Sem perder a aparência discreta, o C32 AMG aplicava ao sedã e à perua um V6 com
compressor e 354 cv: era o bastante para acelerar de 0 a 100 em 5,2 segundos
O sedã C32 AMG enfrentou Audi S4 e BMW M3 na Car and Driver, nos EUA, mas não conseguiu mais que o último lugar. Seus pontos altos foram “um Niágara de torque imediato, comportamento sobre trilhos no uso cotidiano, tranquilidade em velocidade de autoestrada”, enquanto os itens criticados foram o painel com poucos instrumentos, o som do motor em marcha-lenta e a direção não comunicativa nos limites de aderência. O desempenho do V6 foi competitivo, com 0-96 km/h apenas 0,4 segundo atrás do mais rápido M3. Embora o câmbio automático tenha sido elogiado pela rápida adaptação ao modo de dirigir e o fácil comando sequencial, a ausência de uma caixa manual como opção continuou a ser lamentada.
Uma opção esportiva a diesel era o C30 CDI AMG, com um cinco-cilindros turbo de 3,0 litros, 231 cv e saudáveis 55 m.kgf, oferecido como sedã, perua e Sport Coupé. Sem grande aceitação, deixaria o mercado já em 2004. Uma nova série de motores com compressor era lançada na linha 2003, com três versões para a mesma unidade de 1,8 litro: C180 (143 cv e 22,4 m.kgf), C200 (163 cv e 24,5 m.kgf) e C230 (192 cv e 26,5 m.kgf). Como se nota, cada vez mais as designações dos Mercedes deixavam de ter relação com a cilindrada do motor. O C240 e o C320, de motor V6, passavam a dispor da versão 4Matic com tração integral.
Depois de pequenas mudanças visuais, o Classe C trazia novos motores V6 de 24
válvulas em versões de 2,5, 3,0 e 3,5 litros, o maior deles com expressivos 272 cv
Aos quatro anos de mercado, o segundo Classe C recebia retoques de aparência em 2004, como faróis, grade, para-choques e, no interior, painel, console e sistema de áudio. A mecânica evoluía quanto à suspensão voltada a melhor estabilidade, à direção mais rápida e ao câmbio manual, agora com seis marchas em qualquer versão. Faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e efeito autodirecional eram inéditos no modelo.
“O motor define o caráter do C55: cada movimento do acelerador é recompensado com uma resposta instantânea de torcer o pescoço”, definiu a Evo
Mais tarde no mesmo ano vinham novos motores V6 de moderna geração, com quatro válvulas por cilindro e variação contínua do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento. O C230 usava um de 2,5 litros e 204 cv, que substituía o 1,8 com compressor; o novo C280 trazia um 3,0-litros de 231 cv; sob o capô do inédito C350 (sucessor do C320) estava um 3,5-litros de 272 cv. A linha a diesel ganhava o C320 CDI com um V6 de 3,0 litros, 224 cv e 52 m.kgf, e todos eles adotavam uma nova caixa automática de sete marchas.
Na Inglaterra, a revista Autocar testou o C230 V6: “Você logo percebe quanta diferença um novo motor faz na experiência de dirigir. Há a sensação imediata de maior refinamento, pois o V6 aspirado é notavelmente mais suave, silencioso e disposto a girar que o antigo quatro-cilindros com compressor. A caixa automática de sete marchas tem um papel crucial em elevar o refinamento do C230 a patamares que o fazem um rival bem mais forte ao BMW 325i e ao Audi A4 TFSI. Com amortecimento soberbo, alto controle de carroceria e um chassi com respostas precisas, as qualidades dinâmicas do C230 estão à altura dos padrões aprimorados do motor”.
Para receber o V8 de 5,4 litros o Classe C precisou ganhar a frente do CLK, o que não
afetou a harmonia do estilo; com 367 cv e alto torque, fazia o 0-a-100 em 4,9 segundos
Uma reformulação para o Classe C esportivo era o destaque em 2005: saía o C32 AMG, estreava o C55 AMG, outra vez com um V8 de 5,4 litros. Mesmo sem compressor, superava o anterior 3,2-litros em potência (367 cv) e torque (52 m.kgf) e permitia ao sedã acelerar de 0 a 100 em 4,9 segundos, mantendo a máxima de 250 km/h e o câmbio automático de cinco marchas. Para acomodar o motor mais comprido, a frente era a mesma do cupê CLK 55 AMG; quatro saídas de escapamento permitiam identificá-lo depois que ele o ultrapassasse.
Na Inglaterra, a revista Evo comparou o C55 ao Audi RS4 e ao BMW M3 (E46): “Como em todo produto AMG, é o motor que realmente define o caráter do C55. Ele não gira até o paraíso como o do RS4, mas em rotações médias você pode sentir a vantagem de sua cilindrada adicional. Cada movimento do acelerador é recompensado com uma resposta instantânea de torcer o pescoço. A potência bombástica em faixa média do Mercedes chega a fazer a unidade do RS4 parecer um VTEC [da Honda]”. Apesar dessa qualidade, o C55 foi preterido, e o Audi, considerado o melhor dos três sedãs esportivos.
Duas grades e um vigoroso V8
Depois de um longo ciclo de vida de sete anos, a segunda geração do Classe C abria espaço, no Salão de Genebra em março de 2007, para a terceira (código W204). Como no modelo anterior, o menor sedã da marca da estrela inspirava-se no maior deles, o então novo Classe S. A frente adotava faróis retilíneos, em abandono aos “violões”, e marcava o inédito uso de grades diferentes conforme a versão: a esportiva com apenas três barras e o emblema da marca no centro, para a Sport e a Avantgarde, e a tradicional com mais frisos e a estrela “espetada” no topo, para a Classic e a Elegance.
Maior e mais retilínea, a terceira geração trazia na grade uma novidade: a estrela
podia vir no centro ou “espetada” sobre ela, de acordo com a versão de acabamento
O Classe C estava maior — 55 mm em comprimento, 42 mm em largura e 45 mm na distância entre eixos — e seu interior fugia ao padrão da Mercedes, como no desenho do volante. O ar-condicionado oferecia até três zonas de ajuste de temperatura (esquerda, direita e traseira) e o visor dos sistemas de áudio, telefonia e navegação era controlado por um botão no console. Sete bolsas infláveis e encostos de cabeça ativos (dianteiros) vinham de série.
Como a gama de motores do modelo anterior ainda era recente, foram adotadas apenas alterações para ganho de potência. No C180 Kompressor, o 1,8-litro passava para 156 cv e 23,5 m.kgf com consumo reduzido. O C200 Kompressor, com o mesmo motor, subia para 184 cv e 25,5 m.kgf. Os V6 das versões C230, C280 e C350 permaneciam com 204, 231 e 272 cv, na ordem. Entre os propulsores turbodiesel, mais potência para o C200 CDI (136 cv e 27,6 m.kgf) e o C220 CDI (170 cv e 40,8 m.kgf), mantendo-se o C320 CDI com 224 cv e 52 m.kgf. Todo Classe C vinha com câmbio manual de seis marchas, exceto o C350, que saía de série com o automático de sete (opção aos demais V6).
Essa geração adotava suspensão dianteira McPherson e o inédito sistema Agility Control, um ajuste mecânico da passagem de óleo pelos amortecedores, de modo a deixá-los mais firmes quando o carro fosse dirigido com vigor. Uma versão aprimorada (Advanced Agility), opcional, vinha com controle eletrônico e dois programas que intervinham nos amortecedores, nas trocas de marcha automáticas e na resposta do acelerador. Os freios ganhavam recursos como secagem ao rodar em piso molhado, mediante leve pressão das pastilhas contra o disco, e auxílio à saída em aclives.
Da ampla gama de motores, o V6 de 3,5 litros do C350 foi o topo de linha na fase
de lançamento; a suspensão tinha amortecedores que se ajustavam à forma de dirigir
Não demorou para o novo Classe C ganhar sua versão de alto desempenho — o C63 AMG, apresentado já em julho. O motor V8 aspirado de 6,2 litros, um projeto específico desse braço esportivo da Mercedes, desenvolvia 457 cv e 61,2 m.kgf, valores recordes para essa linha de modelos. O sedã acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 4,5 segundos — mais rápido que os concorrentes diretos, o novo BMW M3 e o Audi RS4 — e chegava à máxima limitada de 250 km/h.
Todo C63 vinha com o câmbio automático AMG SpeedShift Plus 7G-Tronic, com sete marchas, operação manual sequencial por alavancas junto ao volante, três modos de funcionamento (conforto, esporte e manual, com trocas mais rápidas nos dois últimos) e uma novidade: ao comandar uma redução de marcha, o motor recebia uma rápida aceleração para acoplamento mais suave com um toque esportivo.
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Nas telas
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Não é difícil ver um Classe C em atuações relevantes no cinema. O sedã da primeira geração pode ser visto na ação O Guerreiro do Futuro (The Minion, 1998), na comédia francesa Deuxième Vie (2000), no policial Sweet Sixteen (2002), no drama The Room (2003), no filme de terror Gargoyle (2004) e no drama Garage (2007). Um esportivo C43 AMG aparece no filme de ação Romeu Tem que Morrer (Romeo Must Die, 2000).
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O segundo Classe C tem presença no policial Feed – Fome Assassina (Feed, 2005) e na ação Final Contract: Death on Delivery (2006). Um C180 aparece na comédia Clubland (2007), enquanto outra comédia, Do Outro Lado da Linha (The Other End of the Line, 2008), mostra um C230. Da mesma época é a perua vista na ação Sr. & Sra. Smith (Mr. & Mrs. Smith, 2005). Bastante curioso é o modelo conversível que surge em algumas cenas da ação indiana Enthiran(2010): trata-se de um Classe C cortado e modificado para parecer um CLK e substituí-lo em cenas de perseguição ou com dublê, evitando tais riscos para o modelo verdadeiro, mais valioso.
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Do Mercedes de terceira geração há aparições relevantes na ação A Lenda do Tesouro Perdido: Livro dos Segredos (National Treasure: Book of Secrets, 2007) com um C280 e na comédia A Bag of Hammers (2011) com um C300. Um cupê C250 CDI aparece na ação Jack Reacher: O Último Tiro (Jack Reacher, 2012).
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