilo sóbrio, na Europa e na Austrália aparecia um desenho frontal arrojado, com faróis ovalados e grade perfurada; a perua retomava as lanternas traseiras nas colunas. Rejeitada por muitos, a ousadia levou a Toyota a reestilizá-lo em apenas dois anos e eliminar os estranhos faróis para 1999.

Para os EUA o Corolla estreava para 1998 com linhas sóbrias, parecidas com as do japonês. Vinha com motor 1,8 de 120 cv, bolsas infláveis laterais e ABS opcional. Não mais havia a perua. “Com o refinamento geral e o custo-benefício do novo sedã, o Corolla deve solidificar a história do modelo nos livros de história e nas estradas. Ao volante, ele parece ágil pela direção precisa e o comportamento confiável. O motor fornece menos ruído e menores emissões enquanto aumenta a potência em 15 cv”, avaliou a Motor Trend. Os 25 milhões de Corollas eram alcançados em 2000, quando o motor 1,8 dos EUA recebia variação das válvulas (sistema VVT-i).

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Japão e Europa receberam a nona geração com frente e traseira mais curtas; o hatch podia vir com motor 1,8 de 192 cv no esportivo T-Sport (última foto)

 

O nono Corolla, maior para os EUA

A diversidade de estilos continuou na nona geração (E120), em agosto de 2000, com bem-vinda ampliação do entre-eixos em 135 mm para 2,60 metros, que beneficiou muito o espaço interno. Comprimento e altura do sedã também cresciam (em 80 e 85 mm, na ordem), mas a largura pouco mudava: a legislação tributária japonesa estabelecia 1,70 m como limite para carros compactos, faixa na qual a Toyota pretendia mantê-lo. O Cx 0,29 representava melhora expressiva.

Japoneses e europeus tiveram esse Corollla com frente e traseira compactas e opção de perua (denominada Fielder, campestre), além dos hatches de três e cinco portas, este chamado Runx no Japão. Não havia mais cupês esportivos. Todos os motores para o mercado japonês (de 1,3, 1,5 e 1,8 litro) adotavam variação de tempo de válvulas. Havia ainda o “quente” T-Sport, um três-portas de 1,8 litro e 192 cv que alcançava 225 km/h, e os 2,0 e 2,2-litros a diesel.

Tração integral podia ser associada ao 1,5 e ao 1,8. A suspensão traseira independente dava lugar ao simples e robusto eixo de torção, exceto com tração 4×4, caso em que se usava um sistema de braços sobrepostos. Já os norte-americanos recebiam apenas o sedã, um ano depois, com frente e traseira alongadas e estilo geral mais elegante, o mesmo de alguns países asiáticos. O único motor era o 1,8 com variação de válvulas e 130 cv.

 

Mais longo, o modelo norte-americano seria replicado pelo brasileiro, mas eles tiveram mais itens de segurança e a versão XRS (em prata) com 170 cv

 

Na linha 2004 para os EUA vinha a versão esportiva XRS, com defletores e saias, rodas de 16 pol e suspensão mais firme. O motor de 1,8 litro com variação também do levantamento das válvulas, 170 cv (a 7.600 rpm!) e 17,6 m.kgf era uma versão “amansada” do usado no Celica com 180 cv. Com caixa manual de seis marchas, suspensão mais firme e rodas de 16 pol, oferecia — como os demais Corollas — controle eletrônico de estabilidade e bolsas infláveis laterais.

 

O Corolla Axio japonês seguia um estilo conservador, mas trazia recursos avançados em 2006 como assistente de estacionamento e controlador da distância à frente

 

“É na fase de alto levantamento de válvulas que vive a empolgação, de modo que você se vê dirigindo em rodovia em terceira e quarta marchas para explorar o motor”, explicava a Car and Driver. “Quando se cansar, o modo normal do XRS é OK, fornecendo níveis respeitáveis de torque. O motor 2ZZ é mais esquizofrênico que os VTECs da Honda, com um caráter de alta rotação muito diferente da persona mais tímida que opera abaixo de 6.000 rpm”. O esportivo acelerou de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos.

Mais potente que o XRS era o Corolla Compressor, lançado em 2005 na Europa. Como o T-Sport não atendia a novas normas de emissões poluentes, a Toyota optou por um compressor para o motor 1,8, que assim chegava a 215 cv e 21,9 m.kgf: o bastante para 0-100 km/h em 6,9 segundos e 230 km/h. O três-portas vinha com rodas de 17 pol, suspensão esportiva e itens aerodinâmicos. Nesse ano a família atingia 30 milhões de unidades. Embora descontinuada em 2007 no Japão, essa geração permanece em linha na China pela Tianjin FAW Toyota.

 

No décimo Corolla a versão japonesa Axio estava mais estreita e era a única a oferecer perua; auxílios ao motorista e transmissão CVT chegaram antes por lá

 

Geração 10 acentuava o contraste

As diferenças entre os Corollas de diversos mercados tornavam-se bem mais abrangentes na décima geração, lançada primeiro no Japão em outubro de 2006 sob o código E140. Se no anterior apenas a frente e a traseira eram alongadas nos EUA (e no Brasil), agora o sedã nipônico estava menor que o de qualquer outro país de modo a atender à legislação tributária local quanto à largura.

 

 

Chamado de Corolla Axio, o sedã seguia um estilo conservador, mas trazia recursos avançados como assistente de estacionamento, controlador da distância à frente, chave presencial para acesso e partida, câmera traseira para manobras, sistema de áudio com disco rígido e mecanismo elétrico para rebater o banco traseiro da Fielder. A perua, aliás, tornava-se exclusiva do Japão. Motores de 1,5 (110 ou 150 cv) e 1,8 litro (136 cv) com tração dianteira ou integral estavam no catálogo. A transmissão de variação contínua (CVT), capaz de emular sete marchas em seleção manual, antecipava o que outros países só receberiam na geração 11.

 

Blade (fotos) e Auris eram os sucessores do Corolla hatch no Japão; o primeiro chegou a oferecer motor V6 de 3,5 litros e 280 cv cedido pelo Camry

 

Para os adeptos de hatches não havia mais o Corolla: os nomes eram Auris e, na versão esportiva japonesa, Blade. Este usava outro desenho frontal e oferecia revestimento interno em couro e camurça sintética, assistente de estacionamento e motor de 2,4 litros e 167 cv com CVT. Houve até versão com o V6 de 3,5 litros do 280 cv do Camry e caixa automática de seis marchas, o membro mais potente da família Corolla em toda sua história.

A décima geração europeia do sedã (E150) aparecia dois meses mais tarde, em dezembro, dessa vez com o mesmo desenho que EUA e Brasil seguiriam. Comparado ao antigo europeu, estava 13 cm mais longo e 5 cm mais largo, sem alterar o entre-eixos. As opções de motores eram 1,4-litro de 97 cv, 1,6 de 124 cv (a gasolina), 1,4 de 90 cv e 2,0 de 126 cv (a diesel com turbo). Caixa manual de seis marchas ou automática com trocas manuais no volante, direção com assistência elétrica, até nove bolsas infláveis e controle de estabilidade eram outras novidades.

 

Europa e EUA agora tinham o mesmo estilo, realçado no esportivo XRS 2,4; retoques visuais eram aplicados em 2011 ao modelo europeu (em prata)

 

Os EUA só ganhavam sua reformulação em novembro de 2007. Embora dessa vez fosse igual ao europeu na aparência, estava mais vigoroso sob o capô com os motores de 1,8 (132 cv) e 2,4 litros (158 cv), este cedido pelo Camry e com cinco marchas na caixa automática. Bolsas infláveis laterais dianteiras e cortinas, controle de estabilidade e rodas de 17 pol estavam entre os equipamentos.

Em comparativo da Car and Driver o Corolla 1,8 foi terceiro colocado à frente de Saturn (Opel) Astra, Mitsubishi Lancer, Suzuki SX4, Scion XD e Ford Focus e atrás do Subaru Impreza e do vencedor VW Rabbit (Golf): “Gostamos do estilo e da economia, a melhor do grupo. O interior é livre de inconvenientes: competência é o único sabor detectado. O Toyota foi mais lento que a média em aceleração e aderência e pior em frenagem. Muito hospitaleiro, este novo Corolla, sem qualquer risco para sua pressão arterial”.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

A geração 11 japonesa continuava conservadora e mais estreita, mas oferecia versão híbrida capaz de 33 km/l; em branco, a edição especial de 50 anos

 

Uma reforma parcial de estilo vinha em abril de 2010 para o Corolla europeu, com novos faróis, grade, para-choques e lanternas traseiras. O interior recebia volante de base achatada, opção de revestimento em camurça sintética e imagens da câmera traseira no retrovisor. Permaneciam os motores 1,4 e 1,6 (este agora com 132 cv) a gasolina e 1,4 e 2,0 a diesel.

 

Corolla 11: três estilos pelo mundo

O Japão foi o primeiro mercado a ter o décimo primeiro Corolla (E160), em maio de 2012. De linhas discretas, era baseado na plataforma anterior e mantinha-se menor que os de outros países. Além dos motores de 1,5 e 1,8 litro, vinha uma versão hibrida no ano seguinte com o 1,5 associado a um elétrico. Com potência combinada de 100 cv, a economia era o destaque: média de 33 km/l nos testes japoneses.

Os Estados Unidos recebiam a 11ª geração com outro projeto (E170) em junho de 2013. Com algumas ideias do ousado conceito Furia do Salão de Detroit, o sedã evoluía a linhagem estabelecida pelos dois anteriores. Os faróis passavam a usar leds no facho baixo. Bem-vindo era o aumento de 10 cm no entre-eixos; estava também mais largo e baixo. Estranhava-se no interior o painel de linhas retas.

 

Para os EUA o Corolla era mais amplo que no Japão; não havia mais motores além do 1,8-litro; em azul, o controverso modelo reestilizado para 2017

 

Com a extinção do esportivo XRS, apenas motores de 1,8 litro estavam disponíveis, com 132 cv/17,7 m.kgf nas versões L, LE e S e 140 cv/17,4 m.kgf na LE Eco. A transmissão automática, agora CVT, emulava até sete marchas quando em modo manual, controlado pelos comandos no volante. O manual tinha seis marchas. No mês seguinte o Corolla alcançava 40 milhões de unidades.

 

Embora o Brasil tenha recebido a primeira fábrica da Toyota fora do Japão, em 1958, precisamos esperar por 34 anos para ter contato com o Corolla

 

Ao dirigir, a Car and Driver opinou: “A CVT elimina o usual zunido dessas transmissões, em vez disso emulando a sensação de uma automática tradicional, mas sendo mais eficiente e silenciosa. A suspensão do S é mais ‘assentada’, não ao ponto de afetar o conforto”.

Em setembro era a vez do modelo europeu, que dessa vez definiria o estilo para o brasileiro. Além do aumento de espaço, melhorava em aerodinâmica (Cx 0,27) e ganhava conveniência com chave presencial para acesso e partida do motor, assistente para estacionar e câmera traseira para manobras. Havia bolsa inflável também para os joelhos do motorista. Oferecia motores de menor potência: a gasolina de 1,35 litro (99 cv e 13 m.kgf), 1,6 litro (132 cv e 16,3 m.kgf) e 1,8 litro (140 cv e 17,6 m.kgf) e turbodiesel de 1,4 litro (90 cv e 21 m.kgf). Este vinha com caixa automatizada, enquanto outros ofereciam a CVT.

 

O estilo do europeu seria adotado no brasileiro; em cinza, sua remodelação para 2017; já os chineses podem optar entre duas versões de desenho

 

Para a China o novo Corolla estreava em abril de 2014 em duas opções: uma com o nome original e o estilo do europeu, produzida pela FAW-Toyota, e a outra como Levin, com desenho mais esportivo e feita pela Guangzhou-Toyota. Desenho externo à parte, usavam os mesmos motores de 1,6 e 1,8 litro e transmissões (manual e CVT). As versões hibridas estreavam em 2015 com frente diferenciada e motor 1,5 somado a um elétrico. Por sua vez, o hatch era chamado de Auris na Europa, Corolla na Austrália e Scion IM (depois Corolla IM) nos EUA.

 

 

A Toyota iniciava uma renovação parcial em março de 2016: europeu e norte-americano recebiam faróis e grade de perfil mais baixo, novos para-choque e lanternas traseiras, com estilo específico para cada mercado — e controverso no segundo, que lembrava o padrão dos Toyotas Prius e Mirai. Itens de segurança eram monitor frontal com frenagem automática em caso de risco de colisão, alerta para saída de faixa, leitura de placas da via e assistente de faróis altos.

O aniversário de 50 anos era celebrado nos EUA com a série 50th Anniversary Edition, com rodas de 17 pol e teto solar. Já os japoneses apelavam para a nostalgia na edição 50 Limited do Corolla Axio Hybrid, com novas rodas, faróis de leds e interior com couro vermelho, mesmo tom do acabamento do primeiro modelo. O Corolla é produzido hoje em 14 fábricas pelo mundo: Takaoka (Japão) desde 1966, Tailândia (1972), África do Sul (1975), Venezuela (1986), Canadá (1988), Paquistão (1993), Turquia (1994), Vietnã (1996), Brasil (1998), Taiwan (2001), Índia (2003), China (2004), Estados Unidos (2011) e Miyagi Ohira (Japão, 2012).

 

Corolla na Austrália, Scion IM e depois Corolla IM nos EUA, Auris na Europa: com formas mais ousadas, o hatch da linha nunca foi vendido no Brasil

 

No Brasil, o primeiro carro Toyota

Embora tenhamos recebido a primeira fábrica da Toyota fora do Japão, em 1958, para montagem e posterior fabricação do jipe Land Cruiser, aqui rebatizado Bandeirante, precisamos esperar por 34 anos para ter contato com o Corolla. É verdade que a marca cogitou de produzi-lo aqui na década de 1970, mas os planos foram sempre descartados até que a reabertura das importações, em 1990, permitisse sua chegada ao Brasil com menores investimentos.

Nossa estreia foi pelo sedã de sétima geração, em 1992, com motor 1,8-litro de 16 válvulas e 115 cv em versões DX e LE, esta a superior. Compacto, oferecia acabamento bem cuidado e relativo conforto para concorrer com os nacionais Chevrolet Monza, Fiat Tempra, Ford Versailles e Volkswagen Santana e com numerosos importados que chegavam à mesma época, entre eles o arquirrival Honda Civic. Pouco mais tarde chegava a perua Corolla Wagon com a mesma mecânica. Em 1996 era adotada uma faixa de ligação entre as lanternas traseiras.

Em uma manobra ousada, a Toyota brasileira decidia alterar o rumo do modelo para 1998 ao trazer a nova geração europeia, com faróis ovalados (alguns o chamavam de “Corolla de óculos”) e grade perfurada, que muitos associaram a um ralador de queijo. O motor estava menos potente, 1,6 de 106 cv. Embora possa ter conquistado clientes mais jovens, a mudança desagradou a muita gente e exigiu um rápido reposicionamento.

Próxima parte

 

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Depois de 40 anos de jipes, os japoneses lançavam seu automóvel nacional: o Corolla 1999, com um desenho conservador semelhante ao do nipônico

 

Apenas um ano depois, na linha 1999, o Corolla nacionalizava-se com o início de produção na unidade de Indaiatuba, SP. O primeiro automóvel brasileiro da Toyota permanecia na oitava geração, mas seu estilo passava a seguir o do modelo japonês da época, com faróis retangulares e aspecto bem mais conservador — até em excesso para o gosto de muitos. O motor agora era de 1,8 litro e 116 cv e a segurança era destacada pelo fabricante, com bolsas infláveis frontais de série nas versões XEi e SE-G (havia ainda a básica XLi). A mais luxuosa SE-G vinha com revestimento dos bancos em couro. A perua desaparecia de cena.

A avaliação do SE-G pelo Best Cars, em 2000, apontou o conforto ao volante como destaque: “Com boas respostas em qualquer regime, o motor apresenta boa suavidade e baixo nível de ruído. Os engates da caixa manual estão entre os mais leves já vistos. O conforto está também na direção bem macia e na suspensão. Espaço interno é dos menores do segmento, mas o bom porta-malas e a eficiência do conjunto fazem dele uma opção de carro familiar a considerar. Alia a isso uma qualidade de fabricação perceptível ao rodar, que transmite a impressão de durabilidade e robustez. Um carro mais à razão que à emoção — mas o consumidor racional gostaria que custasse um pouco menos”.

Com a participação dos importados em declínio depois da desvalorização do real, ele concorria com modelos nacionais — agora mais modernos, como Chevrolet Vectra, Fiat Marea e o também naturalizado Civic. A reformulação deste último para 2001, porém, evidenciava o envelhecimento do Corolla: apesar da reputação de qualidade e robustez, o sedã nipo-brasileiro exigia atualização. Logo após o lançamento da nona geração no exterior a Toyota passou a fabricá-la no Brasil, em abril de 2002.

 

Mais bonita, espaçosa e com 136 cv no motor de 1,8 litro, a nona geração foi decisiva para fixar o Corolla como um dos mais vendidos do segmento no Brasil

 

O estilo dessa vez era igual ao norte-americano, com frente e traseira mais longas que no europeu/japonês, uma opção da marca influenciada por pesquisas de opinião do público. Estava bonito por fora e por dentro e bem mais espaçoso, com entre-eixos de 2,60 metros e crescimento nas demais dimensões. As três versões continuavam, mas com dois motores inéditos: 1,6 de 16 válvulas e 110 cv, na básica XLi, e um novo 1,8 16V de 136 cv para a intermediária XEi e a luxuosa SE-G, ambos com variação de válvulas VVT-i.

 

A Fielder brasileira era a única no mundo com a frente de nosso sedã: em outros mercados a seção dianteira era mais curta, como no Corolla europeu

 

O acabamento de topo incluía de série transmissão automática (opcional nos demais), bancos de couro, painel com iluminação Optitron, toca-CDs de múltiplos discos no painel e ar-condicionado automático. Esse atraente conjunto levou o Corolla a assumir a liderança no segmento dos médios de luxo, antes nas mãos do Civic.

Em maio de 2004, depois de cinco anos de ausência, a perua retornava com produção nacional e estilo bem mais agradável. Apresentada como estudo de mercado no Salão do São Paulo de 2002, a Fielder — mesmo nome do mercado japonês — vinha com motor, caixas e equipamentos similares aos do sedã XEi. A versão nacional era a única no mundo com a frente de nosso sedã: em outros mercados a seção dianteira era mais curta, como no Corolla europeu.

 

Nossa Fielder foi a única no mundo com a frente longa norte-americana; bancos de couro e ar-condicionado equipavam o Corolla SE-G

 

No interior havia muita semelhança com o automóvel e algumas novidades: desenho dos instrumentos, tecido dos bancos e o ajuste de inclinação do encosto traseiro. Entre as concorrentes estavam a Fiat Marea Weekend e a Peugeot 307 SW. O compartimento de bagagem decepcionava na capacidade: 411 litros, bem abaixo dos 500 da Marea e dos 520 da Peugeot.

 

 

Nossa avaliação aprovou a perua: “A Fielder revelou comportamento equilibrado, rodar macio e desempenho bem adequado à proposta. Com 1.185 kg, os 136 cv cumprem sua função com folga e chegam a dar um tempero esportivo em alta rotação — pena que o motor seja um tanto áspero e ruidoso nesses regimes. Acima de tudo, agrada poder tomar as curvas com muito mais confiança que nas minivans. Uma perua bonita, agradável de dirigir, com equipamentos bem escolhidos, três anos de garantia e um preço que se insere bem entre antigas e modernas opções do mercado”.

O Corolla 2005 recebia nova grade e mais itens de conveniência no SE-G, como computador de bordo e limpador de para-brisa automático. Um tempero mais esportivo para sedã e perua vinha no ano seguinte com a série especial S, derivada da versão XEi. Com motor inalterado, vinha com defletor dianteiro, saias laterais e traseira, faróis de neblina, detalhes na cor prata e rodas com desenho exclusivo. Por dentro, bancos de couro, nova grafia dos instrumentos e rádio/CD com MP3.

 

Estilo, espaço e conveniências evoluíam na décima geração, a terceira nacional; o motor flexível de 1,8 litro era o do anterior com poucas alterações

 

A Toyota aderia à tendência pelo motor flexível em combustível em maio de 2007. O 1,8-litro de Corolla e Fielder mantinha a potência e o torque ao usar gasolina ou álcool, uma medida tímida na primeira vez que a empresa produzia, no mundo, um automóvel capaz de usar ambos os combustíveis. A versão SE-G chegava enfim à Fielder e o sedã XLi recebia motor 1,8, bolsas infláveis e rodas de 15 pol. O 1,6 a gasolina, só com caixa automática, era mantido para portadores de deficiência (havia restrição de potência para isenção de impostos) e frotistas.

 

Um Corolla maior, sem a Fielder

Depois de perder a liderança em vendas na categoria para o Civic, a Toyota lançava por aqui o Corolla de décima geração em março de 2008. Inspirado no do Camry, o novo desenho deixava o sedã mais atual. Nenhuma peça da carroceria anterior foi aproveitada. O para-brisa ganhava inclinação, a linha de cintura subia bem e a largura aumentava em 55 mm. O Cx baixava de 0,30 para 0,29 e rodas agora tinham 16 pol, salvo no XLi.

O ambiente interno, mais moderno, trazia no SE-G apliques que simulavam madeira e o volante enfim era ajustável também em distância. O porta-malas passava de 437 para 470 litros. Contudo, não haveria mais Fielder na linha nacional: como agora apenas o Japão produzia a perua com carroceria mais estreita, seria impossível adaptar a ela a parte dianteira do Corolla como antes. Um segmento de mercado foi abandonado pela marca.

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Com até 153 cv, o motor de 2,0 litros revitalizava o Corolla em 2010; a versão de topo Altis, com interior em bege, assumia o lugar da SE-G

 

Nada mudava nas versões: o motor 1,6 a gasolina estava restrito ao XLi com caixa automática, para frotistas e deficientes físicos, e tanto o XLi quanto o XEi podiam ter o 1,8 flexível com caixa manual ou automática, esta a única disponível no SE-G 1,8. O motor maior perdia potência com gasolina (132 cv), mas havia evoluções na caixa automática (conversor de torque e programação eletrônica) e na direção, com assistência elétrica em vez de hidráulica.

Computador de bordo e sistema de áudio com MP3 equipavam todos os Corollas; a versão SE-G vinha com faróis com lâmpadas de xenônio, disqueteira e iluminação especial no painel e podia ter os bancos revestidos em couro bege. O XEi recebia ar-condicionado automático e bolsas infláveis laterais. A versão GLi chegava entre a XLi e a XEi em setembro de 2009. Adicionava freios ABS, ar-condicionado automático e rodas de alumínio de 16 pol, entre outros itens.

 

Com retoques de estilo do modelo 2012, o Corolla XRS buscava ar esportivo nos defletores e costuras vermelhas, mas a mecânica seguia inalterada

 

Seis meses depois, em março de 2010, o Corolla trazia outro atrativo: motor de 2,0 litros flexível para o XEi e o novo Altis, que substituía o SE-G. Vinha sempre com transmissão automática — também nova, apesar de manter as quatro marchas, e com comandos junto ao volante para mudanças manuais. Com avanços técnicos, o motor desenvolvia 142 cv/19,8 m.kgf com gasolina e 153 cv/20,7 m.kgf com álcool. O XLi 1,6 a gasolina era descontinuado; no XEi, bancos de couro vinham de série.

 

Com o Civic ainda distante de um redesenho, a Toyota teria boas condições de manter e ampliar a liderança na classe com seu Corolla rejuvenescido em 2014

 

Leve reforma externa era implantada na linha 2012: para-choques, lanternas traseiras (com novo arranjo e leds para XEi e Altis), tampa do porta-malas. No interior, tecidos e cores do painel eram as novidades. O XLi passava a vir com alarme acionado pela chave, o XEi e o Altis ganhavam conexão USB e interface Bluetooth para celular no sistema de áudio e, apenas no Altis, câmera traseira de manobras. O motor de 1,8 litro era novo, da mesma família do 2,0-litros, com 139/144 cv e a caixa manual passava a ter seis marchas.

Uma variação com apelo esportivo, a XRS, aparecia em março de 2012. Derivada do XEi, vinha com defletores dianteiro e no porta-malas, saias laterais e traseira, faróis com máscara escura e rodas em tom grafite. O interior ganhava costura vermelha no revestimento em couro preto e volante esportivo com base achatada. O motor de 2,0 litros, porém, não mudava e vinha apenas com caixa automática.

 

Desenho estava mais moderno no 11º modelo, que ganhava transmissão CVT, tela com TV e faróis de leds no Altis; motores de 1,8 e 2,0 litros permaneciam

 

Com a geração 11, ar jovial e CVT

O Corolla de 11ª. geração estreava no Brasil em março de 2014 em meio a grande movimentação na categoria, que havia recebido novos Ford Focus, Nissan Sentra e o Citroën C4 Lounge. Com o arquirrival Civic ainda distante de um redesenho — levaria dois anos —, a Toyota teria boas condições de manter e ampliar a liderança de vendas na classe com seu sedã rejuvenescido.

 

 

Agora havia as versões GLi 1,8, com caixa manual de seis marchas ou a inédita CVT, e XEi e Altis, com a unidade de 2,0 litros e CVT, capaz de emular sete marchas. Ambos os motores ganhavam partida a frio por preaquecimento de álcool  e o 2,0 ficava 1 cv mais potente, 143/154 cv. Entre os recursos estavam cinco bolsas infláveis (uma para os joelhos do motorista), fixação Isofix para cadeiras infantis, sistema de áudio com tela de 6,1 pol, navegador e televisão digital, câmera traseira para manobras e, no Altis, faróis de leds. Ausências lamentadas eram ar-condicionado de duas zonas, teto solar, limpador de para-brisa automático e — sobretudo — controle eletrônico de estabilidade, comum na concorrência.

Em nossa avaliação, o Altis “mostrou o jeito de rodar bem conhecido do modelo, com suspensão bem acertada no equilíbrio entre conforto e estabilidade. O motor, relativamente suave e silencioso, move-o com facilidade mesmo sem chegar às altas rotações em que obtém potência e torque máximos. A CVT constitui efetiva evolução em termos de conforto, ao deixar no passado as trocas entre marchas tão espaçadas quanto as quatro do antigo Corolla. É um carro estável para sua categoria, mas longe de oferecer qualquer esportividade ao volante. Continua a ser uma mera cápsula de transporte eficiente, confortável.. e um tanto cara para o que oferece”

 

Versão GLi Upper (foto interna), com itens do XEi e motor 1,8, e a série limitada Dynamic foram novidades do Corolla brasileiro em 2016

 

Uma nova versão intermediária, a GLi Upper, era acrescentada à linha 2016 com itens de acabamento das versões superiores, como bancos de couro, mantendo o motor 1,8 com caixa CVT de série. O XEi ganhava rebatimento elétrico dos retrovisores e faróis automáticos. Uma edição com apelo esportivo, a Dynamic, vinha em setembro seguinte com rodas e bancos de couro pretos.

O Corolla de 50 anos atrás, tímido no estilo e contido no desempenho, evoluiu para um belo automóvel médio e bem equipado, com ampla variedade de carrocerias para os diversos mercados — oferta que já foi maior, é verdade, em gerações passadas. Para seus admiradores, o mais expressivo é que tudo isso aconteceu sem jamais abandonar seus princípios de construção bem-feita, mecânica confiável e durabilidade.

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