Em mais de um século o salão alemão — de início em Berlim, depois em Frankfurt — lançou centenas de carros marcantes
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
O evento alemão IAA, Internationalen Automobil-Austellung (Salão Internacional do Automóvel), está em uma posição curiosa entre os maiores do mundo: iniciado em 1897, pode ser considerado o mais antigo dos salões, mas só se for incluído o período anterior a seu estabelecimento em Frankfurt. Em caso contrário, o título vai para o de Paris, que começou no ano seguinte.
A primeira edição mal podia ser chamada de salão: sediada no Hotel Bristol, em Berlim, teve um só dia e expôs oito veículos, que aos poucos despertavam o interesse da população. Embora modesto no tamanho, foi promissor: daquele ano até 1911 a Alemanha teria salões de automóveis anuais e, entre 1905 e 1907, duas vezes por ano. O Kaiserliche Automobil-Club (Automóvel-Clube Imperial), em Berlim, tornou-se um importante ponto de encontro onde príncipes e nobres debatiam os rumos das “carruagens sem cavalos”. Com as linhas de produção, fabricar automóveis deixava de ser uma atividade artesanal, que resultava em preços inacessíveis. Em 1912 o país já contava com 124 fabricantes de veículos que somavam 36 mil funcionários. Dois anos depois a oferta superava 200 modelos de carros, sem contar os mais de 80 tipos de caminhões. Mas então veio a Primeira Guerra Mundial e a produção foi voltada a veículos militares.
Em 1921, três anos após o encerramento do conflito, Berlim voltava a sediar o evento. A 14ª edição do IAA reunia 67 fabricantes com 90 automóveis e 47 caminhões. O salão seguinte ocorria dois anos depois, em meio a um cenário de inflação, e introduzia os caminhões a diesel — o motor, patenteado 30 anos antes, estava até então restrito a navios e aplicações estacionárias. O crescente número de expositores já levava à divisão do evento em duas áreas, uma para carros, outra para veículos comerciais.
Realizado em Berlim até 1939, o salão apresentou carros de luxo e populares, tanto de marcas alemãs quanto das estrangeiras
Mas a Alemanha ficaria isolada do mundo em termos de salões até 1926. A RDA (Reichsverband der Automobilindustrie, Associação da Indústria Automobilística do Império) recebeu restrições da associação internacional de fabricantes, devido à guerra, e durante esse período não houve carros estrangeiros no IAA nem veículos alemães em salões no exterior. Depois da 21ª edição, em 1928, houve uma lacuna de dois anos por causa da recessão mundial que se seguiu à quebra da bolsa de Nova York. Mas em 1931 ele retornava com grande êxito e recebia 295 mil visitantes. O DKW F1 fazia então sua estreia. Em edições seguintes foi palco para lançamentos importantes como o Mercedes-Benz 500K (1934), conversível dotado de compressor no motor V8, e o BMW 328 (1936), roadster que obteve mais de 200 vitórias nas pistas em quatro anos.
No IAA de 1963, um dos mais marcantes lançamentos de sua história: o do Porsche 901, com motor de seis cilindros opostos e 130 cv, que logo se tornou 911
O último IAA antes da Segunda Guerra Mundial aconteceu em Berlim, em 1939, a cerca de seis meses do conflito. Nessa 29ª edição, que recebeu o público recorde de 825 mil visitantes, estavam duas unidades do KdF-Wagen — Kraft durch Freude, ou Força através da Alegria, um dos lemas do partido nazista. O curioso carro em forma de besouro ficaria famoso nos quatro cantos do mundo como Volkswagen. Entretanto o início da produção, previsto para outubro daquele ano, teve de ser adiado por longo tempo.
O pós-guerra
A destruição de numerosas fábricas alemãs tornou difícil para aquela indústria retomar sua produção e desenvolver novos carros. A VDA (Verband der Automobilindustrie, Associação da Indústria Automobilística Alemã), fundada em 1946, precisou de mais quatro anos para organizar o primeiro salão germânico após o conflito. Só em 1950 acontecia o 33º IAA, com 270 expositores alemães e estrangeiros e 382 mil visitantes. No ano seguinte a produção local já havia alcançado o patamar anterior à guerra, em um cenário promissor.
Nos anos 50 a Alemanha alcançava o segundo lugar na produção mundial, um êxito que as atrações do Salão de Frankfurt espelhavam
E foi em 1951, em abril, que o evento se mudou para Frankfurt e se tornou bienal. Entre as atrações estavam o Mercedes-Benz 220/300, que serviria ao chanceler alemão Konrad Adenauer e seria apelidado com tal sobrenome; o BMW 501, primeiro carro de luxo da marca; e o Porsche 356, já no mercado desde 1948, que ganhava motor de 1,3 litro. Em setembro ainda ocorria o último IAA em Berlim. Nos anos seguintes, o crescimento da indústria automobilística alemã levou-a a superar em produção a francesa, em 1954, e a inglesa dois anos depois.
O salão de 1953 exibia o DKW Sonderklasse, modelo que chegaria ao Brasil três anos depois como a perua DKW-Vemag Universal; o popular Mercedes 180 “Ponton”, cuja versão a diesel faria grande sucesso entre os taxistas, em uma tradição da marca que se mantém até hoje; e a primeira geração do Opel Rekord. Dois anos depois, a esportividade estava em alta. A BMW lançava o 503 e o charmoso roadster 507, este com motor V8 de 3,2 litros e 160 cv; a inglesa MG mostrava o MG A, sucessor da longeva série T; e a Porsche estreava a versão Carrera do 356, com motor de duplo comando e 100 cv, que usava pela primeira vez o nome hoje tão conhecido.
Em 1956 os germânicos produziam, pela primeira vez, mais de um milhão de veículos: só estavam atrás dos Estados Unidos. No ano seguinte apareciam no IAA o Auto Union 1000 Sp — o “Ford Thunderbird alemão”, com inspiração norte-americana no estilo e versões cupê e conversível —, o pequeno Prinz da NSU e o Rekord P1 da Opel. No fim da década, em 1959, o salão atingia 700 expositores e 870 mil visitantes, que viram novidades como o pequeno BMW 700, com motor traseiro de cilindros opostos e arrefecimento a ar, a exemplo do Volkswagen e do Porsche, e cujo sucesso seria fundamental para a marca. Havia ainda o Mercedes da série conhecida por “Fintail”, cujos para-lamas traseiros lembravam os de carros norte-americanos da época; e o 356 B da Porsche.
Modelos históricos como o Porsche 911 (no início, 901) foram revelados ao mundo no evento germânico nas décadas de 1950 e 1960
Melhor que isso, só o recorde de visitação — 950 mil — em 1961, que levaria 16 anos para ser superado. Foi quando surgiram o BMW 1500 “Nova Classe”, sedã médio que dava início à linhagem seguida pelo Série 3; o cupê 3200 CS, com desenho de Bertone e motor V8; a família Volkswagen Typ 3, semelhante aos nacionais “Zé do Caixão”, TL e Variant, ainda com propulsor traseiro “a ar”; e o Renault 4, um pequeno francês com tração dianteira.
O início da lenda
No IAA seguinte, de 1963, acontecia um dos mais marcantes lançamentos de sua história: o do Porsche 901, com motor de seis cilindros opostos, 2,0 litros e 130 cv. Como a Peugeot havia registrado todos os números de três algarismos com o zero no centro, o 901 logo tornou-se 911. Naquela edição também foram lançados o NSU Spider, conversível que usou pela primeira vez o motor rotativo Wankel, e o Mercedes-Benz 600. O enorme sedã (com 6,2 metros na versão Pullman e até oito lugares), um dos carros mais luxuosos e caros de seu tempo, tinha motor V8 de 250 cv e suspensão pneumática.
Em 1965 era a vez do Audi, que marcava o retorno da marca desde a guerra, e do conceito Experimental GT da Opel, que após quatro anos daria origem ao cupê GT de produção. Àquele tempo era incomum que um “carro de sonho” chegasse ao mercado. A Opel voltava à cena no IAA de 1967 com uma nova geração do Kadett, linha iniciada em 1936, e o Commodore, versão de luxo e com seis cilindros do novo Rekord. Este último assumira, dois anos antes, as formas básicas com que seria lançado no Brasil em 1968 o Opala.
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Ao lado de lançamentos bem sucedidos (ou nem tanto), o IAA expôs carros de conceito, alguns dos quais logo colocados em produção
Outra atração era o NSU Ro80, sedã com motor Wankel, alta tecnologia e desenho moderno. O propulsor rotativo parecia viável para carros de alto desempenho, levando Citroën, General Motors e Mercedes a testar sua aplicação. Este fabricante alemão apresentava no salão de 1969 o carro-conceito C111, superesportivo com portas “asas de gaivota” e 280 cv no motor Wankel. Mas os problemas de confiabilidade e consumo causariam o abandono dessa tecnologia por todas as marcas, exceto a japonesa Mazda. Nesse salão também estrearam o Mercedes SEL com motor de 3,5 litros e o jipinho VW 181 “Thing” (coisa).
Depois do cancelamento da edição de 1971 por motivos econômicos, o IAA voltava com força em 1973 — e com muitas novidades. O BMW 2002 Turbo era o primeiro europeu com turbocompressor, embora o Porsche 911 tenha a primazia de ser bem-sucedido em sua aplicação. A Ferrari apresentava o Dino 308 GT4, com a rara combinação de 2+2 lugares e motor V8 central-traseiro. Havia ainda o Citroën GS Birotor, mais uma aposta no motor Wankel; o recém-lançado VW Passat, que trocava o motor traseiro “a ar” da marca pelo dianteiro “a água”; e o novo Kadett, similar ao primeiro Chevette brasileiro, lançado aqui seis meses antes. A Italdesign de Giugiaro mostrava o Audi Asso de Picche, um cupê 2+2 sobre a base do sedã 80.
Após reformular seus conceitos de mecânica com o Passat e o Golf, a Volkswagen levava ao salão de 1975 uma versão conceitual esportiva deste último, com motor 1,6 a injeção e 110 cv. Nascia o GTI, um símbolo dos “hot hatches” até hoje. Eram lançados ainda o Polo de primeira geração, o Opel Ascona de segunda e o Mercedes 450 SEL 6.9, com impressionantes 286 cv em um V8 de quase 7,0 litros. No estande da BMW estava o recente Série 3, o começo de uma linhagem duradoura. Outro Mercedes, o 450 SLC, brilhava na edição de 1977: era a versão de teto rígido do conversível SL, com mais conforto e o mesmo desempenho. O Rekord passava à geração E1, bem mais moderna, e a Audi apresentava seu primeiro Avant — não uma perua, mas uma variação de cinco portas do sedã 100. O marcante Porsche 928, com motor V8 dianteiro refrigerado a líquido, havia feito sua estreia seis meses antes em Genebra. Os “porschistas” mais tradicionais ainda se refaziam do susto por tal rompimento da técnica usada até então pela marca.
Nos anos 80, visões de um futuro próximo, distante ou que nunca chegaria… e alguns lançamentos que veríamos também no Brasil
Dois anos depois, Frankfurt exibia o Mercedes Classe S da série W126, primeiro carro europeu com bolsa inflável para o motorista, que tinha também sistema antitravamento de freios (ABS) e motores de até 240 cv. A italiana Lancia mostrava o hatch médio Delta, que se tornaria nos anos 80 um grande vencedor de ralis. Havia mais: o Audi 200, variação do 100 com cinco cilindros, e o Porsche 924 Turbo, que apagava as críticas ao desempenho do 924 normal. E, se fosse possível visitar hoje o IAA de 1981, o leitor pensaria estar no Brasil de poucos anos depois. Havia lá o novo Opel Ascona (nosso Monza), a terceira geração do Escort, que chegaria aqui em dois anos, e o VW Santana, lançado um ano antes na Europa. Apareciam também os cupês de luxo 380 e 500 SEC da Mercedes, um novo Série 5 da BMW, o Porsche 944 (evolução do 924) e os conceitos Auto 2000 da Audi, da Mercedes e da VW, com ideias para dali a 20 anos.
Em 1991, o crescimento do salão levava a sua divisão em dois: automóveis em Frankfurt nos anos ímpares, veículos comerciais em Hanover nos pares
O tempo dos supercarros
A edição de 1983 acontecia às vésperas da estreia do Grupo B de rali, modalidade que teve carros de até 600 cv e foi extinta por causa de acidentes fatais. A Porsche mostrava o conceito Gruppe B, uma evolução do 911 com tecnologia de ponta que seria a base para o sofisticado 959 três anos mais tarde. A Ferrari também apresentava sua proposta para os ralis — mas nunca colocada nas provas —, o 288 GTO, com motor V8 biturbo de 400 cv, e a Opel exibia o Junior, estudo de um carro pequeno que inspirou o Corsa 10 anos depois.
O BMW M5 havia chegado ao mercado em 1984 e, no IAA do ano seguinte, era a vez do M3, com um quatro-cilindros de 2,3 litros. A japonesa Nissan aplicava toda a tecnologia no conceito MID4, com motor central, tração e direção nas quatro rodas. No evento de 1987 a Ferrari celebrava 40 anos com um supercarro inesquecível: o F40, quase um modelo de corrida para as ruas. O interior despojado, com muita fibra de carbono exposta, contrastava com a fúria do V8 biturbo de 478 cv, com o qual superava 320 km/h. Outros lançamentos eram o Alfa Romeo 164, com o tradicional V6 “musical” da marca, e o Audi 90, versão superior do 80.
Do modelo urbano ao supercarro de 320 km/h, novidades em categorias as mais diversas garantiram público para o Salão de Frankfurt
A Chrysler também estava presente com o conceito Lamborghini Portofino, sedã com quatro portas “tesoura” da marca italiana, então controlada pelos norte-americanos. Treze anos depois do Série 6, a BMW lançava outro cupê esporte no IAA de 1989: o sofisticado Série 8, com motor V12 de 300 cv na versão de topo. A Opel mostrava o Calibra, cupê sobre a base do Vectra, com o melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) visto até então: 0,26. E a Lotus irritava os puristas com o novo Elan: o nome do clássico roadster da década de 1960 era associado a um motor da japonesa Isuzu.
Em 1991, o crescimento do IAA levava a sua divisão em dois: automóveis em Frankfurt nos anos ímpares (incluindo motos de 1993 em diante), veículos comerciais em Hanover nos pares. Naquele ano eram mostradas novas gerações dos rivais Opel Astra, sucessor do Kadett, e VW Golf, que chegariam ao Brasil em 1994, importados. Também estavam no evento dois conceitos da Audi. O Quattro Spyder seguia o perfil do primeiro cupê Quattro, que em 1980 tornou a tração integral desejada em um carro esporte. Já o Avus mostrava o inovador motor de 12 cilindros em “W” com 6,0 litros e 509 cv — só que não passava de uma maquete de madeira! A marca levaria mais 10 anos para trazer esse projeto ao mercado. Outro supercarro, o C112 da Mercedes, pretendia chegar às ruas com seu V12 de 6,0 litros, mas não passou de conceito.
Três décadas depois do lançamento do Porsche 911, o IAA de 1993 apresentava sua evolução: a série 993, com faróis inclinados e suspensão traseira multibraço. A Fiat estreava o Punto, sucessor do Uno, e a Audi a perua RS2 Avant, com preparação da Porsche e motor de 315 cv. Destaque também para os conceitos: o pequeno cupê Opel Tigra, com base no Corsa; o Vision A da Mercedes, antevisão do Classe A de 1997; e o Audi Space Frame, grande sedã com carroceria de alumínio, que se tornaria o A8. A edição de 1995 voltava a parecer um salão brasileiro: estavam lá o Vectra de segunda geração, o Renault Mégane e o Fiat Brava (junto do irmão de três portas Bravo), lançados por aqui mais tarde. Chegavam um BMW Série 5 evoluído, o Peugeot 406 e o Lotus Elise, roadster fiel à proposta de pouco peso e muita diversão. A minivan Xanae, da Citroën, antecipava de alguma forma a Xsara Picasso.
Os conceitos dos últimos 20 anos estão mais próximos dos modelos de produção, mas ainda há espaço para sonhos surpreendentes
Opel e VW renovavam a disputa em 1997 com o segundo Astra e o quarto Golf. Outros lançamentos eram o MCC Smart, microcarro em parceria entre a Mercedes e a fábrica de relógios Swatch; o Alfa Romeo 156, que cativou pela harmonia de estilo; o Land Rover Freelander, menor utilitário esporte da marca; e o Citroën Xsara, que substituía o ZX. A Mercedes causava sensação com o conceito F-300 LifeJet, triciclo que se inclinava nas curvas como moto. Os estudos de esportivos tomaram a edição de 1999: BMW Z9, cupê com motor diesel biturbo e desenho que inspiraria o Série 6; Bugatti EB 18/3 Chiron, que prometia 555 cv do motor de 18 cilindros em “W”; e a belíssima versão conversível do Mercedes Vision SLR. O VW Concept D antecipava o Phaeton, mas a traseira ainda seria modificada. Entre os lançamentos, o Porsche 911 Turbo chegava a 420 cv com motor refrigerado a água e a Mercedes lançava um V12 para Classe S e CL.
Bugatti de 1.001 cv
Duas joias germânicas dividiam as atenções no IAA de 2001: a elegância do Mercedes-Benz SL, com 476 cv na versão AMG, e as formas polêmicas do BMW Série 7 — a marca aplicava a seu modelo de topo a ousadia do projetista Chris Bangle. Estreavam três pequenos que logo seriam brasileiros (o Citroën C3 e os novos Fiesta e Polo) e o Lamborghini Murciélago, com motor V12 de 580 cv. Entre os conceitos, o Bugatti EB 16/4 Veyron prometia 1.001 cv no motor W16 com quatro turbos e máxima de 406 km/h — só chegaria às ruas depois de quatro anos. A Audi Avantissimo aplicava o alumínio à carroceria de uma perua. Nem mesmo o ataque terrorista de 11 de setembro, primeiro dia de imprensa nesse ano, conseguiu abalar o brilho do salão.
Em 2003 apareciam novas gerações de Astra e Golf — sempre eles. O Mercedes SLR tornava-se modelo de produção, com 626 cv e linhas muito próximas do conceito, e a BMW lançava o cupê Série 6 e o utilitário esporte X3. No estande da Maserati brilhava um novo Quattroporte. Na área de estudos destacavam-se o Audi Le Mans Quattro, com motor central biturbo de 610 cv, cujo desenho ganharia as ruas como R8; o Alfa Romeo 8C Competizione, que seria produzido, com inspiração no passado na bela carroceria e um V8 de 400 cv; e o roadster VW Concept R. Dois anos mais tarde, a beleza do cupê e do conversível Jaguar XK dividia espaço no evento com o luxo do Mercedes Classe S, a imponência do utilitário esporte Audi Q7 e a esportividade do Porsche Cayman, cupê derivado do Boxster. Havia também o conversível VW Eos de produção e o Fiat Grande Punto, que daria origem ao Punto brasileiro.
Desempenho, ousadia ou preservação do meio ambiente? Frankfurt tem mostrado que esses atributos não são mais antagônicos
Entre os conceitos estavam o BMW Z4 Coupe, o Citroën C-Sportlounge (que inspiraria o DS5), o Opel Antara GTC (crossover com ar esportivo) e o Ford Iosis, cupê que serviria de inspiração para o novo Mondeo. No IAA de 2007 brilhavam o supercarro Lamborghini Reventón e o sedã esportivo Jaguar XF, em meio a outros lançamentos como Audi A4, BMW Série 1 cupê e o utilitário compacto VW Tiguan. O futuro era previsto pelo Opel Flextreme (com a mecânica do Chevrolet Volt), o Mercedes-Benz F-700 — com grande eficiência no motor Diesotto — e o compacto VW Up, então com motor traseiro. O Ford Verve, que seria o novo Fiesta, e o crossover BMW X6 estavam próximos da produção. E havia modelos de propulsão híbrida entre os conceitos de BMW, Citroën, Fiat, Opel e Peugeot.
Desde então, o espetáculo não parou. Em 2009 o IAA apresentava os esportivos Ferrari 458 Italia, mais leve e potente (570 cv) que o antecessor F430, e Audi R8 Spyder, além dos conceitos Volkswagen L1, capaz de rodar 67 km/l de diesel, e BMW Vision Efficiency Dynamics, que daria origem ao supercarro híbrido i8. Dois anos mais tarde, estavam entre suas estrelas um novo Porsche 911, o VW Up de produção e os estudos Jaguar C-X16, que seria lançado como F-Type, e Mercedes F125 Frankfurt, movido a hidrogênio. Na edição de 2013 apareciam o supercarro híbrido Porsche 918, o pequeno esportivo Alfa Romeo 4C e os conceitos Opel Monza e Volvo Concept Coupe, este com 400 cv.
Depois de atravessar duas guerras mundiais, períodos de euforia e recessão e apresentar centenas dos carros mais vendidos ou mais desejados do mundo, o mais antigo salão de automóveis permanece com fôlego de jovem.
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