O sedã lançado há 35 anos, primeiro carro de luxo da marca por aqui, teve inovações como injeção e freios ABS
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
Um carro de luxo da Volkswagen, cujo nome em alemão significa “carro do povo”, pode parecer uma ideia corriqueira hoje, com modelos de alto padrão como Arteon e Touareg. Mas surpreendeu a muitos quando o Santana chegou ao mercado brasileiro, há 35 anos.
Pode-se dizer que o Santana começou a nascer em 1962, quando a Volkswagen adquiriu a Audi. Dez anos depois era lançado um novo Audi 80, com a plataforma B1, a primeira a ser empregada em conjunto pelas marcas. Com base nesse modelo é que a fábrica do Fusca extraiu o Passat de primeira geração, apresentado em 1973 na Europa e no ano seguinte no Brasil, seguido lá pela perua Variant. O segundo 80, de plataforma B2, chegava em 1979.
Em novembro de 1980 ganhava as ruas o novo Passat, fruto do projeto Korsar. Com versões hatchback (as antigas fastbacks não mais existiam) de três e cinco portas, ele oferecia motores a gasolina de 1,3 (potência de 55 cv), 1,6 (75 cv, depois com opção de 85 cv) e 1,9 litro, este com cinco cilindros (115 cv), ao lado do 1,6 a diesel (54 cv). O 1,8 de 90 cv era acrescentado em 1983, seguido por um 2,0-litros de quatro cilindros com injeção eletrônica e a mesma potência do 1,9 com carburador.
Na Europa, o Santana foi o último membro a compor a linha Passat de segunda geração, que contava com os hatches de três e cinco portas e a perua Variant
A perua Variant era lançada em fevereiro de 1981 e o sedã três-volumes Santana — ambos de quatro portas — completava a linha em novembro. Seu nome vinha de um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, no sudoeste da Califórnia, Estados Unidos, proveniente do litoral. Nomes de ventos já haviam batizado o Scirocco, o próprio Passat e, anos mais tarde, nomeariam o Bora. Terminava ali a divisão de tarefas vigente nos anos 70, pela qual a Audi fazia os sedãs, e a Volkswagen, modelos de dois volumes nessa categoria.
Seu nome vinha de um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, na Califórnia; nomes de ventos já haviam batizado Scirocco e Passat
Passat e Santana eram semelhantes na metade dianteira: capô baixo e longo, para-brisa amplo e inclinado e faróis retangulares, com unidades para neblina junto à grade em algumas versões. Atrás estava a diferença: o Santana adotava uma traseira alta e elegante com lanternas longas e de perfil baixo em posição elevada, a ponto de os logotipos do modelo e da marca virem abaixo delas. Com grande semelhança ao “irmão nobre” 80 e ao antigo Audi 100 (que seria substituído em 1983), o novo Volkswagen era um sedã de quatro portas bonito e contemporâneo, com ampla área envidraçada e coeficiente aerodinâmico (Cx) razoável, 0,40.
A arquitetura básica era a mesma do Passat anterior: motor longitudinal, tração dianteira, suspensão McPherson à frente com raio negativo de rolagem e eixo de torção atrás, agora sem a barra Panhard daquele modelo. As medidas básicas — 4,54 metros de comprimento, 1,69 de largura, 2,55 de entre-eixos — superavam por boa margem os 4,29, 1,60 e 2,47 metros do primeiro Passat, tornando-o apto a disputar o segmento do Opel Ascona (Chevrolet Monza no Brasil), do próprio Audi 80 e do BMW Série 3.
A Variant Syncro usava tração integral, suspensão traseira independente e motor de 2,2 litros e cinco cilindros; na fase final o Santana era chamado de Passat sedã
A Variant adotava em 1984 o sistema de tração integral permanente Syncro, que exigiu extensas alterações no projeto original de tração dianteira — até mesmo suspensão traseira independente com braço semiarrastado. A linha 1985 recebia para-choques maiores e motor de cinco cilindros, 2,2 litros e 136 cv, que pela primeira vez levava um Passat a 200 km/h. O Santana perdia o nome na Europa, tornando-se apenas Passat sedã (como foi desde o início na África do Sul), numa tentativa de apoiar-se no sucesso do hatch. De fato o três-volumes não vendia bem: apenas 18.200 unidades em 1983, ano em que os Audis 80, 100 e 200 haviam superado 328 mil exemplares.
Depois de 3,3 milhões de unidades da série B2 produzidas na Alemanha, o Passat de terceira geração era apresentado em março de 1988. Todo remodelado, ele adotava motor transversal e estava mais moderno e espaçoso. Só sedã e perua eram mantidos. O restante da história pôde ser acompanhado em nossas ruas pelo Passat importado: uma reestilização em 1993, quarta geração em 1996, quinta em 2005 e sexta em 2015.
Presença em novo segmento
O Santana foi pré-apresentado no Brasil em novembro de 1983, no Salão do Carro a Álcool, e chegou ao mercado em julho seguinte para inaugurar uma categoria na gama Volkswagen. Seu topo de linha até então — o Passat —, mesmo na versão LSE de quatro portas, deixava a desejar em requinte e comodidades no confronto com Chevrolet Monza e Diplomata e Ford Del Rey.
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Nos Estados Unidos
Além de Emden, na Alemanha, o Santana foi fabricado em Uitenhage, na África do Sul; General Pacheco, na Argentina (de 1987 a 1991 sob o nome Carat); Xangai, na China; Barcelona, na Espanha; Zama, no Japão; e Puebla, no México.
O modelo mexicano foi chamado de Corsar ou, na perua, Corsar Variant. Fabricado desde 1982, ele usava apenas motor 1,8 com carburador e 85 cv e podia ter transmissão automática. Desse país seguia para os Estados Unidos com o nome Quantum para substituir o Dasher, o Passat de primeira geração.
O Quantum estava disponível como sedã de quatro portas, hatch de três (por apenas dois anos) e a perua de cinco portas Quantum Wagon. Os motores eram diferenciados, um quatro-cilindros de 1,7 litro e um cinco-cilindros em linha de 2,2 litros e 115 cv, o mesmo do Audi 5000 S (100 na Europa). O 2,2 equipava também a versão Syncro de tração integral, baseada na mecânica do Audi 4000 (80 na Europa) e lançada em 1984.
“Por milhares de dólares a menos que uma Audi 5000, a Volkswagen lhe vende uma perua tão divertida de dirigir quanto ela e tão confortável quanto, com a tração integral dos Audis Quattro que custam quase o dobro”, destacava a revista Popular Mechanics.
O Quantum oferecia recursos que o Santana nacional nunca teve, como controlador de velocidade e freios a disco traseiros. Um tanto estranhos eram os quatro faróis retangulares com luzes de direção abaixo e os volumosos para-choques, impostos pelas normas locais de resistência a pequenas colisões. Os faróis mudavam em 1986 em favor do padrão europeu. A produção mexicana era encerrada em 1988, pois dependia de componentes do carro alemão que estava saindo de linha. Foi substituído dois anos depois pela terceira geração do Passat.
* Colaboração de Bob Sharp e Felipe Bitu no texto que serviu de base para este artigo
