Range Rover, o requinte pronto para todo terreno

 

Em mais de 40 anos o nobre utilitário britânico alcançou alto
nível de luxo, sem perder a vocação para vencer desafios

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Pense hoje em utilitário esporte e é provável que venha a imagem de um veículo de luxo, com o conforto de um bom automóvel associado à robustez e à capacidade fora de estrada de um jipe. Mas não era assim quando, em 1970, um fabricante inglês — a Land Rover, que produzia seu modelo original desde 1948 — colocou no mercado pela primeira vez um 4×4 com toda a atenção ao conforto.

O Range Rover começou a nascer ainda na década de 1950, não muito tempo depois da estreia do primeiro jipe da marca. A empresa desenvolveu protótipos de dois modelos de peruas, chamadas Road Rover (Rover de rua), com pequena distância entre eixos, tração traseira apenas e motor de quatro cilindros e 2,3 litros. Os projetos foram descartados em 1959, mas a ideia não morreu ali. Sete anos mais tarde, diante do crescimento do mercado de veículos de tração integral mais urbanos e confortáveis nos Estados Unidos, a marca decidiu retomá-la.

 

 

 
De uma perua Land Rover (em cima, à esquerda) até as de “100 polegadas”
(embaixo), os ingleses estudaram muitas alternativas até o modelo final 

 

O novo projeto, conhecido como 100-inch Station Wagon (perua de 100 polegadas, ou 2,54 metros, seu entre-eixos), previa o uso dos motores Rover de quatro e seis cilindros mas, com a compra pela marca dos direitos de produção do V8 de 3,5 litros da General Motors, este se tornou a opção ideal. Por seu peso e potência, os engenheiros definiram que a perua teria tração integral de série, suspensão de longo curso e baixa carga de molas (portanto macia) e sistema de nivelamento automático da altura de rodagem. Para tentar despistar a imprensa, os protótipos em teste levavam o logotipo Velar, nome de uma empresa registrada em Londres com essa finalidade.

 

O diferencial central permitia que as quatro rodas fossem tracionadas mesmo em piso de boa aderência — os sistemas comuns só habilitavam seu uso em terreno escorregadio

 

O departamento de marketing preferia que tivesse cinco portas, mas a engenharia insistiu em apenas três, o que permitia maior rigidez estrutural. Modelos como Jeep Wagoneer, Ford Bronco e International Harvester Scout serviram como referências para seu desenvolvimento. Com o nome Range Rover definido dois anos antes, o primeiro modelo desenvolvido desde que a marca se tornou parte da British Leyland era oficialmente apresentado em 17 de junho de 1970.

Um pioneiro

A proposta da marca britânica surpreendeu o mundo. Em um tempo em que os utilitários familiares eram rudes, de rodar desconfortável e comportamento dinâmico medíocre como um jipe, ele oferecia soluções encontradas em alguns bons automóveis, como as suspensões com molas helicoidais e nivelamento automático na traseira e os freios a disco nas quatro rodas. O modelo inicial era de três portas, com comprimento de 4,47 metros, entre-eixos de 2,54 m e motor V8 de 3,5 litros a gasolina.

 

 
Em 1970 o Range Rover era apresentado: três portas, linhas simples e robustas,
grandes vidros e um aspecto que se tornaria um clássico entre os utilitários 

 

Seu desenho anguloso aliava robustez e imponência a uma aparência simpática. A frente era tomada pela grade preta, com dois faróis circulares ladeados pelas luzes de posição e de direção. Os enormes vidros garantiam ampla iluminação do interior e visibilidade aos passageiros. Na traseira, a tampa do compartimento de bagagem abria-se metade para baixo e a outra parte — o vidro — para cima, o que facilitava o acesso em locais mais apertados.

 

 

O interior parece espartano para os padrões de hoje, mas era surpreendente para um utilitário àquele tempo. Tinha bom número de instrumentos em um painel compacto, bancos revestidos em tecido suave, piso acarpetado, cuidado com os detalhes. O Range usava chassi separado da carroceria e eixos rígidos à frente e atrás. As molas helicoidais eram outra característica voltada ao conforto, a um tempo em que até os automóveis usavam feixes de molas semielípticas na traseira com frequência. Os pneus radiais tinham a medida 205-16.

O motor V8, com bloco e cabeçotes de alumínio e comando de válvulas no bloco, era o mesmo lançado em 1961 nos modelos Oldsmobile F-85, Pontiac Tempest e Buick Special, da GM norte-americana, e já usado desde 1965 no sedã Rover 3500. No utilitário ele desenvolvia potência de 135 cv e torque de 25,5 m.kgf, suficientes para velocidade máxima de 153 km/h, mas o material de divulgação da marca não deixava por menos: prometia “tempos de aceleração que se aproximam dos de muitos sedãs de grã-turismo”. Na verdade, de 0 a 96 km/h precisava de 15,2 segundos, ainda notável para um utilitário na época.

 

 
Com motor V8 de 135 cv, tração integral temporária e suspensões de longo curso,
o modelo inicial associava qualidades de automóvel à valentia fora da estrada

 

A transmissão usava um câmbio manual de quatro marchas no qual até a ré era sincronizada, caixa de transferência (para redução) e três diferenciais, sendo que o central permitia que as quatro rodas fossem tracionadas mesmo em piso de boa aderência — os sistemas mais comuns à época, e que ainda hoje vemos muito em picapes, só habilitavam o uso da tração total em terrenos mais escorregadios, sob risco de causar elevado atrito e danificar a transmissão. Um interruptor a vácuo bloqueava o diferencial central, se preciso, para obter o mesmo efeito do sistema mais comum.

A fórmula foi aprovada logo no primeiro teste da revista inglesa Autocar, em 1970: “Uma perua de motor V8 com grande vão livre do solo e rodar impressionante dentro e fora de estrada. Estabilidade muito boa, mas com inclinação excessiva. Posição de dirigir soberba e alto padrão de conforto. Freios e desempenho muito bons”. A revista explicava seu ponto alto como “a forma como ele soma suas múltiplas funções, servindo igualmente bem para rebocar, transportar carga, transpor qualquer terreno e, não menos importante, rodar como um carro comum, adequado até mesmo para uso urbano em tráfego pesado”.

Próxima parte

 

 
Mesmo que ainda não mostrasse o luxo que ganharia nas décadas seguintes, o
interior do Range Rover dos anos 70 já trazia conforto inesperado para um utilitário

 

Essa viabilidade vinha de um interior confortável e de uma mecânica distante da aspereza dos jipes tradicionais: “Inesperadamente bom é o padrão de conforto de rodagem, uma lição do que pode ser obtido com eixos rígidos à frente e atrás. As molas helicoidais de longo curso absorvem as irregularidades de forma extraordinária, sem quaisquer dos trancos de um Land Rover comum com molas semielípticas. Igualmente impressiona a aceleração, que faz dele em geral o carro mais rápido nos semáforos. Não há vibrações e o nível de ruído é sempre muito baixo”. Nos Estados Unidos, a revista Popular Science também se surpreendeu: “Ficamos maravilhados com o conforto, desempenho, comportamento e capacidade de ir a qualquer lugar do Range Rover”.

 

A aceitação da proposta do Range Rover foi expressiva: durante a maior parte da década, formaram-se listas de espera e quem conseguia um podia vendê-lo com lucro

 

A Car britânica comparou em 1978 o utilitário inglês aos norte-americanos Chevrolet Blazer e Jeep Cherokee, ambos em gerações mais antigas que as que conhecemos no Brasil. O modelo local mostrou bons atributos: “Ele torna realmente fácil operar em terrenos difíceis, com sua suspensão de longo curso deixando cair as rodas nos buracos para uma tração apreciável, bem como um rodar muito confortável. Uma vez mais, ficamos impressionados com seu desempenho fora de estrada e sua robustez. Ele pode ter rivais em algum lugar do mundo, mas o Cherokee e o Blazer não são. Nada há de errado com eles, mas são veículos para o mercado de lazer acima de tudo”.

 

 
A carroceria de cinco portas vinha em 1981 e logo ganhava a preferência dos
compradores; câmbio automático e motor com injeção eram outras novidades

 

Evolução e mais opções

A aceitação da proposta do Range Rover foi expressiva: durante a maior parte da década, listas de espera formaram-se nas concessionárias da marca e quem conseguia comprar o seu podia vendê-lo com lucro no mercado paralelo. A Mercedes-Benz aparentemente seguiu a mesma fórmula para criar seu Classe G, em 1979. Mas as pesquisas de opinião apontavam que esse sucesso podia ser ainda maior se fossem atendidas algumas reivindicações.

 

 

A direção assistida vinha já em 1973. Uma versão de cinco portas chegava em julho de 1981 e se tornava tão importante que acabaria descartando a de três na maioria dos mercados, seis anos depois. Na Alemanha era introduzida a série especial Trophy, alusiva à participação do Range no reide Camel Trophy (leia boxe na próxima página), com pintura em bege e preto, guincho dianteiro, proteção frontal para grade e faróis, bagageiro e bússola, entre outros acessórios. Os para-choques haviam substituído em 1980 o acabamento cromado pelo preto.

Um câmbio automático Chrysler de três marchas vinha em 1982, seguido um ano depois pelo manual de cinco. A primeira versão de alto luxo — a Vogue — aparecia em 1984 e, após outro ano, o motor adotava injeção eletrônica para menores consumo e emissões poluentes, passando a 165 cv e 29,3 m.kgf, além de oferecer uma caixa automática ZF de quatro marchas. Ao lado das novas opções, um aprimoramento na qualidade de fabricação e o uso de suspensão mais macia o tornavam ainda mais bem-sucedido.

 

 
Na publicidade, alusão à versatilidade de uso, com quatro tipos de carro em um
(nos dois primeiros anúncios), e à confiabilidade sob qualquer condição climática:
“Ele não só diz que você chegou: também diz que você voltará para casa”

 

Depois de fracassadas tentativas de adaptar o motor V8 ao uso de diesel no chamado projeto Iceberg, a Rover adotava em 1986 um motor turbodiesel de 2,4 litros, 106 cv e 24 m.kgf da italiana VM. A recepção pela imprensa foi fria, com críticas ao desempenho bastante inferior ao do V8 a gasolina, o que levou a empresa a colocar o Range em um teste de longa duração no circuito da MIRA (Associação de Pesquisas da Indústria de Automotores), em Warwickshire. O utilitário bateu 27 recordes para veículos a diesel, um deles com velocidade média acima de 161 km/h por 24 horas. No mesmo ano a grade passava a usar barras horizontais em vez de verticais.

O Range Rover enfim chegava em 1987 ao mercado dos Estados Unidos, onde era vendido antes só por importação não oficial. No ano seguinte o grupo Rover era adquirido pela British Aerospace, indústria aeroespacial britânica. Em comparativo ao Jeep Grand Wagoneer, a Car and Driver norte-americana descrevia o Range Rover: “Ao lado de paz de espírito, o preço do RR lhe compra tanto conforto, luxo e apelo quanto sedãs de preço similar oferecem. Seus únicos deméritos são o desempenho limitado e o interior adequado a não mais que quatro adultos. Se você é do tipo de pessoa que quer todo o prestígio e luxo que pode ter, não importa a que custo, você ficará mais feliz em um Range Rover”.

Próxima parte

 

 

 
Após duas décadas na mesma geração, o Range Rover preservava seu estilo, mas
estava mais confortável, seguro com freios ABS e potente com o motor de 3,9 litros

 

Com o lançamento do Discovery para o segmento intermediário entre o Land tradicional e o Range Rover, este recebia em 1989 motores maiores: o V8 passava a 3,9 litros (182 cv e 31,8 m.kgf) e o turbodiesel a 2,5 litros (119 cv e 29 m.kgf). Freios com sistema antitravamento (ABS), calibrados para ser eficientes mesmo em terrenos de baixa aderência, eram outra novidade. No ano seguinte os mercados francês e suíço recebiam a edição limitada 20th Anniversary, em alusão aos 20 anos de produção, com detalhes próprios de acabamento

Foi nesse ano, 1990, que a inglesa Autocar colocou o Range Rover Vogue SE lado a lado com Discovery V8i, Mitsubishi Shogun V6 (Pajero em outros mercados) e Toyota Land Cruiser VX. Mais rápido do grupo em aceleração e velocidade máxima, o Range agradou pelo motor V8: “Há uma resposta musculosa, quase de grã-turismo, no 3.9. Ele é suave também, sobretudo na faixa de 4 a 5 mil rpm. Os motores dos dois Land Rovers são muito flexíveis, empurrando suavemente desde cedo. E a cabine com couro e madeira do Range Rover é de longe a de maior classe no grupo”.

 

 
O interior já parecia de carro de luxo, mas o Range continuava valente fora do
asfalto; a suspensão ganharia molas a ar e controle eletrônico em 1992

 

Aspectos criticados foram a sensação de instabilidade (“direção assistida em excesso e inclinação demasiada da carroceria fazem-no parecer menos apto a curvas do que é”), os vãos entre painéis de carroceria (“grandes o bastante para colocar dedos dentro”) e o preço: “É o mais agradável de se sentar e de conduzir, mas perde pontos decisivos quando o dinheiro é colocado na equação. Ele simplesmente não vale tanto a mais que o Discovery quanto custa”.

 

O interior da segunda geração estava mais moderno e requintado, chegando a oferecer revestimento em couro Connolly, o mesmo usado pela Rolls-Royce e a Jaguar

 

O autor do projeto original do Range Rover, Charles Spencer King, era homenageado em 1991 com a edição especial CSK. As 200 unidades de três portas tinham o acabamento mais esportivo visto até então no utilitário, sempre na cor preta, com faróis de longo alcance, rodas especiais e revestimento interno em couro perfurado. Suspensão recalibrada e novos pneus buscavam melhor comportamento no asfalto; o motor V8 era oferecido com caixa manual ou automática.

Evoluções de ordem tecnológica eram aplicadas em 1992: suspensão a ar com controle eletrônico, controle de tração e diferencial central de acoplamento viscoso, em substituição ao de bloqueio manual pelo motorista. Surgia também a opção de entre-eixos 20 centímetros mais longo (2,74 metros) para a versão Vogue LSE, no Reino Unido, chamada de County LWB nos EUA, e ocorria novo aumento de cilindrada no V8 para 4,3 litros, agora com 203 cv e 34,7 m.kgf. Um motor turbodiesel da própria Rover, com injeção direta e resfriador de ar, assumia o lugar do VM com ligeira perda em potência e torque: 107 cv e 26 m.kgf.

 

 
O programa Autobiography trazia fartas opções de personalização; a série
especial CSK (à direita) vinha com entre-eixos curto e acabamento esportivo

 

Dois anos depois eram oferecidas bolsas infláveis frontais — o que exigiu novo desenho para o painel e o volante — e aplicadas barras de proteção nas portas dianteiras. A versão Vogue SE combinava motor a diesel e caixa automática pela primeira vez no modelo. Aparecia também o programa de personalização Autobiography com fartas opções de acabamento externo e interno. Pelo programa era possível também comprar o Range Rover de entre-eixos curto com o motor de 4,3 litros. No fim daquele 1994, a série limitada 25th Anniversary comemorava um quarto de século do modelo — era a última lançada para aquela geração.

 

 

Apesar de todo o tempo de produção, o Range continuava competitivo, como mostrou o comparativo com outros cinco utilitários esporte — Ford Explorer, Isuzu Trooper, Mitsubishi Montero (Pajero), Toyota Land Cruiser e Jeep Grand Cherokee — na Car and Driver, onde o inglês obteve o terceiro lugar. “Trem de força suave e soberba capacidade fora de estrada” foram seus maiores destaques, enquanto ergonomia e baixa rigidez de carroceria lhe tiraram pontos. “Falhas à parte, uma virtuosa combinação de desempenho dentro e fora de estrada” foi como a revista o definiu.

Movimento à frente

Depois de nada menos que 24 anos, aparecia enfim em setembro de 1994 a segunda geração do Range Rover, com código de projeto P38A. As linhas retas ainda predominavam e os grandes vidros mantinham o aspecto do modelo anterior, mas se tratava de um projeto todo novo — apenas 1% dos componentes fora mantido, segundo a empresa — e com formas mais elegantes.

 

 
Um novo projeto depois de 24 anos: o Range Rover atualizava-se, sem perder a
classe e a identidade visual, e oferecia mais itens de conforto e segurança

 

O interior estava mais moderno e requintado, chegando a oferecer revestimento em couro Connolly, o mesmo usado pela Rolls-Royce e a Jaguar. Itens como volante ajustável em altura e distância com comandos do controlador de velocidade, sistema de entretenimento e ar-condicionado com controle automático de temperatura em duas zonas traziam conforto. O ganho de espaço era apreciável e o compartimento de bagagem estava 50% mais amplo. Bolsas infláveis frontais eram item de série.

O veterano motor V8 aparecia em duas versões com diversos aprimoramentos: de 4,0 litros, 190 cv e 34,6 m.kgf (acabamentos básico e SE) e de 4,6 litros, 225 cv e 38,7 m.kgf (HSE). Havia também um turbodiesel de seis cilindros e 2,5 litros (134 cv e 27,5 m.kgf) fornecido pela BMW, que no começo do mesmo ano assumira o controle da Rover. O mais potente, o 4,6, habilitava o pesado utilitário (2.220 kg) a uma velocidade máxima de 200 km/h e a acelerar de 0 a 96 km/h em 9,3 segundos.

O câmbio automático de quatro marchas trazia uma disposição em “H” que permitia controlar a caixa de transferência (redução) pela mesma alavanca. As suspensões eram novas, embora conservassem os eixos rígidos — o Range demorou a abandoná-los, só na geração seguinte —, e ofereciam cinco posições de altura selecionadas a bordo. Na traseira, elementos de plástico e fibra de vidro ajudavam na localização do eixo. A robustez continuava um destaque, assim como a resistência a condições severas de uso.

 

 
Apesar do interior modernizado, as duas tampas traseiras eram mantidas;
agora a família Land Rover incluía o Discovery (à esquerda na última foto)

 

Com a chegada do novo RR, a Car decidiu confrontá-lo ao antigo — renomeado Classic —, além do Grand Cherokee e do Shogun (Pajero), todos com motores a gasolina. “O HSE é realmente um carro luxuoso, com painel bem desenhado e comandos precisos. Tem a maior distância entre eixos aqui e acomoda cinco pessoas com facilidade. O motor é o mais potente do grupo, mas faz um ruído de esforço. O comportamento em estrada é um grande aprimoramento sobre o modelo anterior”, analisava a revista britânica.

A conclusão do teste: “O Range Rover clássico [que foi o terceiro colocado] é ainda imensamente atraente, com uma habilidade fora de estrada espantosa e notável versatilidade. Mas o novo HSE é o vencedor. É o melhor na estrada e o melhor fora dela, o mais espaçoso, refinado, luxuoso, confortável, elegante. Ele move o gênero à frente e a Land Rover tem o direito de cobrar por isso”.

Próxima parte

 

 

 
O motor V8 vinha em duas cilindradas, 4,0 e 4,6 litros, e havia opção por um BMW
turbodiesel; sua suspensão permitia ajustar a altura de rodagem em cinco posições

 

Do lado de cá do Atlântico, nos EUA, a Motor Trend observava que o novo HSE preservava “todos os atributos que mantêm o Range Rover no topo de sua classe em crescente competição, suplementados por um pacote de desempenho. O venerável V8 ganhou 35 cv e, embora ainda não se equipare a um Grand Cherokee, imbui o utilitário de um novo e muito apreciado vigor. Sua arrancada suave, progressiva atinge 96 km/h em 2 s a menos que na versão de 4,0 litros. A sensação é de que o pesado veículo não mais precisa vencer seu peso para se mover”.

A nova geração aderia em 1997 ao programa Autobiography, pelo qual o comprador podia personalizar seu utilitário com rodas de 18 pol em vez de 16 pol, qualquer cor para a carroceria, revestimento em couro em tom combinando com o externo, sistema de navegação, dois televisores. Uma ampla revisão do Range era apresentada dois anos mais tarde. O motor V8 4,6 ganhava torque em baixa rotação, havia um novo controle de tração, bolsas infláveis laterais dianteiras e mais itens de conveniência, como memória para os ajustes elétricos do banco do motorista e sistema de áudio Harman/Kardon com 11 alto-falantes, toca-CDs para seis discos e controles no volante.

 

 
O sofisticado ficava ainda mais: o Range Rover Autobiography, com extensa
personalização, e a série de 10 exemplares Linley, com couro até no teto

 

Essa geração contou com diversas séries especiais, como a Kensington e a Vitesse. A primeira vinha em cor verde ou preta com acabamento especial; a outra, em vermelho ou amarelo com itens externos na cor da carroceria e revestimento exclusivo, e ambas traziam o áudio Harman/Kardon. Outra edição, de apenas 10 unidades, era oferecida no fim de 1999: a Linley, com acabamento concebido por David Linley, famoso projetista de mobiliário de luxo — vinha todo em preto, com rodas de 18 pol em tom escuro, detalhes em cromo e aço inoxidável e revestimento de couro até no teto e na cobertura do compartimento de bagagem. Nos EUA surgia uma versão preparada pela Callaway, que acelerava de 0 a 96 km/h em 8,4 segundos.

 

Na terceira geração, elementos eletrônicos vinham do BMW Série 5; também da marca alemã eram os motores iniciais, V8 de 4,4 litros a gasolina e turbodiesel de 3,0 litros

 

Em março de 2000, em comemoração a seus 30 anos de sucesso, o utilitário esporte aparecia na série 30th Anniversary com 500 unidades em verde escuro, dotadas de revestimento interno em verde e bege, volante em dois tons e acabamento de madeira especial. Um ano depois era a vez do Westminster, com interior em cinza e rodas de 18 pol, e do Bordeaux, oferecido só em vinho, com rodas 18 e os motores V8 4,0 e turbodiesel.

Sob a Ford, com as mãos da BMW

Quando a Land Rover passou ao controle da Ford por meio do grupo de marcas de prestígio PAG (Premier Automotive Group), em março de 2000, já tinha em estágio avançado o projeto de um novo Range Rover, elaborado pela antiga proprietária BMW sob o código P322. A terceira geração chegou ao mercado no Salão de Detroit de janeiro de 2002, trazendo novidades expressivas como a estrutura monobloco e a suspensão independente nas quatro rodas.

 

 
O terceiro Range Rover: maior, mais pesado e mais confortável, mas com
linhas conservadoras que faziam direta identificação com o modelo original

 

O veículo crescera em todas as dimensões, com distância entre eixos de 2,88 metros (14 cm a mais) e comprimento 20 cm maior, e estava 180 kg mais pesado, apesar do emprego de alumínio no capô e nas folhas das portas. Elementos de estilo dos modelos anteriores eram mantidos, alguns detalhes chegando a lembrar o clássico de três décadas atrás. No interior, sempre sofisticado, as mãos da BMW eram percebidas em elementos eletrônicos como o sistema de áudio e navegação igual ao do Série 5 da marca alemã.

 

 

Da mesma forma, os motores iniciais eram fornecidos pela BMW: V8 de 4,4 litros a gasolina com 32 válvulas (286 cv e 44,8 m.kgf) e turbodiesel de seis cilindros em linha e 3,0 litros (177 cv e 39,7 m.kgf). Também da influência da marca bávara vinham aprimoramentos como câmbio automático de cinco marchas com operação sequencial e controle eletrônico de estabilidade. Não estava mais disponível caixa manual.

Permanecia a regulagem de altura da suspensão comandada a bordo, com curso de 9,4 cm, mas a transmissão tinha novidades como diferencial central Torsen (sensível ao torque) e reduzida que podia ser aplicada mesmo em movimento. O acelerador com gerenciamento eletrônico adotava respostas mais suaves no uso fora de estrada e havia o Hill Descent Control, um controle de velocidade em declives. Tanto o ABS dos freios quanto o controle de tração seguiam parâmetros de funcionamento diversos quando o utilitário saísse do asfalto.

 

 
Se o monobloco e a suspensão independente visavam ao comportamento no
asfalto, o utilitário continuava valente fora dele, com novos recursos eletrônicos

 

Avaliado nos EUA pela Car and Driver, o novo Range Rover mostrou-se “tão competente quanto sempre. Ele vai de maneira inabalável aonde você o aponta, não importando a inclinação ou a superfície. Em pisos lisos, a direção de pinhão e cremalheira é um grande aprimoramento — a antiga sensação de rodas vagueando ficou no passado. Seu interior é um grande e luxuoso recanto — elegante, ricamente acabado”.

Em outro teste, a mesma revista elogiou “a tecnologia de referência envolta por um pacote de alta qualidade”, mas criticou os controles “insanamente complexos”. E descreveu: “Com nível de ruído de vento surpreendentemente baixo, o Range Rover cruza as autoestradas sem esforço. Altas rotações oferecem o bônus de um generoso som de escapamento do V8. Embora a estabilidade seja previsível, a aderência é limitada por um controle de estabilidade vigilante demais”.

Próxima parte

 

 

 
A tradição de requinte foi mantida na terceira geração, que usava sistemas
eletrônicos da BMW, embora a Land Rover já tivesse sido vendida para a Ford

 

O utilitário inglês enfrentou também um comparativo com Lexus LX 470, Lincoln Navigator e Infiniti QX 56 na Motor Trend, do qual saiu vencedor: “O caráter BMW desse inglês é inegável, do ultrassuave motor V8 à precisa caixa automática e à suspensão com estabilidade que parece descender dos famosos sedãs da BMW. O Range Rover exibe também uma solidez germânica e estabelece padrões em robustez”. Apesar da “cabine moderna e arejada”, a falta de uma terceira fila de lugares foi lamentada. “Ele certamente é caro, mas, com todo seu desempenho em estrada e conforto extravagante, é ainda um excepcional veículo fora de estrada”, concluiu a revista.

O programa Autobiography era implantado em 2005, mesmo ano em que o Range Rover ganhava a edição limitada 35th Anniversary para comemorar os 35 anos de produção. Um importante aprimoramento em desempenho vinha, no ano-modelo seguinte, com a versão Supercharged.

Como o nome indicava, o motor V8 de 4,2 litros — agora de origem Jaguar, outra marca sob comando da Ford no PAG — recorria a um compressor para produzir 396 cv e 56 m.kgf, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegar a 210 km/h (limite eletrônico). A versão de aspiração natural e 4,4 litros passava a 305 cv. Entre as modificações visuais estavam para-choque dianteiro com entradas de ar maiores, grade do tipo colmeia, saídas de ar verticais nos para-lamas, faróis (com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e orientação na direção das curvas) e lanternas traseiras renovados e rodas de 20 pol.

 

Novidades em 2005: a série especial comemorativa de 35 anos de mercado e o
programa Autobiography, que acrescentava requinte com um toque pessoal

 

Por dentro, o conforto incluía ar-condicionado automático de três zonas de ajuste (duas dianteiras e uma traseira), aquecedores para todos os bancos, ajuste elétrico dos dianteiros e sistema de áudio Harman/Kardon com sete canais e 14 alto-falantes. Os passageiros de trás desfrutavam o toca-DVDs com telas de 6,5 pol nos apoios de cabeça dianteiros e fones de ouvido individuais sem fio. Os itens de segurança passavam por bolsas infláveis frontais, laterais e do tipo cortina, freios Brembo na versão Supercharged e câmera de visão traseira.

 

O Range Rover passava a ter o sistema Terrain Response, que permitia adaptar por um botão a mecânica ao uso em pisos regulares, terra/neve, areia, lama e piso com pedras

 

O Supercharged enfrentava, na Motor Trend, o Cadillac Escalade em um duelo de muito luxo. “A sensação clássica, limpa da elegante combinação de madeira legítima, couro, plástico de alta qualidade e metais do Rover cativa os olhos, enquanto os bancos e volante aquecidos atendem aos sentidos. Fica evidente que muito dinheiro foi dedicado aos materiais, uma percepção solidificada em como as portas se fecham como a de um cofre. O Rover parece mais um investimento que uma compra”, descrevia a revista. Apesar dessa superioridade, o Cadillac foi julgado melhor opção: “É mais rápido, espaçoso, equipado e barato”.

Um ano depois, em 2007, era a vez de reformular a versão turbodiesel, que ganhava um motor V8 de 3,6 litros com 272 cv (mais de 50% de aumento sobre o antigo seis-cilindros) e 65,3 m.kgf. A 1.250 rpm já estavam disponíveis 40,8 m.kgf, mais que o máximo do motor anterior. Com isso, o desempenho se transformava: de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e máxima de 200 km/h (limite eletrônico), ante 12,7 s e 179 km/h do seis-cilindros. O Range também passava a ter o sistema Terrain Response, que permitia adaptar por um botão no console a mecânica a cinco tipos de terreno (pisos regulares, terra/neve, areia, lama e piso com pedras). O diferencial traseiro ganhava controle eletrônico e toda a linha adotava painel redesenhado, bancos dianteiros com ventilação e para-brisa com isolamento de ruídos.

 

 
Retoques como a grade e os faróis vinham no modelo 2006, cujo motor Jaguar V8 de
4,2 litros com compressor marcava o início da substituição de unidades BMW

 

No clube dos 500

O mercado de utilitários esporte mudou muito, e mudou rápido, durante o ciclo de produção do terceiro Range Rover: surgiram o Porsche Cayenne e o Audi Q7 e oponentes já conhecidos, como BMW X5 e Mercedes-Benz ML, foram redesenhados e ganharam versões mais potentes. Os 396 cv da versão Supercharged da marca inglesa já não impressionavam diante dos adversários mais vigorosos — era hora de uma intervenção.

 

 

Aproveitando os laços de família com a Jaguar, a Land Rover aplicava ao modelo 2010 um motor V8 de 5,0 litros com compressor, 510 cv e 63,7 m.kgf. Ao lado do desempenho superior, que o colocava no “clube dos 500” (cv, no caso), o motor de topo trazia soluções para reduzir o consumo e a emissão de gás carbônico (CO2) em 7%, como injeção direta de combustível e variação do tempo de abertura das válvulas.

Por fora, o Range Rover 2010 mostrava leves alterações em grade, para-choques, faróis e lanternas para promover certa atualização a um desenho com quase uma década de mercado. O interior recebia acabamento ainda mais luxuoso e organização de comandos para uso mais simples. O destaque era o quadro de instrumentos “virtual”, com tela de TFT (transístor de película fina) de 12 pol, que podia apresentar diferentes informações e destacar os pontos de maior interesse — no velocímetro, por exemplo — em uma única peça.

 

 
O Supercharged estava ainda mais vigoroso para 2010, com 5,0 litros e 510 cv;
faróis e lanternas adotavam leds e o quadro tinha instrumentos “virtuais”

 

No campo da segurança, a Land Rover adotava recursos como controlador de velocidade que mantinha distância segura do tráfego à frente e podia acionar os freios, monitor de veículos em pontos sem visão e cinco câmeras externas para um acompanhamento de 360 graus dos arredores. O Terrain Response vinha aprimorado, com um controle de arrancada em areia e outro para declives muito pronunciados, e o controle eletrônico de estabilidade podia compensar um desvio de trajetória de eventual reboque.

No teste da Autocar, o novo motor impressionou: “Use todo o longo curso do acelerador e você se verá no território de desempenho de um Porsche Boxster. O Range Rover arranca de 0 a 96 km/h em 5,9 segundos. O motor ainda é silencioso, e em velocidades seriamente elevadas o veículo é muito estável”. A revista reconhecia que o utilitário não buscava atender a todos os gostos, “mas se você aceita esse grande e pesado veículo como ele é, este é sem dúvida o melhor Range Rover de todos os tempos, e certamente um dos mais refinados carros de luxo do mundo, de qualquer forma ou tamanho”.

Próxima parte

 

 

 
Depois da renovação do motor a diesel, que passava a ser um potente V8, o
Range Rover aparecia na série Autobiography Black para celebrar seus 40 anos

 

A versão de 510 cv também foi avaliada pelo Best Cars, que destacou: “O que dizer desse conjunto motor-câmbio? No mínimo, que seja fabuloso, pela grande desenvoltura que traz a um carro com 2.810 kg e aerodinâmica muito longe do ideal. Se o V8 fosse limitado a 1.500 rpm ainda permitiria acompanhar qualquer tráfego urbano — e talvez deixá-lo para trás. Ele funciona de forma macia ao extremo, com ruído quase imperceptível a maior parte do tempo. Só mesmo ao pressionar a fundo o acelerador seu ronco agradável e vigoroso se manifesta, sem qualquer vibração”.

O comportamento em geral também agradou: “No uso em estrada, o Range Rover parece capaz de esgotar o tanque de 101 litros de combustível sem que os passageiros se cansem. Nos pisos irregulares, a suspensão manteve excepcional conforto. O melhor mesmo foi o trecho mais veloz, em que devorou quilômetros com a mesma facilidade de uma estrada asfaltada, absorvendo todas as irregularidades e mantendo o ambiente interno em pleno conforto — e sem a infiltração de um grama de pó. Talvez não fosse o primeiro a chegar em um rali como o Dakar, mas certamente seus ocupantes sairiam dele bem menos fatigados que os adversários”.

 

 
Definitiva até no nome, a edição Autobiography Ultimate era oferecida em 2011
com bancos traseiros individuais, geladeira e Ipads para os dois passageiros

 

Dentro da proposta de revigorar o modelo sob o capô, um motor V8 a diesel de 4,4 litros aparecia em 2011 para substituir o anterior de 3,6 litros com ganhos expressivos: 15,1% em potência, 9,4% em torque, emissões poluentes 14% menores e consumo 18,5% mais baixo pelos dados fornecidos pelo fabricante. Com 313 cv e 71,3 m.kgf — estes disponíveis entre 1.500 e 3.000 rpm —, o V8 fazia a importante massa de 2.810 kg acelerar de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, típico de bons sedãs esportivos. Velocidade máxima não estava entre as prioridades, mas aumentou de 200 para 210 km/h.

 

Muito conforto, conveniência e segurança: monitores de DVD, câmera sem fio, tela central de dupla exibição, sistema de áudio Harman/Kardon com 700 watts, freios Brembo

 

O 4,4-litros usava dois turbocompressores paralelos sequenciais. Uma turbina de geometria variável operava em baixas rotações, mas a partir de 2.400 rpm se abriam válvulas no coletor de escapamento e o segundo turbo, de dimensões inferiores, acelerava muito rápido até que o efeito de biturbo fosse conseguido. Outra novidade estava na caixa de câmbio automática ZF com nada menos que oito marchas.

Tudo isso vinha associado a uma fartura de itens de conforto, conveniência e segurança, como freios da renomada marca Brembo, monitores de DVD nos encostos dianteiros, câmera sem fio com transmissão em tempo real, tela central sensível ao toque com navegador por GPS integrado (com disco rígido para armazenar as informações) e dupla exibição (o motorista vê uma imagem; o passageiro ao lado, outra ao mesmo tempo), sistema de áudio Harman/Kardon com 700 watts e 14 alto-falantes e rodas de 20 pol.

 

 
Expressiva redução de peso é o destaque da quarta geração, apresentada
em 2012 com linhas tradicionais e elementos que lembram o Evoque

 

Para celebrar o aniversário de quatro décadas, o Range Rover aparecia também na edição especial Autobiography Black 40th Anniversary, limitada a 700 unidades. Oferecida apenas na cor preta, vinha com detalhes cromados e revestimento em couro bege ou vermelho. Essa não foi a última série limitada da geração: a Autobiography Ultimate Edition vinha com acabamento ainda mais luxuoso e dois bancos individuais na traseira, cujos passageiros desfrutavam dois Ipads e uma geladeira. Apenas 500 unidades foram produzidas.

 

 

Mais leve, mais refinado

A quarta geração do Range Rover (código L405) era anunciada em agosto de 2012. A estrutura monobloco de alumínio era o principal fator para que o novo utilitário esporte pesasse 350 kg a menos que o anterior, no caso de uso do mesmo motor, ou 420 kg na versão a diesel, que voltava a ter seis cilindros. Apesar de elementos de estilo inspirados no moderno Evoque, mantinha formas conservadoras, que preservavam clara conexão com o modelo inicial lançado em 1970.

A fábrica britânica o definia como o mais refinado Range Rover já feito, o que não se referia apenas ao luxuoso acabamento da versão Autobiography, dotada também de rodas de 22 pol. Os recursos de conveniência passavam por fechamento suave e automático de portas, compartimentos refrigerados, sistema de áudio Meridian de alta definição, ar-condicionado de quatro zonas, sistema de massagem nos bancos e câmeras ao redor.

 

 
Até bancos que fazem massagem foram adotados no novo Range Rover; os
motores consumiam menos e o Terrain Response ganhava atuação automática

 

Na parte técnica, a sofisticação do utilitário incluía amortecimento com controle eletrônico, assistente para estacionamento e controlador de velocidade e da distância segura à frente, capaz de parar o veículo se preciso. O Terrain Response, seletor que ajusta diversos parâmetros do veículo (como tração, acelerador, suspensão e câmbio), passava a ter atuação automática em vez de comandada apenas pelo motorista. A tração integral permanente continuava a oferecer redução.

O motor de topo era o conhecido V8 de 5,0 litros a gasolina com compressor e 510 cv, capaz de levar o Range Rover de 0 a 96 km/h em 5,1 segundos e de consumir 9% a menos. Na gama a diesel, o V6 de 3,0 litros prometia redução de 22% em consumo em relação ao antigo V8 de 4,4 litros, motor este ainda oferecido.

O fato de haver hoje utilitários esporte de quase todas as marcas, da Cadillac à Porsche, da Lincoln à BMW, não incomoda a Land Rover. Ela sabe que seu inovador 4×4 de luxo conquistou uma reputação de conforto, resistência e prestígio inabalável, que resiste ao passar do tempo e às modas que vêm e vão. Se um dia todos se cansarem desses veículos e voltarem a usar automóveis, é uma certeza que ainda existirão inúmeros adeptos desse estilo de vida chamado Range Rover.