O sucessor do 190, lançado há 20 anos, seguiu comprovando
que os valores da marca podem ser aplicados a um sedã menor

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Mais conhecida por seus automóveis de grande porte, a Mercedes-Benz fez um bem-sucedido retorno ao segmento de carros médios ao lançar, em 1982, a série 190. O concorrente direto ao BMW Série 3 — então na geração E30 — conquistou para a tradicional marca da estrela de três pontas um novo perfil de cliente, mais jovem e interessado em dinamismo e esportividade. Nada mais natural, diante desse êxito, que a Mercedes passar ao projeto de seu sucessor.

Embora os estudos tenham começado já em 1986, só sete anos mais tarde — e mais de 10 após o lançamento do 190, que teve um ciclo de produção extenso mesmo para um Mercedes — era apresentado o resultado do projeto: o Classe C. A mudança de denominação era justificada: naquele ano, 1993, a fábrica passava a identificar seus modelos com letras antes de algarismos (E320 ou SL 500, por exemplo), alterando o padrão já histórico de números precedendo uma ou mais letras (320 E, 500 SL). Tais letras agora designavam a série, ou classe, que no caso do modelo de entrada da empresa era agora a C.

 

 
Típico da marca e sem qualquer surpresa, o desenho do Classe C parecia uma evolução
do 190; a grade era tradicional e as lanternas alcançavam o topo dos para-lamas

 

Colocado em produção em maio, o Classe C de primeira geração (código de projeto W202, seguindo-se ao 190 ou W201) foi desenhado pelo francês Olivier Boulay, também autor do Classe S de 1991 e mais tarde do superluxuoso Maybach 57/62. Seu estilo sóbrio e equilibrado seguia as linhas básicas do 190, agora um pouco mais arredondadas e suaves. Havia um mínimo de vincos e adornos, mas a clássica grade com a estrela espetada acima não poderia faltar. As lanternas traseiras que chegavam ao topo da tampa do porta-malas eram um detalhe peculiar. A tradição predominava também no interior, como no grande volante de quatro raios com bolsa inflável, os apliques de madeira no painel, a disposição dos instrumentos e o freio de estacionamento acionado por pedal à esquerda.

 

O C230 Kompressor era a plena aplicação do princípio de redução de cilindrada tão em voga hoje, pois obtinha desempenho similar ao do C280

 

Embora respeitasse a arquitetura clássica da marca — motor longitudinal, tração traseira —, o Classe C trazia modernidade sob o capô: era o primeiro Mercedes disponível apenas com motores de quatro válvulas por cilindro. A nova linha de quatro cilindros contava com as versões C180 (de 1,8 litro e potência de 122 cv), C200 (2,0 litros e 136 cv) e C220 (2,2 litros e 148 cv). O topo de linha C280 trazia um seis-cilindros em linha de 2,8 litros, 24 válvulas e 193 cv. Na linha a diesel, as opções eram o C200 Diesel (2,0 litros e 75 cv), o C220 Diesel (2,2 litros e 95 cv) e o C250 Diesel (cinco cilindros, 2,5 litros e 113 cv), sendo os dois últimos pioneiros no uso de quatro válvulas por cilindro nesse tipo de motor.

O câmbio manual tinha cinco marchas, e o automático opcional, quatro. A suspensão independente nas quatro rodas usava braços sobrepostos na dianteira e o conceito multibraço na traseira, já visto no 190; os freios a disco vinham de série com sistema antitravamento (ABS). Um item em desacordo com a concepção moderna era a pesada caixa de direção por esferas recirculantes, que a Mercedes julgava a melhor opção para absorver impactos e não os transmitir ao volante ao rodar por pisos desnivelados.

 

 
No interior, bom acabamento e conforto com linhas sóbrias; o volante trazia bolsa
inflável de série e o freio de estacionamento era acionado por pedal à esquerda

 

Na avaliação da revista norte-americana Consumer Guide, o Classe C dessa geração tinha “motores de quatro e seis cilindros silenciosos e refinados, mesmo quando exigidos a fundo, mas com lenta aceleração a partir da imobilidade. A caixa automática reduz marchas prontamente para ultrapassagens. A resposta de direção é excelente e o comportamento equilibrado. Os controles vêm bem posicionados e o motorista tem uma posição confortável. Embora mais espaçoso que seu predecessor 190, o Classe C não é exatamente amplo por dentro”.

Dois anos após o lançamento, o Classe C ganhava em setembro de 1995 novas opções de motores. Surgia o 2,3-litros com compressor do tipo Roots, 193 cv e torque de 28,5 m.kgf, que marcava o primeiro emprego desse equipamento em meio século em um Mercedes de produção. O C230 Kompressor — grafia alemã — era a plena aplicação do princípio de redução de cilindrada (downsizing) tão em voga hoje, pois a unidade de quatro cilindros obtinha desempenho similar ao do 2,8-litros de seis cilindros. Para mercados como Itália e Portugal, que tributavam de forma severa os motores acima de 2.000 cm³, foi desenvolvido o C200 Kompressor de 2,0 litros e 180 cv.

Outra novidade era o C250 TD, com o motor 2,5 a diesel agora dotado de turbocompressor, 110 cv e 28,5 m.kgf. A Mercedes foi o primeiro fabricante de automóveis a diesel, com o 260 D de 1936, e não demorou a conquistar uma legião de admiradores — sobretudo entre taxistas — com seus motores robustos, econômicos e mais suaves que os similares de outras marcas. A versão mais potente vinha aumentar o leque de opções para esse público. A bolsa inflável do passageiro dianteiro e um controle eletrônico de tração, opcional, completavam as alterações.

 

 

 
Primeira versão “oficial” da preparadora AMG, o C36 associava motor de 280 cv,
freios de SL 600 e suspensão mais firme; câmbio automático era o único oferecido 

 

Para os entusiastas por desempenho, porém, a melhor novidade atendia pelo nome C36 AMG. Depois de anos sem sucessor para o 190E 2.3-16, a Mercedes revelava um sedã esportivo à altura do BMW M3 da geração E36. O motor de seis cilindros em linha era ampliado para 3,6 litros e, com preparação para maior rendimento, oferecia 280 cv e 39,3 m.kgf. Apesar da proposta, um câmbio automático de cinco marchas era o único oferecido. O pacote de modificações incluía suspensão mais firme, altura de rodagem 25 mm menor, direção mais rápida, rodas de 17 polegadas com pneus 245/40 na traseira e os freios a disco ventilado cedidos pelo conversível SL 600 V12.

 

 

O C36 era o primeiro trabalho da AMG depois que a empresa de preparação firmou um contrato de parceria com a Mercedes, em 1990. Fundada em 1967 como AMG Motorenbau und Entwicklungsgesellschaft mbH (desenvolvimento e produção de motores AMG limitada), a firma foi denominada com as iniciais dos sobrenomes dos fundadores, os ex-engenheiros da Mercedes Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, e a da cidade de Großaspach, onde Aufect nascera. Desde 1976 estava instalada em Affalterbach, onde permanece até hoje. A fábrica alemã assumiria o controle acionário da preparadora em 1999.

Nos EUA, a revista Motor Trend colocou o C36 AMG frente a frente com o BMW M3. Este acelerou de 0 a 96 km/h mais rápido, em 5,5 ante 5,9 segundos, em grande parte por ter câmbio manual e não automático. “O C36 brilha mais quando o motorista afunda o acelerador enquanto trafega a 110 km/h; assim que a caixa faz uma redução, a aceleração até 130 km/h é de tirar o fôlego. Em comportamento, o M3 tem clara vantagem, mas o C36 não decepciona: sua velocidade no slalom [desvios entre cones] é maior que a de alguns Porsches 911 testados, e sua suspensão não é tão áspera no uso normal”, comparou a revista, que concluiu com o BMW em primeiro lugar também pelo menor preço.

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A Classe C Estate atendia a um segmento importante na Europa, mas não chegou a
ser vendida nos EUA; os motores com compressor também podiam equipá-la

 

Em janeiro de 1996 estreava a perua Classe C, a primeira opção da Mercedes nesse segmento, já que o 190 não havia recebido tal variação. A Estate oferecia as mesmas opções do sedã, exceto a C36 AMG, mas não chegou a ser vendida nos EUA. Uma leve atualização de estilo para o sedã era apresentada em maio seguinte com novos para-choques, molduras laterais que os acompanhavam e lanternas traseiras com seção fumê. A caixa automática passava a ter cinco marchas.

Na Motor Trend o C280 Sport foi comparado ao BMW 328i e ao Volvo 850 R. Mostrou-se superior em conforto de rodagem, ergonomia e nível de ruído, mas perdeu para o conterrâneo em motor, desempenho, estabilidade e itens de segurança, enquanto o sueco teve a maior capacidade de bagagem. “O Sport tem comportamento nitidamente melhor que um C280 básico, mas mantém o alto nível de refinamento e as sensações que se tornaram a essência dos M-B modernos. Sua qualidade de rodagem exemplar, associada a uma natureza que inspira confiança, recebeu muitos elogios da equipe, em particular quando se vê esse carro como seu módulo de transporte diário”.

Na Europa, a espanhola Autopista comparou o C280 a Audi A4, BMW 328i, Citroën Xantia e Peugeot 406, todos com motores de seis cilindros. O Mercedes ganhou pontos pela suspensão: “O carro oferece excelente conforto de marcha, associado a uma estabilidade de primeira ordem. Sua atitude em curva é progressiva, o que transmite elevada dose de confiança. A extraordinária direção é precisa e bastante rápida”. Com altas notas também em acabamento, espaço interno e freios, o Classe C foi criticado pelo consumo e os equipamentos de série. O BMW e o Citroën terminaram a comparação empatados em primeiro lugar.

 

 

 
O motor V6 substituía o seis-em-linha e ocupava menos espaço longitudinal no cofre;
era adotado no C280 e oferecido também no C240 em lugar do C230 Kompressor

 

Novas alterações no trem de força vinham em junho de 1997: a Mercedes lançava motores V6 para substituir os já antigos seis-em-linha, com a vantagem do menor comprimento que favorecia desenhos mais aerodinâmicos na frente. Dessa vez os cabeçotes tinham três válvulas por cilindro (duas de admissão, uma de escapamento) e comando de válvulas único por bancada, mas cada cilindro usava duas velas, o que contribuía para menores emissões poluentes. O C280 ganhava um novo 2,8-litros com 197 cv, aumento de apenas 4 cv, e o C240 com outro V6 de 2,4 litros e 170 cv substituía o C230 Kompressor.

 

Depois de anos sem sucessor para o 190E 2.3-16, a Mercedes revelava um sedã esportivo à altura do BMW M3: o C36 AMG, que oferecia 280 cv

 

Outra mudança era que o C220 dava lugar a um C230 de aspiração natural com 2,3 litros, os mesmos 150 cv e torque aumentado para 22,4 m.kgf. Na linha a diesel a novidade era o C220 CDI, o primeiro automóvel desse tipo a associar quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica direta de duto único para um funcionamento mais silencioso, eficiente e menos poluente, além de obter 125 cv (30 cv a mais que no antigo C220 D) e 30,6 m.kgf. Em segurança, a Mercedes introduzia bolsas infláveis laterais dianteiras e assistência adicional em frenagens de emergência (BAS).

Sem grandes alterações de estilo, o Classe C voltava a receber intervenções técnicas em 1998. O lugar do C36 AMG era ocupado pelo C43 AMG, primeiro Mercedes desse porte com motor V8 — a unidade de 4,3 litros do E430, que havia sido modificada para fornecer 306 cv e 41,8 m.kgf, habilitando-o o acelerar de 0 a 100 em 6,5 segundos e atingir 250 km/h, quando atuava o limitador eletrônico. O câmbio automático de cinco marchas permanecia obrigatório. Outra primazia da versão era oferecer a carroceria de perua com o tratamento da AMG.

 

 
O V8 do Classe E vinha modificado para 306 cv no C43 AMG, primeiro Classe C de oito
cilindros; mesmo com caixa automática, levava só 5,7 segundos de 0 a 100 km/h

 

Na linha mais moderada, o C200 CDI estreava com um turbodiesel de 2,2 litros e 102 cv para o lugar do C220 D — um dos primeiros casos em que os algarismos de identificação já não correspondiam à cilindrada, o que a Mercedes faria muitas vezes dali em diante. No ano seguinte todo Classe C ganhava controle eletrônico de estabilidade, uma primazia em seu segmento, e o câmbio automático passava a admitir mudanças manuais sequenciais. O C200 Kompressor tinha a potência reduzida para 163 cv em 2000, mesmo ano em que o C180 adotava um motor de 2,0 litros; no C240 a cilindrada crescia para 2,6 litros sem aumento de potência.

 

 

Na revista Car and Driver, nos EUA, a mudança de motor da versão AMG foi aprovada, mas com uma restrição. “De 0 a 96 km/h, de 0 a 160 e no quarto de milha [0 a 402 metros], o C43 supera o BMW M3 automático, mas fica para trás do M3 manual. Por US$ 54.559 você deveria obter a perfeição — e ele ficaria perfeito com uma alavanca de câmbio. O som do motor é simplesmente emocionante e o carro adere firme e se comporta como um sonho”, opinou um dos avaliadores.

A solução para superar o M3, porém, estava ao alcance de bolsos recheados: a divisão Manufaktur da AMG, dedicada a projetos especiais sob encomenda, apresentava em 1999 o C55 AMG como sedã e perua. O V8 de 4,3 litros dava lugar ao de 5,4 litros usado em outros modelos da série esportiva, como o E55 AMG, com 354 cv e robustos 54 m.kgf — modificação que baixava o 0-100 para 5,5 segundos, mas exigia alterar até mesmo o assoalho para abrigar a transmissão mais reforçada. Apenas 59 carros saíram com tal especificação, ante 5.400 da versão C36 e 3.850 da C43. Diz a lenda que o único importado para as Américas veio para um diretor da Mercedes brasileira.

 

 
Pela primeira vez a versão AMG podia vir também como perua; clientes ainda mais
exigentes podiam encomendar o C55 AMG, com 354 cv e um torque soberbo

 

Corpinho de violão

A segunda geração do Classe C, de código W203, fazia sua estreia no Salão de Genebra em março de 2000. Com pequeno aumento nas dimensões, assumia formas mais arredondadas e agradáveis, com ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,26 ou 0,27, conforme a versão. Os destaques eram a frente com faróis em forma de violão, que de certo modo lembravam os conjuntos duplos e ovalados do Classe E de 1995, e a traseira com lanternas triangulares que ainda alcançavam o topo da tampa do porta-malas.

O interior, também com linhas suaves e atualizadas, oferecia comodidades como comando de voz Linguatronic para controlar os sistemas de áudio e de telefone, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, toca-CDs para seis discos no painel, volante multifunção, limitador de velocidade e navegador por GPS. Os itens de segurança compreendiam bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina, controle eletrônico de estabilidade e tração e freios ABS de série com assistência adicional em emergência.

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Esbanjando elegância em suas linhas arredondadas, o segundo Classe C mantinha a
maior parte dos motores, mas trazia evoluções em câmbio, suspensão e direção

 

A gama de motores continuava extensa. Entre os de quatro cilindros a gasolina, o C180 vinha com um 2,0-litros de 129 cv e o C200 Kompressor obtinha 163 cv. Na linha de seis cilindros, o C240 tinha um V6 de 2,6 litros (170 cv) e o C320 adotava o V6 de 3,2 litros já usado em outros Mercedes, com 218 cv. A oferta turbodiesel compreendia as versões C200 CDI (2,2 litros, 115 cv), C220 CDI (mesma cilindrada, 143 cv) e C 270 CDI, com um cinco-cilindros de 2,7 litros dotado de turbina de geometria variável para obter 170 cv.

O câmbio manual passava a ter seis marchas e o automático de cinco (de série no C320) permitia trocas manuais. Embora a suspensão traseira fosse a mesma da primeira geração com algumas revisões, havia novidades na dianteira, com duas articulações inferiores no lugar do único braço de controle, e na caixa de direção, agora de pinhão e cremalheira.

O C320 Sport seria comparado pela revista Road & Track em 2002 a 10 sedãs esportivos, entre eles Audi A4, BMW 330i, Cadillac CTS, Infiniti G35, Lexus IS 300 e Volvo S60. Embora tenha obtido um modesto sétimo lugar, convenceu pelos atributos: “O C320 ainda tem uma boa dose das tradicionais qualidade e solidez da Mercedes, mas é também um definitivo sedã esportivo, com a mesma ênfase em ambos os mundos. Ele tem um suave V6 combinado a uma das melhores caixas automáticas deste grupo. A suspensão é típica Mercedes, com a impressão de largos pneus montados a molas perfeitamente amortecidas operando em um chassi sólido como rocha. O rodar é civilizado, mas os movimentos permanecem restritos para um bom comportamento em curva”.

 

 

 
Era apenas um hatchback, mas o nome Sport Coupé agregava charme ao novo
integrante da linha, que oferecia um exclusivo câmbio automatizado

 

Na sequência ao sedã, no Salão de Paris do mesmo ano de 2000, aparecia o hatchback Sport Coupé. O modelo diferenciava-se do sedã mesmo de frente, com a estrela de três pontas na grade, e sua traseira fazia belo arranjo com as lanternas, o aerofólio e uma região envidraçada abaixo dele. Nenhum painel de carroceria era comum aos dois veículos, mas a distância entre eixos foi mantida. No interior, similar ao do sedã, instrumentos e volante foram modificados. O motor básico era o de 2,0 litros e 129 cv, mas havia versões com compressor de 163 e 197 cv, além da turbodiesel de 143 cv. Inédito era o câmbio manual automatizado de seis marchas Sequentronic, que dispensava pedal de embreagem. As trocas eram sequenciais no sentido longitudinal, subindo marchas para trás e reduzindo para frente.

 

Com menor espaço no cofre, os motores V8 não poderiam ser adotados: a solução foi desenvolver um V6 com compressor e 354 cv para o C32 AMG

 

O C230 Kompressor Sports Coupé deixou boas impressões na Car and Driver: “O motor motiva-o com relativa facilidade, superando em aceleração o BMW 318ti e o VW [Golf] GTI e se equiparando ao Acura Integra GS-R e ao Toyota Celica GTS. Mas o C230 não é tão agradável de dirigir quanto esses: o comando de câmbio é vago e o som do motor não se compara ao dos melhores cupês esportivos. Sobresterço por potência está disponível sob demanda, desativando-se o controle eletrônico de estabilidade, mas de resto o carro é competente e confiável”.

A perua Touring era reformulada em janeiro de 2001 no Salão de Detroit, EUA — palco bem escolhido, pois essa variação do Classe C seria vendida pela primeira vez aos norte-americanos. Com aspecto mais esportivo, oferecia um compartimento de bagagem para 470 litros (1.384 com o rebatimento do banco traseiro) e três versões de acabamento: Classic, Elegance e Avantgarde. Os motores começavam em 116 cv e chegavam aos 218 cv do V6 de 3,2 litros; havia também três versões a diesel de até 170 cv.

 

 
Em pouco tempo chegava a nova Estate para completar a família, com amplo
espaço para bagagem e linhas mais joviais; dessa vez foi vendida também nos EUA

 

Ao reprojetar o Classe C, a Mercedes-Benz deparou-se com uma dificuldade: em função do menor espaço disponível no cofre, os motores V8 do C43 AMG e do C55 AMG da série anterior não poderiam ser adotados no novo modelo. A solução: partir para um V6 com compressor. Assim equipado, o 3,2-litros de 18 válvulas fornecia 354 cv e 45,9 m.kgf para o C32 AMG, o mais vigoroso modelo de série em sua categoria. A inspirada carroceria recebeu para-choques com defletores e saias laterais, mas o carro permanecia discreto, sem aerofólio traseiro. O interior trazia bancos esportivos com laterais envolventes e revestimento em napa.

 

 

Mesmo com aumento de peso de 70 kg em relação à versão “comportada”, a aceleração de 0 a 100 km/h do AMG exigia apenas 5,2 segundos, contra 6,5 s do antigo C43. A velocidade máxima estava limitada a 250 km/h pela central eletrônica; sem o limitador, seria de cerca de 285 km/h. O chassi amplamente revisto passava por suspensões mais baixas, molas e amortecedores mais firmes, rodas de 17 pol e pneus dianteiros 225/45 e traseiros 245/40. O Sport Coupé também foi oferecido com o pacote C32 AMG, só por um ano (2003) e sob encomenda.

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Sem perder a aparência discreta, o C32 AMG aplicava ao sedã e à perua um V6 com
compressor e 354 cv: era o bastante para acelerar de 0 a 100 em 5,2 segundos

 

O sedã C32 AMG enfrentou Audi S4 e BMW M3 na Car and Driver, nos EUA, mas não conseguiu mais que o último lugar. Seus pontos altos foram “um Niágara de torque imediato, comportamento sobre trilhos no uso cotidiano, tranquilidade em velocidade de autoestrada”, enquanto os itens criticados foram o painel com poucos instrumentos, o som do motor em marcha-lenta e a direção não comunicativa nos limites de aderência. O desempenho do V6 foi competitivo, com 0-96 km/h apenas 0,4 segundo atrás do mais rápido M3. Embora o câmbio automático tenha sido elogiado pela rápida adaptação ao modo de dirigir e o fácil comando sequencial, a ausência de uma caixa manual como opção continuou a ser lamentada.

Uma opção esportiva a diesel era o C30 CDI AMG, com um cinco-cilindros turbo de 3,0 litros, 231 cv e saudáveis 55 m.kgf, oferecido como sedã, perua e Sport Coupé. Sem grande aceitação, deixaria o mercado já em 2004. Uma nova série de motores com compressor era lançada na linha 2003, com três versões para a mesma unidade de 1,8 litro: C180 (143 cv e 22,4 m.kgf), C200 (163 cv e 24,5 m.kgf) e C230 (192 cv e 26,5 m.kgf). Como se nota, cada vez mais as designações dos Mercedes deixavam de ter relação com a cilindrada do motor. O C240 e o C320, de motor V6, passavam a dispor da versão 4Matic com tração integral.

 

 
Depois de pequenas mudanças visuais, o Classe C trazia novos motores V6 de 24
válvulas em versões de 2,5, 3,0 e 3,5 litros, o maior deles com expressivos 272 cv

 

Aos quatro anos de mercado, o segundo Classe C recebia retoques de aparência em 2004, como faróis, grade, para-choques e, no interior, painel, console e sistema de áudio. A mecânica evoluía quanto à suspensão voltada a melhor estabilidade, à direção mais rápida e ao câmbio manual, agora com seis marchas em qualquer versão. Faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e efeito autodirecional eram inéditos no modelo.

 

“O motor define o caráter do C55: cada movimento do acelerador é recompensado com uma resposta instantânea de torcer o pescoço”, definiu a Evo

 

Mais tarde no mesmo ano vinham novos motores V6 de moderna geração, com quatro válvulas por cilindro e variação contínua do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento. O C230 usava um de 2,5 litros e 204 cv, que substituía o 1,8 com compressor; o novo C280 trazia um 3,0-litros de 231 cv; sob o capô do inédito C350 (sucessor do C320) estava um 3,5-litros de 272 cv. A linha a diesel ganhava o C320 CDI com um V6 de 3,0 litros, 224 cv e 52 m.kgf, e todos eles adotavam uma nova caixa automática de sete marchas.

Na Inglaterra, a revista Autocar testou o C230 V6: “Você logo percebe quanta diferença um novo motor faz na experiência de dirigir. Há a sensação imediata de maior refinamento, pois o V6 aspirado é notavelmente mais suave, silencioso e disposto a girar que o antigo quatro-cilindros com compressor. A caixa automática de sete marchas tem um papel crucial em elevar o refinamento do C230 a patamares que o fazem um rival bem mais forte ao BMW 325i e ao Audi A4 TFSI. Com amortecimento soberbo, alto controle de carroceria e um chassi com respostas precisas, as qualidades dinâmicas do C230 estão à altura dos padrões aprimorados do motor”.

 

 

 
Para receber o V8 de 5,4 litros o Classe C precisou ganhar a frente do CLK, o que não
afetou a harmonia do estilo; com 367 cv e alto torque, fazia o 0-a-100 em 4,9 segundos

 

Uma reformulação para o Classe C esportivo era o destaque em 2005: saía o C32 AMG, estreava o C55 AMG, outra vez com um V8 de 5,4 litros. Mesmo sem compressor, superava o anterior 3,2-litros em potência (367 cv) e torque (52 m.kgf) e permitia ao sedã acelerar de 0 a 100 em 4,9 segundos, mantendo a máxima de 250 km/h e o câmbio automático de cinco marchas. Para acomodar o motor mais comprido, a frente era a mesma do cupê CLK 55 AMG; quatro saídas de escapamento permitiam identificá-lo depois que ele o ultrapassasse.

Na Inglaterra, a revista Evo comparou o C55 ao Audi RS4 e ao BMW M3 (E46): “Como em todo produto AMG, é o motor que realmente define o caráter do C55. Ele não gira até o paraíso como o do RS4, mas em rotações médias você pode sentir a vantagem de sua cilindrada adicional. Cada movimento do acelerador é recompensado com uma resposta instantânea de torcer o pescoço. A potência bombástica em faixa média do Mercedes chega a fazer a unidade do RS4 parecer um VTEC [da Honda]”. Apesar dessa qualidade, o C55 foi preterido, e o Audi, considerado o melhor dos três sedãs esportivos.

 

Duas grades e um vigoroso V8

Depois de um longo ciclo de vida de sete anos, a segunda geração do Classe C abria espaço, no Salão de Genebra em março de 2007, para a terceira (código W204). Como no modelo anterior, o menor sedã da marca da estrela inspirava-se no maior deles, o então novo Classe S. A frente adotava faróis retilíneos, em abandono aos “violões”, e marcava o inédito uso de grades diferentes conforme a versão: a esportiva com apenas três barras e o emblema da marca no centro, para a Sport e a Avantgarde, e a tradicional com mais frisos e a estrela “espetada” no topo, para a Classic e a Elegance.

 

 
Maior e mais retilínea, a terceira geração trazia na grade uma novidade: a estrela
podia vir no centro ou “espetada” sobre ela, de acordo com a versão de acabamento

 

O Classe C estava maior — 55 mm em comprimento, 42 mm em largura e 45 mm na distância entre eixos — e seu interior fugia ao padrão da Mercedes, como no desenho do volante. O ar-condicionado oferecia até três zonas de ajuste de temperatura (esquerda, direita e traseira) e o visor dos sistemas de áudio, telefonia e navegação era controlado por um botão no console. Sete bolsas infláveis e encostos de cabeça ativos (dianteiros) vinham de série.

 

 

Como a gama de motores do modelo anterior ainda era recente, foram adotadas apenas alterações para ganho de potência. No C180 Kompressor, o 1,8-litro passava para 156 cv e 23,5 m.kgf com consumo reduzido. O C200 Kompressor, com o mesmo motor, subia para 184 cv e 25,5 m.kgf. Os V6 das versões C230, C280 e C350 permaneciam com 204, 231 e 272 cv, na ordem. Entre os propulsores turbodiesel, mais potência para o C200 CDI (136 cv e 27,6 m.kgf) e o C220 CDI (170 cv e 40,8 m.kgf), mantendo-se o C320 CDI com 224 cv e 52 m.kgf. Todo Classe C vinha com câmbio manual de seis marchas, exceto o C350, que saía de série com o automático de sete (opção aos demais V6).

Essa geração adotava suspensão dianteira McPherson e o inédito sistema Agility Control, um ajuste mecânico da passagem de óleo pelos amortecedores, de modo a deixá-los mais firmes quando o carro fosse dirigido com vigor. Uma versão aprimorada (Advanced Agility), opcional, vinha com controle eletrônico e dois programas que intervinham nos amortecedores, nas trocas de marcha automáticas e na resposta do acelerador. Os freios ganhavam recursos como secagem ao rodar em piso molhado, mediante leve pressão das pastilhas contra o disco, e auxílio à saída em aclives.

 

 

 
Da ampla gama de motores, o V6 de 3,5 litros do C350 foi o topo de linha na fase
de lançamento; a suspensão tinha amortecedores que se ajustavam à forma de dirigir

 

Não demorou para o novo Classe C ganhar sua versão de alto desempenho — o C63 AMG, apresentado já em julho. O motor V8 aspirado de 6,2 litros, um projeto específico desse braço esportivo da Mercedes, desenvolvia 457 cv e 61,2 m.kgf, valores recordes para essa linha de modelos. O sedã acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos — mais rápido que os concorrentes diretos, o novo BMW M3 e o Audi RS4 — e chegava à máxima limitada de 250 km/h.

Todo C63 vinha com o câmbio automático AMG SpeedShift Plus 7G-Tronic, com sete marchas, operação manual sequencial por alavancas junto ao volante, três modos de funcionamento (conforto, esporte e manual, com trocas mais rápidas nos dois últimos) e uma novidade: ao comandar uma redução de marcha, o motor recebia uma rápida aceleração para acoplamento mais suave com um toque esportivo.

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Mais imponente que os antecessores já na aparência, o C63 AMG usava um V8 de 6,2 litros
com 457 cv; o câmbio tinha sete marchas, e o controle de estabilidade, dois programas

 

Outras distinções da versão eram a suspensão dianteira redesenhada, bitola 35 mm mais larga nesse eixo (12 mm maior na traseira), suspensão mais baixa e firme, direção com relação mais direta, freios a disco ventilados e perfurados com maior diâmetro, controle de estabilidade com dois estágios (normal e esportivo, além de poder ser desativado) e rodas de 18 pol com pneus 235/40 à frente e 255/35 atrás. Como opção, rodas de 19 pol usavam pneus 235/35 e 255/30, na mesma ordem.

Na aparência, o C63 estava mais esportivo que seus antecessores: para-choques especiais com saídas de ar laterais no dianteiro, domos longitudinais no capô, grade própria, faróis bixenônio autodirecionais com máscara escura, para-lamas alargados, um sutil defletor traseiro e quatro saídas de escapamento. O interior recebia bancos esportivos com encostos de cabeça integrados (inéditos no modelo) e ajuste dos apoios laterais, volante com a base achatada e nova grafia dos instrumentos.

Em nossa avaliação, o C63 cativou os sentidos: “O banco firme e muito envolvente apoia bem o corpo. Dada a partida, o grande V8 emite um ronco bem audível, que se torna um rugido quando o acelerador é cutucado com vontade. Com o câmbio em modo manual, as trocas de marcha são muito rápidas e deixa de ocorrer redução automática ao acelerar fundo — um meio de ouvir o V8 nessas condições, um delicioso bloblobloblo… Nas curvas mais velozes, com o ESP em modo esporte, o C63 faz a traseira sair e deixa até o motorista contraesterçar para trazê-la de volta. A nosso ver, a calibração é perfeita para conciliar diversão e segurança — e faz um motorista comum se sentir um Lewis Hamilton, para não sair da marca”.

 

 

 
A Estate logo acompanhava a reformulação do sedã, mas não chegava mais aos EUA;
lançada ao mesmo tempo, sua versão C63 acelerava de 0 a 100 em 4,6 segundos

 

A reformulação do Classe C mais esportivo rendeu-lhe bons resultados no comparativo da Road & Track com Audi RS4, BMW M3 e Lexus IS-F: o C63 foi o mais rápido nas acelerações e saiu-se vencedor, seguido pelo M3. “Ah, os prazeres de um leve esterço pelo acelerador… Uma questão simples com o massivo V8 do C63. Grande potência e um torque de pulverizar pneus dominaram o dia. Isso não surpreendeu ninguém, mas que a Mercedes pudesse acertar um chassi que se comparasse favoravelmente a seu perene rival da Baviera… bom, isso chamou nossa atenção”, observou a revista.

 

“O ronco se torna um rugido quando o acelerador é cutucado com vontade e, nas curvas, o C63 faz o motorista se sentir um Lewis Hamilton”

 

A nova perua Estate chegava ao mercado em setembro de 2007 — mas não aos Estados Unidos, onde a aceitação desse tipo de carro vinha sendo modesta —, com a peculiaridade de já contar com a versão esportiva C63 AMG. O motor V8 permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos, apenas 0,1 s mais que no sedã. O sistema Easy Pack abria e fechava a quinta porta ao toque de um botão.

A inglesa Autocar avaliou a C350 Estate, considerada “um bom carro que faz ainda mais sentido que o sedã. O esplêndido chassi do Classe C é mantido intacto e o motor V6 é muito suave, enquanto o torque produzido é suficiente para um bom progresso, mesmo com carga máxima. Leve-o aos limites, porém, e ele parece um pouco forçado; a 330i da BMW é facilmente mais disposta. A BMW é mais barata também, mas a maior capacidade de bagagem e o desenho mais atraente da Mercedes parece justificar o que ela custa a mais que uma 330i Touring M Sport”.

 

 

 
Apesar do “ar de família” em comum ao novo Classe C, o hatch CLC era uma evolução do
Sport Coupé da geração passada; motores entre 122 e 272 cv estavam disponíveis

 

Em maio de 2008 era apresentado o hatchback CLC, fabricado em Juiz de Fora, MG, na unidade que antes construía o Classe A e depois o C sedã. Tratava-se de uma atualização para o Sport Coupé lançado em 2000, de forma a ficar mais parecido com o sedã e a perua de nova geração. A traseira aproveitava até os para-lamas do modelo antigo, mas abandonava o interessante recurso do vidro adicional na parte inferior.

A mecânica do CLC (sigla que buscava familiaridade com os cupês maiores da marca, CLK e CL, e com o quatro-portas CLS) seguia a do novo sedã, com seis opções de motores: dois de quatro cilindros a gasolina, dois de seis cilindros e dois turbodiesel. A potência variava de 122 a 272 cv, esta com o V6 de 3,5 litros. Todos traziam de série câmbio manual de seis marchas, com opção por automáticos de cinco e sete — o Sequentronic pertencia ao passado.

Novas versões da série Blue Efficiency, parte de um programa de redução de consumo e de emissões da Mercedes, eram apresentadas em 2009. O C220 CDI, com motor turbodiesel de 170 cv, obtinha consumo médio de 20,8 km/l — o mais econômico Classe C de todos os tempos. Quem preferisse economia de gasolina tinha o novo C250 GDI, com injeção direta no motor de 1,8 litro, 204 cv e 31,6 m.kgf, números que permitiam tirar do mercado o C250 V6. Um caso raro de motor de 1,6 litro foi o do C180 Kompressor, que por apenas um ano usou essa menor cilindrada, mantendo os 156 cv e 23,5 m.kgf da versão de 1,8 litro.

 

 
O mais “bravo” C63 AMG foi exclusivo do Reino Unido: a edição especial DR 520, com
escolha entre sedã e perua e o motor de 6,2 litros preparado para fornecer 525 cv

 

No mesmo ano o C63 AMG recebia o Performance Pack Plus, um pacote disponível para sedã e perua. O motor V8 de 6,2 litros adotava pistões, bielas e virabrequim do supercarro SLS AMG, com redução de peso de 3 kg, e assumia a potência de 487 cv (30 a mais) sem alteração no torque de 61,2 m.kgf. Pelos dados do fabricante, o 0-100 baixava de 4,5 para 4,4 segundos e os 200 km/h chegavam em 13,9 s, contra 15,2 s do C63 original. O pacote incluía defletor de porta-malas em fibra de carbono para o sedã, volante revestido em couro e camurça sintética e freios mais potentes. Ainda mais potente seria a edição limitada DR 520, restrita aos mercados do Reino Unido, com o motor modificado para 525 cv e 66,3 m.kgf, oferecido no sedã e na perua.

 

 

A injeção direta chegava a mais motores na linha 2010, dessa vez acompanhada de turbo para tomar o lugar do antigo compressor, com ganhos em torque e economia de combustível. O C180 CGI voltava a 1,8 litro e mantinha os 156 cv do Kompressor, mas com torque de 25,5 m.kgf (dois a mais), enquanto o C200 CGI tinha 184 cv e 27,5 m.kgf (igual aumento de torque) na unidade 1,8 com diferentes parâmetros. O C300 havia tomado o espaço do C280, sem alterações técnicas, e permanecia com injeção indireta.

A linha 2012 do Classe C era apresentada já em janeiro de 2011 no Salão de Detroit, EUA, com diversas atualizações para um modelo na metade de seu ciclo de produção. As diferenças externas passavam por para-choques, grade, capô, faróis e lanternas traseiras, mas a Mercedes anunciava 2.000 novos componentes. Os faróis bixenônio traziam facho inteligente, que se adaptava à velocidade e às condições da via, e leds para luz diurna. Por dentro, o painel tinha maior integração da tela central ao conjunto e os materiais estavam mais refinados.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 

 
Nova frente, melhorias internas e motores mais econômicos vinham na linha 2012 do
Classe C, que contava ainda com o belo Coupé, aqui mostrado na versão C63 AMG

 

Importante evolução ocorria nos motores, com consumo até 31% mais baixo. A linha completa vinha com parada/partida automática e a caixa automática agora era sempre de sete marchas. Todos os motores a gasolina adotavam injeção direta e, no V6 do C350 Blue Efficiency, potência e torque passavam a 306 cv e 37,6 m.kgf. O mais econômico Classe C, porém, era o C220 CDI com caixa manual, capaz de 24,3 km/l de diesel. O carro ganhava ainda recursos de segurança conhecidos de outros Mercedes: alerta para evasão da faixa de rolamento, monitor de veículo em ponto cego, detector de sonolência ou desatenção no motorista, assistente de estacionamento e detector de risco de acidente (Pre-Safe) com atuação sobre os freios.

Dois meses mais tarde, no Salão de Genebra, o Classe C aparecia — pela primeira vez em suas três gerações — em uma charmosa versão de duas portas. O Coupé assumia o espaço do extinto CLK como cupê de porte médio da marca da estrela e vinha competir com o Audi A5 e o BMW Série 3 cupê. Como nos concorrentes, pouco da carroceria do sedã era aproveitado: o novo carro vinha 41 mm mais baixo e com perfil mais suave e esportivo.

No interior de quatro lugares do Coupé, detalhes como o raio vertical cromado do volante remetiam ao CLS e a outros Mercedes superiores. O sistema de navegação integrava-se à conexão de internet para obter informações de trajetos do Google Maps e dados sobre tempo. Cinco motores moviam o cupê na fase de lançamento, todos com injeção direta: o C180 e o C250 tinham um quatro-cilindros turbo a gasolina, o C350 um V6, e os C220 CDI e C250 CDI usavam unidades turbodiesel.

 

 

 
Bitolas mais largas, rodas forjadas e motor de 517 cv: ingredientes do apetitoso C63
Black Series, versão que colocava o Classe C Coupé na “tropa de elite” da AMG

 

Se o Coupé chegava com a intenção de suceder ao CLK, seria natural que ele ganhasse uma versão AMG, como o cupê anterior teve por mais de 10 anos. Essa opção aparecia com o C63 AMG Coupé, que mantinha o conjunto mecânico do quatro-portas. Com 457 cv, acelerava de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos ou, com o pacote Performance, em 0,1 s a menos. Já o Performance Studio da AMG oferecia personalizações como rodas de 19 pol e elementos internos com fibra de carbono, e a linha Designo de acabamento permitia escolher entre quatro tons e três combinações de dois tons para o revestimento em couro.

 

No C63 AMG Black Series o V8 de 6,2 litros passava a render 517 cv e 63,2 m.kgf, com os quais ele acelerava de 0 a 100 em 4,2 segundos

 

E o cupê não pararia por ali. Em julho seguinte aparecia o C63 AMG Black Series, membro da “tropa de elite” da divisão AMG. O V8 de 6,2 litros passava a render 517 cv e 63,2 m.kgf, com os quais o modelo de duas portas — único oferecido — acelerava de 0 a 100 em 4,2 segundos, mantendo a caixa automática AMG Speedshift MCT-7 de sete marchas. Além do motor, o Black Series trazia bitolas alargadas, suspensão com amplas regulagens e rodas de 19 pol de alumínio forjado, com peso (do jogo) 11 kg menor que as do C63 AMG convencional, calçadas por pneus 255/35 à frente e 285/30 atrás. Havia ainda freios mais potentes, novos para-choques e para-lamas mais largos.

O furioso Black Series mostrou seus atributos na Car and Driver: “O som do motor parece o de um carro de DTM que comeu algumas centenas de Chevrolets V8 de bloco pequeno no café da manhã. Se você não o adorar, peça à enfermeira para acordá-lo do coma. As sensações da direção são melhores que as de qualquer Mercedes na memória recente, com a quantidade exata de respostas. O motor empurra com torque em todas as faixas e um som de trovão saindo pelos escapamentos. O chassi é equilibrado, mas requer paciência — o peso do Mercedes está sempre evidente”.

 

 

 
Oferecido como cupê, sedã e perua, o C63 AMG Edition 507 trazia mais potência,
freios de compósito e velocidade limitada a 280 km/h ou 30 acima dos demais C63

 

O C63 AMG serviu de base também para uma série limitada, a Edition 507, apresentada em 2013. O número indicava a potência do revitalizado V8, com torque elevado para 62,2 m.kgf. O 507 acelerava de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos, nas opções sedã e cupê, e 4,3 s no caso da Estate. Como a nova edição trazia o pacote AMG Driver’s, sua velocidade máxima estava limitada a 280 km/h (em vez dos habituais 250) e o comprador ganhava acesso a uma sessão de direção esportiva na AMG Driving Academy.

 

 

A série 507 trazia capô com saídas de ar, defletor traseiro (exceto na perua) e rodas exclusivas de 19 pol com pneus 235/35 à frente e 255/30 atrás. Dentro das dianteiras viam-se os grandes freios a disco de compósito, mais leves e resistentes à perda de eficiência por superaquecimento. O interior trazia três opções de revestimento e havia opcionais como suspensão ainda mais esportiva, apliques internos de fibra de carbono e soleiras com iluminação por leds. Se desejasse, o cliente podia retirar o exclusivo C63 no AMG Customer Center em Affalterbach, Alemanha.

Embora não mais represente o modelo de acesso à Mercedes-Benz — hoje existem duas linhas abaixo dele, os Classes A e B —, o Classe C permanece o portal de entrada à gama de sedãs da marca, a seus modelos tradicionais, com tração traseira e os valores que fizeram a estrela brilhar mundo afora, década após década.

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