Derivado do Javelin, mas reduzido 30 cm entre os eixos, o
dois-lugares trouxe às ruas propostas de estilo de carros-conceito
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Nascida em 1954 a partir da fusão da Hudson e da Nash, a American Motors Corporation (AMC) era uma especialista em sedãs familiares, mas não desprezava oportunidades em novos nichos de mercado. Nem sempre era bem-sucedida nessa estratégia, porém. Em 1965, na tentativa de repetir o sucesso do primeiro Ford Mustang, lançara o fastback Marlin, baseado na plataforma dos grandes Classics, com 2,84 metros entre eixos e seis lugares… foi um fracasso.
Mas a marca não desistia. No mesmo ano, em outubro, o projetista chefe Richard A. Teague concluía o desenho de um novo fastback com base em um chassi mais compacto, que recebeu a denominação de American Motors Experimental — ou AMX. A esportividade era nota dominante, com capô longo, traseira curta e pouca área de vidros em relação à da carroceria.
Em 1966 esse conceito de carroceria plástica evoluía para o Project IV, de aço, construído pela Vignale italiana, que trazia o sistema Rambler de bancos traseiros móveis para uso eventual, uma espécie de “banco da sogra”. Seguiram-se outros estudos: AMX II, de traseira mais longa; AMX III, de quatro portas; AMX/GT, com a traseira bem curta e truncada, que reapareceria no Gremlin nos anos 70; e AMX/2, um carro esporte que previa motor central. Mais tarde viria o AMX/3, que abordaremos adiante.
Diferentes carros-conceito sugeriram formas que a AMC aproveitaria,
ao menos em parte, no AMX; carroceria de plástico foi estudada
Apresentados em salões, os conceitos agradaram ao público, mas dentro da empresa havia mais defensores do Javelin, um “carro-pônei” tradicional de quatro lugares ao estilo do Mustang, que acabaria tomando emprestadas algumas linhas do AMX conceitual. Só que Robert Evans, então presidente da AMC, gostou da ideia de produzir ambos os modelos para tentar rejuvenescer a imagem da marca, então mais associada a modelos econômicos e sem emoção. Assim, Teague encarregou-se de modificar o dois-lugares para aproveitar o máximo de componentes do Javelin, de modo a conter os custos.
Com o novo V8 de 390 pol³ (6,4 litros) e 320 cv, o AMX era tão rápido quanto um Corvette de motor 327 e quase 30% mais barato
Lançado em fevereiro de 1968, cinco meses depois do Javelin, o AMX chegava ao mercado precedido por um programa de provas de velocidade com a equipe do piloto Craig Breedlove, que quebrou nada menos que 106 recordes. Destinado a concorrer com o Chevrolet Corvette, era o primeiro outro modelo norte-americano de dois lugares desde 1958, quando o Ford Thunderbird havia passado a levar quatro pessoas.
O AMX consistia basicamente em uma versão do Javelin com 30 centímetros a menos entre eixos (apenas 2,46 metros, como um carro pequeno de hoje e 2,5 cm a menos que o Corvette, para um comprimento de 4,5 metros), além de capô, teto e traseira específicos. O equilíbrio de linhas não era sua maior virtude, mas agradava a muitos com seu porte compacto e ar intimidador. Nas largas colunas traseiras, elementos circulares sugeriam bocais de abastecimento — o verdadeiro estava atrás da placa de licença, como no Javelin.
Embora o entre-eixos curto não ajudasse nas proporções, o AMX de
produção era imponente, com um porte compacto e esportivo
Por dentro havia bom espaço para os dois ocupantes, em bancos reclináveis, e para muita bagagem atrás deles. O painel era o mesmo do Javelin e entre os opcionais estavam ar-condicionado, volante ajustável em altura, direção assistida, câmbio automático de três marchas (em vez do manual com quatro), diferencial autobloqueante e servo-freio. O pacote Go acrescentava molas e amortecedores mais firmes e a direção oferecia a opção de relação mais baixa (rápida).
Com tração traseira, o AMX oferecia três motores de oito cilindros em “V”: o de 290 pol³ (4,75 litros) com potência de 228 cv (sempre valores brutos), o de 343 pol³ (5,6 litros) e 284 cv e o novo de 390 pol³ (6,4 litros), desenhado para o grande sedã Ambassador, o maior motor que a AMC já construíra. O 390 tinha bielas e virabrequim forjados, carburador Carter de corpo quádruplo e taxa de compressão elevada, 10,2:1.
Com 320 cv e torque de 58,7 m.kgf, seu desempenho surpreendia: de 0 a 96 km/h em 7,2 segundos e quarto de milha em 15,2 s. Embora tão rápido quanto um Corvette 1968 de motor 327 (5,4 litros) e quase 30% mais barato, o AMX não oferecia o mesmo conjunto do Chevrolet. As suspensões eram antiquadas, com eixo rígido e molas semielípticas na traseira (o concorrente já usava sistema independente atrás), e as versões inferiores usavam freios a tambor até na frente. Os pneus tinham a medida E70-14.
O V8 de 6,4 litros e 320 cv garantia ótimo desempenho; no anúncio,
“o primeiro carro esporte por menos de US$ 3.500 desde 1957”
A Car and Driver, ao testar o AMX 390, considerou-o “rápido, estável e seguro — o primeiro carro da AMC que todo entusiasta pode ter com orgulho e dirigir com prazer. É mais barato e menos sofisticado que o novo Corvette, mas infinitamente superior ao antigo com eixo rígido, tanto em conforto quanto em estabilidade. Sua aceleração e velocidade são boas demais comparadas às de qualquer esportivo europeu de preço similar. Ele está sozinho em uma classe de puros-sangues de dois lugares de menos de US$ 3.500, com potência ao estilo norte-americano e comportamento ao estilo europeu. Um Fiat Dino ao estilo Nascar, talvez?”.
Na avaliação da Motor Trend, a mesma versão revelou “desempenho excepcional na pista de arrancada, em circuito ou em um passeio mundano. O entre-eixos curto e o grande motor fazem um mundo de diferença para o Javelin em desempenho, com comportamento ágil e boas respostas. De início a tendência é de sobresterço quando as curvas são tomadas a alta velocidade, mas logo a confiança se instala”.
Um AMX pintado de rosa foi presenteado pela AMC à Playmate do Ano de 1968 da revista Playboy, Angela Dorian, que o manteria em uso até 2010. A série Big Bad (grande e mau), como oferecida no Javelin, era lançada para 1969 com cores laranja, verde e azul em tonalidades vivas e para-choques no mesmo tom; o câmbio manual de todo AMX recebia alavanca Hurst.
O AMX rosa da Playmate do Ano, a série Big Bad com cores alegres, o
modelo 1970 e, em amarelo, o conceito AMX/3 com motor central
Uma versão Super Stock, ou SS, aparecia no mesmo ano para competir na categoria de arrancada de mesmo nome da NHRA (Associação Nacional de Hot Rod). Modificadas pela Hurst, as 52 unidades tinham o motor 390 com boa preparação — dois carburadores, maior taxa de compressão, escapamento especial — para obter 420 cv, de acordo com a NHRA. O SS acelerava o quarto de milha em ótimos 10,7 segundos, mas vinha desprovido de itens de conforto e não oferecia garantia de fábrica.
A grade era remodelada para 1970 e um capô mais longo com o pacote Go trazia tomadas que conduziam ar ao filtro, produzindo um efeito de admissão forçada. O carro ficava 5 cm mais comprido e mudavam também lanternas traseiras, painel, console e volante. A suspensão dianteira evoluía e chegava um motor de 360 pol³ (5,9 litros) com 289 cv para tomar o espaço do 343, enquanto a opção de entrada 290 saía do catálogo. O V8 de topo, o 390, ganhava 10 cv.
Com o motor 390, o modelo 1970 foi testado pela Motor Trend: “Até poucos anos atrás, ninguém levaria um AMC a sério em uma arrancada de sinal, mas as coisas mudaram. Compare a aceleração do AMX à de um Ford Torino Cobra Jet e você terá uma ideia. Ele mostra uma parte das sensações do Corvette: compacto, de bom comportamento, mas com muito menos utilidade e um investimento bem menor”. No entanto, vários pontos precisavam ser aprimorados: “Embora confortáveis, os bancos não recuam o suficiente. A transmissão deveria ser melhor para trocar de marcha e a suspensão não absorve as ondulações”.
O customizador de automóveis George Barris elaborou para o esportivo a versão especial AMX El Toro, com oito tomadas de ar no capô e outras alterações disponíveis nas concessionárias AMC. Barris criou também a extensa remodelação AMX 400, com frente e traseira alongadas, teto rebaixado em 7 cm e lanternas que mudavam de cor: verdes enquanto o carro acelerava, amarelas quando o pedal era aliviado e vermelhas quando freava.
O modelo 1970 foi o último com dois lugares: depois, o AMX tornou-se uma
versão de acabamento para o Javelin, mantida em produção até 1974
O conceito AMX/3, revelado no Salão de Chicago de 1970, parecia um potencial sucessor para o AMX. Motor central-traseiro — tendência iniciada em 1966 pelo Lamborghini Miura e que a Chevrolet estudava seguir em um próximo Corvette, como revelavam seus carros-conceito da época —, cabine mais avançada e entre-eixos bem mais longo (2,68 m) permitiam melhores proporções e a frente adotava faróis escamoteáveis, como se tornaria moda dali em diante em carros esporte.
Embora o modelo do evento tivesse carroceria de plástico e fibra de vidro e não usasse motor algum, a construção de uma série de 30 unidades com carroceria de aço e o motor 390 foi encomendada a Giotto Bizzarrini, de Turim, Itália. “O AMX/3 de produção deverá ter o novo motor V8 de 401 pol³ (6,6 litros), à frente do câmbio de quatro marchas. O carro usa suspensão independente nas quatro rodas com braços sobrepostos e molas helicoidais, faz de 0 a 96 km/h em 5,5 segundos e atrai multidões onde quer que apareça”, anunciava a revista Popular Mechanics. No entanto, apenas cinco ou seis (as fontes divergem) foram feitas até que o projeto fosse cancelado.
O AMX alcançou certo êxito — 19.134 unidades vendidas, com predominância do motor 390 com câmbio manual —, mas não tanto quanto a AMC desejava para sua viabilidade comercial. O novo presidente Roy Chapin Jr. via como despesa desnecessária manter dois esportivos de desenho semelhante, em um quadro de restrições pelas companhias de seguro a carros de alto desempenho. O ano de 1970 foi o último para o AMX, que então passava a mera opção de acabamento para o Javelin, oferecida até 1974. Mais tarde, versões esportivas dos modelos Hornet (1977), Concord (1978) e Spirit (1979 e 1980) retomaram a sigla AMX.
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