Motor com compressor e 160 cv, para-lamas alargados, suspensão
independente atrás: o que o Rallye G60 oferecia pelo dobro de um GTI
Capaz de alcançar 220 km/h e acelerar de 0 a 100 em 8,6 segundos, o Rallye de rua obtinha 160 cv e 22,5 m.kgf — e dava a sensação de cilindrada bem maior, efeito que os turbos só ofereceriam 10 anos depois. Era um Golf exótico, produzido em Bruxelas, na Bélgica, e vendido ao dobro do preço de um GTI básico. Tinha para-lamas alargados para abrigar rodas de 15 pol com pneus 205/50, suspensão traseira independente por braços semiarrastados, rodagem 20 mm mais baixa que a do GTI e faróis retangulares como os usados nos EUA, só que com refletores elipsoidais, raros à época.
A revista inglesa Evo avaliou um Rallye em 2013 ao lado de um Golf R da sexta geração: “Ele sente-se confortável ao atingir mais de 190 km/h em uma rápida esticada. Há um torque tremendo desde baixas rotações até 6.000 rpm. É apenas um segundo mais lento que o R de 0 a 96 km/h e imagina-se que, com seis marchas em vez de cinco, poderia fazer o carro mais novo suar. Nas curvas o Rallye é tão sólido quanto sua reputação faria acreditar”.
O GTI G60 (em vermelho) combinava o motor do Rallye à tração apenas na
frente; o mais potente foi o G60 Limited (preto), com 16 válvulas e 210 cv
Encerrada a série especial, a VW adotava o motor com compressor no GTI G60, de tração apenas dianteira. Mas a versão mais potente da geração foi o G60 Limited, que reunia compressor e 16 válvulas para obter nada menos que 210 cv e 25,7 m.kgf em uma edição limitadíssima (70 unidades) com tração integral. Fabricado pela divisão Volkswagen Motorsport, era sutil na aparência com apenas dois faróis circulares, bancos de couro, teto solar e rodas BBS de 15 pol. Capaz de 0-100 em 7,2 segundos, esse seria o Golf mais potente até que chegasse o R32, em 2001.
O terceiro Golf tornava-se o primeiro carro
médio-pequeno do mundo com motor
de seis cilindros, o VR6 de 2,8 litros e 174 cv
Alterações visuais como grade dianteira e portas sem quebra-ventos vinham em agosto de 1987, tanto para o hatch quanto para o sedã; em junho seguinte a marca de 10 milhões de Golfs era atingida. Em 1989 a VW aplicava para-choques maiores e apresentava a versão City Stromer, com motor elétrico, e o estudo Öko-Golf a diesel (leia quadro na página 9).
Uma versão fora de estrada do Golf, a Country, era a novidade da VW em janeiro de 1990. Além de aproveitar a tração integral do Syncro, ela tinha pneus maiores, suspensão elevada, estrutura de proteção na dianteira e estepe em montagem externa na traseira. O motor 1,8 de 112 cv era usado no Country, que não obteve êxito — menos de 8 mil foram vendidos. Em novembro do mesmo ano o GTI atingia o marco de um milhão de unidades, enquanto o Golf chegava a 12 milhões.
Proteção frontal, pneus e suspensão altos, estepe na traseira e tração nas
quatro rodas compunham o Golf Country, que não fez grande sucesso
A segunda geração foi generosa em séries limitadas, como Atlanta, Barcelona, Berlin, Bistro, Boston, Carat, Champion, Cup, Eclipse, Fashion, Genesis, GTI Edition One, Jubileo, Madison, Manhattan, Match, Memphis, Moda, Pasadena, Pink Floyd, Silverstone, Sky, Special, Tour, Wolfsburg Edition (oferecida por cinco anos, de 1986 a 1991, só nos EUA), Edition One e Fire & Ice (ambas com o motor G60), Beach, Flair, Pacific, Style e TX (no Jetta). A partir do Country foram feitas as séries Allround, Chrom, GTI e Wolfsburg.
Em fase de crescimento
A terceira fase da história começava em agosto de 1991, quando o Golf III (Tipo 1H) era apresentado. As linhas estavam mais suaves e aerodinâmicas, mas ainda robustas, e os faróis circulares enfim cediam lugar a unidades ovaladas, com duplo refletor nas versões superiores. As colunas traseiras largas eram mais moderadas no caso do modelo de três portas. Embora o entre-eixos de 2,47 m fosse mantido, o comprimento aumentava para 4,07 m. Um ano depois a VW oferecia bolsas infláveis para motorista e passageiro em todas as versões do Golf.
Diante do maior peso (a partir de 960 kg), os motores também cresciam: havia um turbodiesel de 1,9 litro, com 75 cv e 15,3 m.kgf, e o GTI passava de 1,8 para 2,0 litros sem grande ganho de potência, em busca de melhor torque. Com oito válvulas esse motor chegava a 118 cv e 16,9 m.kgf, e com 16 válvulas, a 150 cv e 18,3 m.kgf. Outras opções eram 1,4-litro com 60 cv/ 10,9 m.kgf, 1,6-litro com 75 cv/12,7 m.kgf e 1,8-litro com 90 cv/14,8 m.kgf, todos a gasolina.
Mais longo, mais encorpado, o Golf III adotava faróis ovalados e motores
de maior cilindrada; bolsas infláveis eram oferecidas um ano depois
O novo GTI enfrentou o Fiat Tipo 16V, o Ford Escort XR3i e o Nissan Sunny GTi na Car, que analisou: “O Golf tem um chassi muito seguro, estável e comunicativo. Sua fluidez — produto de equilíbrio, resposta de direção, aderência e controle de movimentos — está perto do impecável quando se considera o rodar em todas as velocidades. É um carro delicioso (quando ele não foi?), suave, equilibrado, um modelo de qualidade. Contudo, ele ficou muito atrás dos rivais em desempenho e não está tão bem posicionado em preço como parece”. O Tipo foi considerado o vencedor.
Logo após, em novembro, o Golf tornava-se o primeiro carro médio-pequeno do mundo com motor de seis cilindros, o VR6. O nome desse V6 indicava pela letra R (Reihnmotor, motor em linha em alemão) sua particularidade de um ângulo tão reduzido entre as bancadas de cilindros — apenas 15º — que era usado um único cabeçote. Em posição transversal, parecia um quatro-cilindros em linha de tão compacto.
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A picape
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A Volkswagen fabricou entre 1979 e 1996 uma picape derivada do Golf de primeira geração. De início o utilitário leve — de código interno Tipo 14 — saiu da unidade de Westmoreland, na Pensilvânia, nos EUA, sob o nome Rabbit Pickup, mas em 1982 ganhava produção também em Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina, para atender ao mercado europeu, onde foi chamada de Caddy. Os motores usados nessa fase foram os de 1,5, 1,6, 1,7 e 1,8 litro a gasolina e de 1,5 e 1,7 litro a diesel, com turbo no último deles para venda em alguns países.
Encerrada a fabricação na Bósnia, em 1992, a Caddy ganhou sobrevida por mais quatro anos na África do Sul, onde usou motores 1,6 e 1,8 a gasolina e 1,6 a diesel. A VW nunca providenciou uma sucessora direta para ela: de 1996 em diante, Caddy tornou-se um furgão derivado do Polo, o mesmo vendido no Brasil com os nomes VW Van e Seat Inca.
Para ler
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VW Golf – Five Generations of Fun – por Richard Copping, editora Veloce Publishing. O livro de 2006 conta a história das cinco primeiras gerações com todas as versões e alguns derivados em 176 páginas.
VW Golf (Design Classics) – por Volker ed. Fisher, editora Birkhäuser. A obra alemã, disponível em inglês, é de 2003 e pretende abordar a evolução do Golf da concepção à produção.
VW Golf GTI 1976-1991 – por R. M. Clarke, editora Brooklands Books. As conhecidas compilações de Clarke trazem testes, comparativos e apresentações de revistas da época, em geral apenas em preto e branco. Esta, de 2005, reúne 42 matérias publicadas no período das duas primeiras gerações do GTI, tanto sobre versões europeias quanto de norte-americanas, incluindo o G60. São 136 páginas.
VW Golf GTI, 1976-1986 (Brooklands Books Road Tests Series) – por R. M. Clarke, Brooklands. Com 100 páginas, o livro de 1986 mostra matérias das duas primeiras gerações do esportivo, incluindo as versões especiais de GMP, Callaway, Toleman e Oettinger.
Water-Cooled VW Performance Handbook – por Greg Raven e Chad Erickson, editora Motorbooks Workshop. As 208 páginas trazem dicas de preparação para Golf, Jetta, Passat e outros Volkswagens refrigerados a água. Aborda motor, câmbio, suspensão, freios e mais e dedica-se a modelos entre 1986 e 2008. Foi publicado em 2011.
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